Шалуны
Как говориться – одним все, а другим ничего. Кто-то расплачиваются за мелочи, а кому-то, наоборот, все сходит с рук. Даже за то, за что из авиации обычно с треском выгоняют. Ничего не попишешь, так устроена жизнь.
Как-то после отработки летной смены я шел в техническое здание эскадрильи на аэродроме. Дневные полеты интенсивно продолжались. Уже возле домика я обратил внимание на стремительно мчащийся по рулежке в зону наших стоянок тяжелый стратегический корабль. Первая мысль была о том, что у него отказали тормоза. Вторая, когда он, стремясь уйти от лобового тарана эскадрильского домика, с неподражаемым визгом и скрежетом стал разворачиваться под 90 – куда бежать? На третью мысль времени уже не оставалось. Я просто инстинктивно присел – ужас от перспективы попасть в «мясорубку» бешено вращающихся винтов грохочущего «монстра», лишил меня прыти и способности спасать свою жизнь. Удар консолью пришелся в район балкона, вывалил часть стены и обдал меня крупной кирпичной крошкой. Плоскость где-то на треть длины оторвалась и упала рядом со мной. Из изуродованного крыла с оголенными и порванными трубопроводами хлестал керосин. Самолет медленно, я бы сказал – торжественно, как после победного боя, прорулил мимо меня метров пятьдесят и выключил двигатели. Наш замкомэска высунул из форточки покалеченного «Медведя» («Ту-95» по американской классификации) свои буденовские усы и показал мне большой палец – мол, все «о’кей»! Я, ни жив, ни мертв, стоял рядом и думал: «Бывает, что и пилоты гибнут на земле».
Оказалось: лихой игрун – командир злосчастного корабля, пугал караульную машинку, которая тащилась перед ним по рулежной дорожке, нависал над ней всей жутко громыхающей громадиной и гнался за бойцами, как автомобилист-охотник за зайцами. Но когда солдатики, перепуганные железным страшилищем, резко свернули в капониры, то тут, как назло, по курсу самолета некстати оказалось строение.
Так вот, за то, что на два месяца наш бравый з/к вывел из строя единицу «ракетного авиационного комплекса», стоящую на учете у генсека страны, ему объявили выговор, и только! (Хотя все были уверены, что после такого этому ухарю прямая дорога – в пехоту). А ведь не блатной он был. Скорее всего, корни такой лояльности крылись в другом: снятие с должности заместителя командира эскадрильи – это событие, причину которого нужно было объяснять наверху и, естественно, отвечать за происходящий в полку бардак. Кроме того, наш «проказник» любил «заложить за воротник». Свой, значит, был. Поэтому ЧП замяли, технари день и ночь в течение двух недель подстыковывали привезенную с завода часть крыла (ее еще потребовалось найти), и все было шито-крыто. Если не считать того, что я чуть не погиб.
А насчет употребления горячительного у летунов всегда было хорошо, но аксиома:с кем, когда и сколько – нарушалась редко. Хотя были начальники, которые презрели этот закон. Один из периодически сменяемых в нашем гарнизоне командиров полков мужик был хороший, но любил горькую сильно – я не передергиваю. Он мог валяться пьяным на стадионе, в нетрезвом виде устраивать семейные разборки, шарахаться по служебной зоне без одного погона и «под этим делом» руководить полетами.
Был случай, когда в воскресенье я дежурил на вышке в качестве РП, с правом принимать и выпускать перелетающие по заявкам борты. По плану на посадку заходил «Ан-12», и я приступил к выполнению своих обязанностей. Вдруг, на КДП неожиданно, как черт из табакерки, появился наш главный авиационный начальник, уже хорошо подогретый изнутри. Он тут же выпорол нас за нарушение воинской дисциплины, выразившееся в том, что при температуре около плюс 45 градусов мы сидели за пультами связи и экранами локаторов голышом, выгнал меня с рабочего места, и сам стал управлять снижением самолета. «Антоша» при миллионной видимости заходил справа, а наш командир, развернувшись влево, давал ему энергичные указания и, не увидев, севший транспортник, очень взволнованно стал запрашивать его место и готовиться к подъему аварийных служб. Когда я показал руководителю полетов бегущий по полосе, но с другого направления самолет, он рассердился, резко встал и рванул к выходу с вышки, размахивая высоко поднятым кулаком и громогласно грозя нам последующими после дежурства страшными карами. Не обращая внимания на наши предупреждающие крики, не глядя под ноги, «отец родной» решительно шагнул в проем круто уходящей вниз лестницы. Летел он с четырехметровой высоты, молча, по-мужски, но с ужасным грохотом. Когда мы со страшными предчувствиями кинулись к «сбитому летчику» и попытались с тревогой поднять его безжизненное тело, «папа» неожиданно «отжился», с трудом, но без единого стона мужественно встал сам, отряхнулся, обозвал нас «бессовестными» и был таков. Но иногда случалось и не так весело.
Однажды полком мы пришли с «радиуса» – летали на остров Ушакова в Северном ледовитом океане, а Моздок накрыло плотным туманом. Погода была явно не рабочая, но нас начали снижать для посадки. В эфире был слышен волевой и более резкий, чем обычно, голос руководителя – нашего гвардейского командира. Первый экипаж был вынужден уйти на второй круг. Второй за ним. Я тоже готовился к заходу и не понимал что происходит. Но все мы, молча и дисциплинированно, выполняли команды РП. Потом, оправдывая наше естественное ожидание, полк резко перевели в набор, проэшелонировали и приказали следовать на Узин, под Киев. Этот полетик тогда обошелся нам около 16 часов, вместо 14.40, но все остались целы и невредимы.
Оказывается, наш «батя» прибыл на вышку уже в изрядном подпитии и с криком: «Мои летчики сядут в любых условиях!» – начал процедуру нашего массового убийства. Дежурный синоптик, спасая себя от тюрьмы, позвонил куда-то наверх и сообщил о «болезни» начальника гарнизона. На что последовала незамедлительная реакция вышестоящего командования. Позднее нетрезвые выходки «полковника» стали еще круче, и его вообще убрали из армии. Хотя мы все любили нашего командира, потому что в периоды «просветления» человек он был справедливый и простой.
Не надо думать, что такое явление - как пьянство, было характерным исключительно для военных летчиков. Много позже мне довелось работать в Гражданской авиации, и там тоже были «специалисты» этого дела. Один из таких рядовых командиров впоследствии возглавил авиакомпанию «КД-авиа» и частенько шатался по коридорам ее штаба в неприглядном виде. Что называется: из грязи – в князи. И тоже человек он был беззлобный и добродушный, хотя как руководитель – никакой, а компания в итоге развалилась.
Воспитатели
Моменты в летной работе были разные: досадные, опасные и комические. Как-то, выруливая с обвалованной стоянки с максимальным весом, я не рассчитал начальный импульс дачи газа, обеспечивающий страгивание и разгон тяжелого неповоротливого корабля для его выхода из капонира и последующего разворота под 90. Самолет вяло дернулся, выползая из земляного укрытия, словно «дракон из своего убежища», и застыл, не докрутив до рулежки градусов 45. Для продолжения движения пришлось увеличивать режим работы внутренних силовых установок, и не слабо. Машина медленно, натужно ревя моторами, начала выходить на требуемую траекторию. В это время я услышал радостный доклад кормового стрелка о летящих за хвостом стремянках и двигательных заглушках. Начальная фаза моего полета получилась какой-то неинтеллигентной.
Долгий полет к берегам Гренландии оказался очень результативным и интересным. Небо порадовало нас новыми впечатлениями. А на земле меня ожидал маленький «сюрприз». После посадки ко мне мягко подкрался инженер эскадрильи и с тихой яростью в голосе объявил выговор за нарушение мер безопасности при выруливании со стоянки. Это, наверное, был единственный случай в Дальней Авиации, когда зам. командира по ИАС (инженерно-авиационной службе) наказал летчика, да еще командира отряда. Я, безусловно, был не прав, и инженера можно было понять – лицо у него было прилично поцарапано. Оказывается, когда он, присутствуя на выпуске в полет моего экипажа, услышал грохот двигателей, выводимых на повышенный режим, то для прояснения ситуации решил выглянуть «на улицу» из встроенного в капонир закутка для техников и получил удар дверью по голове. Струя от винтов действительно была сильной. К счастью, никто не пострадал, а то вместо смеха могли бы быть и слезы. Вывод, конечно, я для себя сделал: профессионализм должен проявляться во всем, в том числе и на рулении – ведь за хвостом всегда может быть что-то или, что страшнее – кто-то. Не хочешь выглядеть посмешищем – думай всегда, прежде чем что-то выполнять.
А с инженерами у меня был еще один лейтенантский казус, по молодости, в Рязани на командирских курсах. Мы с Валерой Сироткиным прибежали на стоянку с опозданием и, не оговорив, кто будет осматривать самолет, хотя его должны были осматривать оба летчика, решили поделить обязанности. Я, летая первым за командира корабля и, не получив доклад техника о готовности самолета, впопыхах, прыгнул в кабину и начал проверки оборудования, в состав которых входил и выпуск механизации. Я ловко перебросил переключатель управления закрылками на выпуск и увидел, как резко дернулись штурвалы. Выглянув из форточки, я услышал предупреждающий крик Валерия и заметил бегущего ко мне инженера учебной эскадрильи. Он влетел в кабину и два раза, наотмашь, оттянул меня кислородной маской через всю спину. Оказывается, я выпустил закрылки на зачехленных крыльях. Слава богу, что дело закончилось только порывом плоскостных чехлов, поэтому элероны, а через них и штурвалы, трепыхались, как живые. А ведь в это время техники начали снимать «самолетную одежку», и закрылки запросто могли угодить по стремянке, замяться, а тогда вряд ли бы все обошлось резиной по телу, проставой технарям за штопку брезента и сопливыми объяснениями с инженером. Но урок был хороший. После этого, сколько бы я ни летал, и как бы я ни опаздывал – осмотр самолета для меня был обязательным настраивающим на полет ритуалом.