На грани
Ситуации, спровоцированные слабым самоконтролем и низкой требовательностью к себе, несмотря на мой высокий летный статус - я уже был пилотом 1-го класса, не оставляли меня в покое.
Однажды при облете самолета после регламентных работ и заходе на посадку у нас не загорелась сигнальная лампочка выпущенного положения передней стойки шасси. Все возможные проверки и манипуляции не привели экипаж и группу руководства полетами к уверенности в выпуске «колес». Тогда для контроля положения передней «ноги» нам порекомендовали пройти над командно-диспетчерским пунктом (КДП) на малой высоте. Сказано – сделано. Элементарная процедура!
Предполагая проход для просмотра, я решил не выпускать закрылки, но на посадочном курсе отвлекся на разговоры с механиком и руководителем полетов о положении передней стойки и забыл, что иду с гладким крылом, и что при такой конфигурации скорость на снижении должна быть значительно больше. В итоге полет по глиссаде я выполнял на скоростях, приемлемых только для захода с выпущенной механизацией. После прохода ближнего привода на 60 метров, я довернул самолет на пункт управления, при этом внешне все походило на затянутый уход на второй круг. Весь экипаж был поглощен полетом на сверхмалой высоте. Это было что-то! Проходя чуть правее командной вышки, я видел зубы у тех, кто вывалил на балкон и рассматривал наше шасси. Скорость падала, я увеличивал режим работы двигателей все больше и больше. Дошло до того, что мне пришлось давать практически максимальный. Грохот стоял неимоверный. Возле КДП случайно оказался панически кричащий начальник политотдела полка, который был уверен, что мы вот-вот упадем в капониры. Наверное, с земли наша неистово ревущая громадина, едва ползущая на минимальной скорости и на недопустимо низкой высоте, соизмеримой с размахом ее крыльев, вызывала ужасные предчувствия надвигающейся страшной беды. И, в общем-то, в своих опасениях он был недалек от истины. Руководитель полетов разрешил мне выполнять первый разворот. Пора было вводить самолет в крен и переходить в набор. А громадный корабль еле держался в воздухе и, без преувеличения, просто висел на штурвале. Я не понимал в чем дело, но обстановку ощущал физически – руками и всем телом. Тяжелая машина даже как-то жутковато подскальзывала с крыла на крыло. Скорость почти не росла. И только тут штурман, вспомнив про свои обязанности, стал кричать, что без закрылков мы ползем на минимально допустимом режиме и что в разворот вводить самолет ни в коем случае нельзя. До меня ударом молнии дошло, что мы находимся на краю пропасти! Я похолодел и, к счастью, еще не успел создать крен. Недаром старые пилоты учили нас летной аксиоме – «лучше потерять жену, чем скорость на четвертом развороте». Мы были на прямой, но от этого обстановка не становилась лучше. Корабль фактически держался на потоке, создаваемом взлетным режимом двигателей. Потихоньку скорость стала нарастать, и мы, как никогда осторожно работая рулями, вошли в пологий разворот. Через несколько секунд нам удалось выбраться из опаснейшей ситуации, в которую сами себя по глупости и загнали. Не хватало еще на кругу свалиться. Смерть реально дохнула нам в затылок.
А с шасси все было в порядке – залип концевик сигнализации выпущенного положения. Мелочь, которая в простейшем полете, из-за массы наслоений, чуть не переросла в катастрофическую ситуацию по причине «человеческого фактора». Ну что
тут можно было подумать? Реальней перспективы лечь рядом со своими погибшими товарищами у нас еще не было. И, как нельзя лучше, в этом случае к нам подходила поговорка, бытовавшая в авиационной среде – «летчики не должны быть умными, их должно быть много». Что и говорить – сам виноват. Не учел, отвлекся, недодумал, а экипаж – «молодцы», никто не подсказал. Вон их сколько в кабину понасажали... Все девять человек, забыв все и вся, восхищенно рассматривали неестественно близкую землю. Вопиющий случай группового ротозейства. То ли «луна была не в той фазе», а может гипнотическое воздействие необычайно низкой высоты полета начисто выхолостили из их голов мои указания о постоянном взаимоконтроле, которые я стал давать перед каждым полетом, после случая со мной, чуть не закончившегося сваливанием из поднебесья. Чихвостил после посадки своих «авиаторов» я нещадно, а себя в душе корил больше всех. Взялся за дело – доведи до конца, и нечего отвлекаться. Да и у членов экипажа надо постоянно воспитывать любовь к жизни. Такое складывалось впечатление, что у летного состава выработался устойчивый стереотип: в делах мизинца – ответчик голова.
Огромный экипаж на нашем самолете был необходим для того, чтобы помогать командиру в выполнении им главной задачи. И от того, как обучена и подготовлена команда корабля ее «капитаном» зависели и безопасность полета, и его результат. Плохих экипажей не бывает, бывают (к счастью, редко) некоторые специалисты, не выполняющие свои обязанности в воздухе, при этом рискуют жизнью или успехом задания все сидящие с ними в кабине. Но при любом раскладе – каков командир, таков и экипаж! Выводы из этого случая я сделал, и думалось – уже хорошо усвоил принцип: учить и учиться самому. Но, как это часто бывает, оказалось, что усвоил недостаточно.
В звании майора, в возрасте 27 лет, я уже был опытным инструктором и периодически занимался вывозной программой для молодых командиров кораблей – так сказать, поднимал молодежь на крыло. Это была очень кропотливая работа. Поскольку вторые пилоты, из числа которых производился ввод на левое сиденье, были «нелетающими» – ни взлету, ни посадке они не обучались, то процесс их переучивания начинался с нуля, и я пытался объяснять им каждую мелочь, начиная с того, как следует отрегулировать кресло, как распределять внимание, и даже как удерживать штурвал. А это немаловажно потому, что сжимать его «крепкими руками» нужно было без фанатизма: словно птицу – не сильно, чтобы не задушить, и не слабо, чтобы не выпустить. Ну, а дальше начиналась обыкновенная «учительская» рутина по старому инструкторскому принципу: обучать – от простого к сложному, и тому, что нужно на войне. Так я и старался. Конечно, как и любому начальнику, мне не всегда удавалось быть безгрешным, но организовывая работу подчиненных, я все же стремился быть справедливым и, как мне кажется, с большинством из них добился взаимоуважения.
После катастрофы, вызванной столкновением старлейских экипажей, организационную структуру стратегической авиации привели в соответствие с общей для ВВС. Эскадрильи стали трехотрядными, количество подчиненных и техники соответственно уменьшилось. Работать стало проще. Эксперимент с молодежью успешно сошел на нет. Командирами стали назначать вторых пилотов Ту-95, имеющих опыт и звание, а не молодых, незрелых «лейтенантов», как это было раньше. Вывозить парней назначенных на должности «первых пилотов» стали в полках. Это были третьеклассные летчики, но в течение года их доводили до уровня 2-го, а дальше все шло по накатанной. Однако и среди, казалось бы умудренных жизнью, капитанов попадались разные люди, в том числе и безответственные, не понимающие еще своей роли, как и мы когда-то. Так было и в случае с одним из моих подчиненных.
Молодой «король воздуха», едва сев на левую «чашку», уже позволял себе выезжать на полеты не с экипажем, а с инструкторским составом, «доверяя» подготовку к своему полету «ребятам». Инструкторы тоже не имели права на более поздний отъезд на аэродром, но по негласному правилу это делали все, и проверяемые летчики не подводили их никогда, в отличие от моего подопечного. Естественно, я высказал свое неудовольствие этому растущему «покорителю воздушных просторов», и между нами произошел конфликт. Само собой, авиатехнику мы – летчики, приняли впопыхах, и взлетели ночью на практический потолок, толком не подготовившись, хотя мой «ученик» и старался делать все по науке – сидел в пристегнутой маске, затянутый парашютными лямками и привязными ремнями. Я же – всегда такой требовательный и исполнительный, в этот раз самоуверенно посчитал, что в надежно загерметизированной кабине инструктор имеет право на легкие временные нарушения, и поэтому не подготовил и не подсоединил свое высотное оборудование к бортовому кислородному прибору, рассчитывая сделать это попозже, и поплатился.
На высоте более 8000 метров, по заданию, обучаемый летчик должен был перейти на боевой режим наддува воздуха, т. е. уменьшить герметичность кабины в два раза. Кратковременное повышение кабиной высоты с 2000 до 4000 метров в этом случае для меня никаких осложнений со здоровьем не предвещало. По моей команде командир корабля лихо сработал с переключателем, но вместо «боевого» положения перебросил его на полную разгерметизацию. Одновременно с ударом по ушам кабина мгновенно заполнилась плотным белым туманом. В доли секунды я осознал происходящее и закричал: «Тумблер на герметизацию поставь, герметизируй…» – и начал слабеть. В глазах появились круги, и я лихорадочно стал выдергивать кислородную маску из мешка, висящего на поручне кресла. Но силы покидали меня. Тогда я просто сунул в рот огромный шланг от бортовой кислородной системы, его нажимная крышка здорово мешала мне сделать это. Но, как говорят, жить захочешь, и не такое заглотишь. Проверяемый пилот сам оказался в растерянности и никак не мог найти нужный переключатель. Все продолжалось недолго – может минуту, может меньше, но этого хватило, чтобы прочувствовать всю прелесть ситуации и оказаться на грани обморока. Наконец, кабина была загерметизирована. Я тут же нацепил положенное летное снаряжение (называется – помахал кулаками после драки) и опросил экипаж. К счастью, потери сознания и порыва барабанных перепонок не было ни у кого. Все, кроме меня, были дисциплинированными – в масках, и мы продолжили задание. После пережитого шока нам предстояло забраться в стратосферу – на высоту около 15000 метров.
После посадки я, конечно, наказал этого баловня, ну а себя - клял нещадно: как я мог допустить такую личную безответственность, да еще при полете с таким неорганизованным питомцем. Формально, я был равноправным участником устроенной нами воздушной «прохиндиады», а по сути, как старший – главным виновником всего, что произошло на борту. Чего же с других-то требовать, если сам не лучше. И опять прописная истина – «лукавый» всегда за спиной стоит и терпеливо выжидает, когда ты ошибешься или расслабишься. Не надо его радовать! Летные законы надо выполнять неукоснительно и строго. Только жесткое отношение к себе и к подчиненным может уберечь нас от преждевременной встречи со Всевышним. В авиации нет мелочей. Эти слова наших училищных инструкторов, как нельзя кстати, подходили под все, что происходило со мной, и что вырастало из реальной ерунды.