Где сам смог, где случай помог
Вряд ли кто из пилотов в своей сложной работе не допускал ошибок. Конечно, выставлять их на всеобщее обсуждение – характеризовать себя не с лучшей стороны, но и умалчивать нет смысла, тем более что почти у каждого нечто подобное было. Особенно, в период воздушного становления. Некоторые именитые летчики, ну например генерал Степанов, полковник Давыдов и другие, в своих мемуарах открыто описывают собственные ошибки в период овладения столь непростой профессией, которые приводили к повреждениям и даже к поломкам самолетов.
Единичные, на фоне весьма длительной летной службы, острые незабываемые ситуации, в основном происходившие по молодости, из которых летчику удалось успешно выбраться без последствий, в нашей среде не воспринимались как проявление низкого профессионализма. Любой, кто хоть немного был знаком с авиационной «кухней» изнутри, понимает, что ошибки, продиктованные множеством причин, могли произойти с каждым. Ведь очевидно: как учили – то и получили, а без «опыта – сына ошибок трудных» сложно предусмотреть несогласованность действий членов экипажа многоместного самолета, погодные условия, состояние техники. Конечно, многое зависело и от летных способностей, которые кому-то были даны от природы, а кто-то развивал их в себе сам, шаг за шагом. Большинство из нас были обычными средними или, как говорят, массовыми пилотами ВВС: одни чуть сильнее, другие чуть слабее. Лучшие, чаще всего, впоследствии становились испытателями или большими начальниками.
Все промахи в летной работе, которые были выявлены и выходили за рамки стандарта, так называемые нештатные ситуации, оглашались по всей авиации Вооруженных Сил в аварийных бюллетенях – чтобы другим неповадно было. И мы зорко следили за знакомыми фамилиями. В основе большинства случаев всегда лежал человеческий фактор. Воспринималось только официально опубликованное заключение. Все объяснения причин отличных от озвученных при встречах друзей за стаканом спиртного были не в счет. В большинстве случаев всегда оказывались виноватыми летчики, глубоко никто из начальства не разбирался. Но когда сами высокие чины, как летные лица, попадали в аварийную ситуацию, то делали все, чтобы спасти свой авторитет, подвергая выводы комиссии сомнению. А ведь были и сдвиги ветра, и пониженные коэффициенты сцепления, о которых в военной авиации мы не имели ни малейшего представления. Один из надежных летчиков полка, после резкого проваливания самолета на выравнивании и последовавшей за этим грубой посадкой, пытался вяло предложить в качестве причины события сдвиг ветра – такое явление никому из нас не было знакомо. Его обсмеяли и, чуть было не наказали, хотя до этого парень летал хорошо и ровно, а по СОК параметры предпосадочного планирования были в норме. Причина глубокой просадки в этом случае так и осталась невыясненной.
Но один из самолетов нашей части почти все пилоты сажали жестко. Не был исключением в этом и я. В одну из ночей мне довелось отлетать на нем всю летную смену по кругам, т. е. выполнить несколько посадок. И только методом исключения – механик РУДы не трогал, метео было стабильно, скорость подхода соответствовала весу, проходные режимы, не создающие никакой тяги, рассчитывались по температуре точно – мне удалось подобраться к проблеме. Раз машина сыплется при уборке газа, значит, его не нужно убирать. Так я и стал в последних полетах садиться на движках. И что бы вы думали? Внутренний двигатель после ТЭЧи (технико-эксплуатационной части) оказался отрегулирован неправильно: при постановке моторов на проходные защелки он создавал отрицательную, реверсивную тягу, чем сильно тормозил полет. Скорость резко падала, и если летчик подводил самолет низко, то посадка была неожиданной и тупой. При высоком подходе можно было прилично грохнуть «совершенное творение технической мысли» о бетонную поверхность. Эту проблему аналогичным способом решил бы любой другой летчик полка. Но «выбор» пал на меня.
Заход на посадку на любом типе самолета – один из сложнейших элементов летной работы, а на «Ту-95» особенно, потому что после многочасового полета на посадку еще нужно настроиться. Для этого я обычно выпивал чашку крепкого кофе, взятого из дома, встряхивался, плескал в лицо холодной водой и пораньше отключал автопилот.
Однажды зимой, ранним утром, выполнив положенный после тяжелой дальности предпосадочный ритуал, мы заходили на посадку в Узине. Еще на кругу я услышал, как выкатился за полосу ведущий нашей смешанной группы из четырех самолетов разных полков. Пока мы сделали по несколько проходов, наземные службы оттащили аварийную единицу, и ГРП продолжила работу с нами. Условия были сложные. Стояла низкая облачность, и дул сильный боковой ветер слева. Было далеко не просто выгрести на полосу, а после выхода под нижнюю кромку зацепиться за ее осевую линию. Штанга заправки полностью перекрывала видимость ВПП. От нелетающего второго пилота помощи ждать не приходилось. Пришлось делать клевок, чтобы увидеть еле заметные очертания полосы и направить воздушную машину на ее центр. Тяжелая посадка днем в снегу, когда неразличима ни ВПП, ни ее плохо заметные почти белые огни, удалась. Но после нормального приземления на бетон, переметаемый плотными струями снежной поземки, началось что-то необъяснимое. Самолет стало стаскивать с центра полосы на ее правую боковую кромку. Чтобы воспрепятствовать этому, я рефлекторно дал левую ногу. Тяжелый корабль легко, как на масле, развернул нос в сторону уплывающей осевой линии, но траекторию своего движения на фонари не изменил. Я стал беспорядочно шарашить ногами влево, вправо, влево. Самолет послушно следовал за педалями, но медленно и упрямо продолжал сползать с посадочной полосы. Тормоза были абсолютно безжизненны. Я понял: мы на чистом льду – и в отчаянии смирился с тем, что уже ничего не смогу сделать. Четкая линия бледно-желтых боковых огней ВПП начала неуклонно вползать под правое крыло. Надеяться было не на что. Но вдруг, на счастье, левая заторможенная стойка при полностью данной левой ноге хватанула блюдце сухого бетона, самолет дернуло, и фактически от боковых фонарей он изменил направление пробега. Мы вышли на ось и на участок хорошо очищенной тепловыми машинами поверхности. Началось нормально торможение, однако скорость еще не упала, а до торца оставалось совсем немного. Винты и крыльевая механизация были уже неэффективны. Приходилось надеяться только на полностью обжатые тормоза и на то, что колеса выдержат эти бешеные нагрузки. Несколько раз я порывался воспользоваться аварийными тормозными рычагами, но что-то меня удерживало. Чтобы не выскочить за ВПП, пришлось освобождать полосу на высокой скорости и с большими боковыми нагрузками на шасси. Самолет скрипел всем корпусом и визжал тормозами так сильно, что я всерьез опасался за целостность его конструкции. Мне с трудом удалось просто влететь в последнюю рулежную дорожку. Чуть в стороне в сугробе виднелись глубокие борозды от огромных колес недавно сошедшего с полосы могучего воздушного великана. Бешено колотящееся сердце готово было выскочить у меня из груди. Состояние крайнего напряжения, которое мне пришлось испытать после фортелей, выдаваемых самолетом на пробеге, вылилось в реальное дрожание коленей. Чтобы этого не увидел правый летчик, я отдал ему управление и придавил прыгающие ноги руками. В этот раз волна авиационной удачи пронесла нас мимо серьезных неприятностей.
На разборе, как и следовало ожидать, летчика, выскочившего за пределы ВПП, назначили «козлом отпущения», сославшись на то, что другие-то сели мастерски. Слушать про обледенение полосы и плохое сцепление колес с бетоном никто не стал. При явно ненормальной работе и взаимодействии служб обеспечения и руководства полетами, виновником во всей этой истории признали пилота, который в принципе ничего не мог сделать, он даже не предполагал, какой сюрприз ему преподнесет «земля». Техническую службу, не подготовившую аэродром и группу руководства, которая сажала нас на лед, на разборе даже не вспомнили.