О подвигах, о славе
Самолет, на котором мне пришлось проходить службу, был уникален. В то время в Советском Союзе по максимальному взлетному весу, гигантским размерам и досягаемости с ним могли поспорить только транспортный великан «Антей» да мясищевский стратегический бомбардировщик. Это сейчас трудно удивить кого-то фантастическими возможностями современной авиационной техники, значительно превосходящей по размерам, взлетным массам и обыденности трансокеанских перелетов ту, на которой летали мы. А раньше…
Взлет с полной нагрузкой огромного межконтинентального «Туполя» был непрост и опасен. Напряжение, нарастающее с каждой секундой разбега, достигало высшей точки в момент подъема сверхтяжелого самолета в воздух. Полосы длиной 3,5 км едва хватало для того, чтобы оторвать почти 200-тонную громадину с последних плит. Неточность вывода машины на взлетный угол заставляла изрядно понервничать группу руководства полетами. Бывали случаи, когда начинающий летчик слегка увеличивал его от расчетного, и тогда тяжелый неуклюжий корабль раньше времени взмывал в воздух и на минимальной скорости (около 320 км/ч) неуверенно лез вверх, угрожая рухнуть сразу за полосой. Или наоборот: пилот не дотягивал угол отхода до нужного значения, и это приводило к отрыву с торца, а иногда и с аппарели сопряжения полосы с грунтом. Тогда за самолетом, летящим ниже обычного, вздымались тучи пыли летом или поднималась снежная круговерть зимой. Завидев чудовищно ревущего «мастодонта», надвигающегося на ближнюю приводную радиостанцию на высоте чуть больше десятка метров при скорости немногим более 340 км/ч, дежурившая там смена в ужасе разбегалась. Летящая громадина проходила над домиком БПРМ на неимоверно низкой высоте, а бывало, что и цепляла его антенны. Позднее все молодые пилоты приобрели соответствующий опыт, уверенность и выдержку. И тогда однообразно, грозно и торжественно уходили в небо могучие воздушные корабли нашего полка.
Тем не менее, пробел в инструкции по действиям экипажа при отказе двигателя на взлете в диапазоне скоростей 250–270 предлагал командиру – не дай бог! – самому решать, жить ли ему и его экипажу дальше. И, к счастью, передо мной судьба такого вопроса не поставила ни разу. Она меня на других этапах полета пощипала.
Капитанские воздушные приключения слегка преображали мою авиационную жизнь. Как сейчас помню, в августе, в день рождения инженера полка, безмятежным утром я выполнял обычный облет матчасти после регламентных работ. Программа на завершающем этапе полета предусматривала проход над полосой на 200 метров и на скорости 500. После эффектного пролета над летным полем и ввода машины в левый разворот я убрал газ для погашения скорости и почувствовал рывок, а затем и приличную тряску всего самолета. Нас начало энергично заваливать влево, и я увидел, что опасно увеличивающийся крен достиг примерно 45 градусов – практически предельного значения на заданном режиме полета для такого огромного корабля, как наш. Мы со вторым летчиком выкрутили штурвалы вправо, остановили нарастание крена и даже незначительно уменьшили его. Но высота при этом упала где-то метров до 150. Ситуация развивалась стремительно и становилась поистине угрожающей. В голове пронеслись взволнованные мысли о выпадении стойки шасси (но индикация была в порядке), о самовыпуске закрылка или отрыве элерона. Я ничего не понимал. В этот момент штурман иронично заметил, что левый крайний вращается как-то не так. Я глянул в свою форточку и увидел медленно крутящиеся и развернутые в ромашку восемь безжизненных лопастей левого (крайнего) двигателя. Отказ! И без флюгирования! Мы, борясь со стремящимися перевернуть нас моментами, находились в глубоком крене на трясущемся самолете, в непосредственной близости от земли, которая уже четко детализировалась в мелочах. Тут же об отказе СУ доложил и борттехник, на что я дал нервную команду на принудительный ввод винтов во флюгер. «Бортач» обиженно процедил, что кнопки флюгирования находятся у летчиков. Точно! Видимо, пилоты в стрессовой ситуации не помнят об этом. Я встречал аналогичные действия в воспоминаниях генерала Степанова. «Саня, флюгируй!» – крикнул я «праваку». Второй пилот ловко стукнул сразу по двум красным кнопкам – привел в действие и сдублировал две системы, воздушную и гидравлическую – и сразу стало легче. Винты из цветочнообразного положения, тормозящего наш полет, развернулись и установились по потоку. К этому времени скорость уже упала, и я, увеличив режим оставшимся трем двигателям, перевел машину в набор высоты. Опять появились разворачивающие моменты (но уже от неравномерной тяги работающих моторов), которые мы с правым летчиком компенсировали, прилагая значительные усилия к штурвалу и педалям. Конечно, было перехватывающее дыхание волнение, которое ощущалось по сильнейшему внутреннему возбуждению, заставляющему активно действовать. А быстрота и изменчивость развития обстановки привели к тому, что мы, еще не успокоившись от пережитого стресса, не заметили незначительного (от положенного по инструкции значения) превышения скорости при выпуске шасси. Постепенно к четвертому развороту экипаж успокоился. Полет с одним зафлюгированным двигателем уже имел место в арсенале моей работы. Как и раньше, тяжелая борьба с моментами продолжалась недолго и не была особенно изнурительной, тем более что на посадочном курсе, после установки крайнего работающего двигателя на нулевую тягу, полет перешел в обычное русло и стал устойчивым.
После посадки первым делом меня, как водится, отодрали за панику на всю страну и безграмотные действия при обыкновенном помпаже, т. е. при неустойчивой работе мотора, и тут же заставили каждого члена нашего экипажа писать объяснительные, рассадив всех девятерых по отдельным помещениям. Держали нас на КДП допоздна. К вечеру на вышку прибежал взволнованный инженер и шепнул на ухо командиру полка: «Внутреннее разрушение двигателя». Я стоял рядом и ждал очередной порции командирского гнева, поэтому хорошо слышал доложенную «папе» информацию. Командир удивленно глянул на меня и резко отрезал: «Отдыхать». На следующий день проводился обычный разбор полетов. Прошел подробный доклад о происшествии в экипаже гвардии капитана А. В. Погребного и об оформлении дополнительной ПЛП за выпуск шасси на повышенной скорости при отказе внешней силовой установки. То есть нарушение требований инструкции не осталось незамеченным, но ни слова не было сказано о том, что экипаж справился с необычным явлением – отказом на предельно малой высоте в левом развороте левого крайнего двигателя без флюгирования его винтов, вылез из опаснейшей ситуации сам и спас своих начальников от очередной перестановки.
А ребята мне предлагали дырочку для ордена прокрутить. «Дырочку» мне сделали, только в другом месте и для других целей. Но как бы то ни было, в копилке моих летных злоключений это занимает особое место. И здесь мы – пилоты экипажа, не сплоховали. Хотя нередко у нас в полку происходили случаи и покруче этого. И почти всегда летчики, притаскивавшие на аэродром терпящие бедствие тяжелые машины, вместо благодарности получали взыскания, или, в лучшем случае, оставались незамеченными, как майор Меркулов.
В один прекрасный день нашу эскадрилью с построения в повседневной форме по тревоге подняли на маршрут с ракетами под фюзеляжами. Мы выполнили задание успешно, прилетели на базу, а одного самолета нет. И вот уже в темноте он появился над полосой, освещенный ярким светом прожекторов, сделал проход и пошел на посадку. Все уже знали, что экипаж потерял боевую ракету и садился на трех двигателях.
Утром мы, сгораемые от любопытства, подъехали к побывавшему в переделке «Ту-95»-му. То, что мы увидели, поразило нас до глубины души. Вот на такой технике, судя по кадрам военной кинохроники и фотографиям тех лет, возвращались из боя советские летчики: в фюзеляже пробоина, в плоскости дырка около метра в диаметре, винты внутреннего двигателя покорежены. Серьезно были повреждены силовые элементы фюзеляжа и крыла, потому что самолет даже не пытались восстанавливать. С него сняли все пригодное на запчасти, остальное разрезали и по частям оттащили за полосу на металлолом.
А случилось вот что. Владимир Меркулов шел замыкающим в нашей группе. Мы все выполняли тактический пуск по городу Шевченко, сейчас Актау. Эта операция предусматривала полную подготовку ракеты к боевой отцепке, за исключением последнего, собственно пускового, этапа – синхронизации ракетного автопилота и прицельного оборудования самолета. Ракета выдвигалась на балке за обводы фюзеляжа, запускался ее двигатель и выводился на максимальные режимы работы, но вместо отцепки выполнялся фотоконтроль результата условного удара. Далее все в обратном порядке приводилось в исходное положение. В момент фотографирования прицела ракета Меркуловкого самолета сошла с балки при работающем на форсаже собственном двигателе и произвольно болтающихся рулях. Провалившись вниз и набрав околозвуковую скорость, она полетела «куда ее душе было угодно». И надо ж было такому случиться, что врезалась она в свой собственный носитель. После столкновения ракета потеряла способность к дальнейшему полету и свалилась в Каспий. Потом ее долго искали моряки Каспийской флотилии с участием представителей ВВС и ГШ, и у нас сначала сложилось впечатление, что начинка у подвески была непростая, тем более что мы иногда для тренировки экипажей и профилактического облета «чушек» (по «товарищеской» информации офицеров обслуживающих специальные боеприпасы) возили настоящие ядерные боевые части. После ЧП нас проинформировали, что вместе с ракетой был потерян только весовой макет атомного заряда. А «железяку», спустя какое-то время, достали и причину несанкционированной отцепки установили.
Итак, драматические события развивались с угрожающей быстротой. После сокрушительного столкновения экипаж Меркулова ничего не понял, но неуправляемый самолет стал падать. Летчики с трудом вывели его из глубокого крена и заняли горизонт, потеряв несколько тысяч метров. Содрогающаяся всем корпусом машина плохо слушалась управления, и командир корабля хотел дать команду на аварийное покидание, но внизу было бурлящее море, а парашютные лодки к повседневным брюкам пристегивать было некуда. И парни решили тянуть до берега. Самолет трясло, как в припадке эпилепсии, из-за того, что один из сильно поврежденных двигателей еще работал. После его выключения и флюгирования вибрации уменьшились, и корабль кое-как удалось дотащить до береговой черты. Оказавшись над сушей, ребята снова собрались прыгать, но под ними лежал заснеженный Кавказский хребет с острыми пиками многочисленных скальных вершин. Ну, куда тут сигать? В борьбе с «железной птицей» экипаж прилично уклонился от линии пути. Пришлось идти «ковыляя во мгле» на свою точку. Вот тут мы их и увидели. Проходя над полосой, Володя проверил поведение самолета на предпосадочной скорости, работу механизации и, посоветовавшись с экипажем, по согласованию с РП принял решение на посадку, которую произвел виртуозно.
Со стороны уверенно заходящий в сверхсложных погодных условиях или с серьезным отказом самолет воспринимается как механизм, автоматически выполняющий заложенную в него программу. И вряд ли кто-нибудь из людей, ни разу не сидящих за штурвалом, сможет понять всю глубину эмоционального состояния пилота этого летательного аппарата. Все неимоверные по напряжению действия летчика в этой обстановке, как и солдата в бою, направлены на достижение труднейшей победы, цена которой жизнь.
На разборе, как принято, было отмечено, что по предварительным данным командир злосчастного корабля некачественно принял авиатехнику перед вылетом по «сигналу». На наши вопросы – как это можно было сделать с вооружением, если проверка цепей тактической отцепки была возможна только специальным оборудованием – нам ответа не дали. Позже, когда ракета была обнаружена, выяснилось, что в АПЛ прапорщик при выполнении регламентных работ перепутал проводки фотоконтроля и боевой отцепки «Х-20». «Мастера», по вине которого экипаж чуть не сыграл в ящик, конечно, уволили, а Меркулова за подвиг решили не наказывать, но на всякий случай и не поощрять, а вдруг что- то вскроется. Хотя мы все ожидали правительственной награды, ну хотя бы ценного подарка, на худой конец – благодарности от командира полка. Но не тут-то было. Владимир, получив предупредительный звонок судьбы, не стал доводить ситуацию до конечного погребального звона в его честь (как это неоднократно случалось с командирами кораблей продолжавшими летать после серьезных аварий), списался с летной работы и уволился из Вооруженных Сил. И никто не пытался удержать от этого шага одного из лучших пилотов полка, эффектная фотография которого красовалась на полном развороте журнала «Авиация и космонавтика».
В своем фундаментальном автобиографическом труде бывший главком ВВС – Дейнекин П.С., кратенько коснулся этого события, но совершенно под другим ракурсом: мол, экипаж ошибочно запустил ракету внутри фюзеляжа и, чтобы не сгореть в воздухе, отцепил ее сам. За такую неорганизованность командир корабля, несомненно, должен был подлежать самому жестокому наказанию. Понятно, что не царское дело командующему Дальней Авиацией, коим на тот момент и был Петр Степанович, самому разбираться в инцидентах, для этого у него есть специальные службы, из доклада которых он и делает выводы. Очевидно, что несколько полковников, которые могли попасть «под раздачу» за этот случай больше, чем один выживший майор. Поэтому, те, кто изучал происшествие, скорее всего, доложили наверх как «нужно», в том числе и о взыскании командиру корабля, а не так как было на самом деле (экипаж, как и все другие в боевом порядке, работал по плану, а летчик за реальный подвиг наказан не был). В противном случае, в мемуарах не появились бы такие, мягко говоря, неточности об ошибочном запуске ракеты (процедуры, предусмотренной заданием и требующей ряда предварительных и последовательных действий) и последующем ее специальном сбросе борттехником, притом, что переключатель аварийной отцепки изделия на «Ту-95К» стоит только у командира. Да и Меркулов, будь он реально виноват, вряд ли бы остался без взыскания.
Для справки: боевой пуск ракеты с ужасающими последствиями был возможен только после введения в специальный щиток соответствующего шифра. Командир экипажа путем математических действий получал его из двух цифровых кодов: даваемого лично ему в пакете перед вылетом и принятого радистом в полете по дальней связи в качестве подтверждения приказа на нанесение смертоносного удара. А вот аварийный неприцельный сброс «изделия» на взрыв, как бомбы, при невозможности дальнейшего выполнения полета над вражеской территорией, был возможен нажатием простого переключателя под опломбированным красным колпачком (он задействовался в угрожаемый период). Именно поэтому на командира стратегического ракетоносца налагалась чрезвычайная ответственность за целенаправленное применение ядерного оружия в боевой обстановке и безопасную тренировочную работу с ним в мирное время.
Значительно жестче, чем с Меркуловым поступили и с Александром Бугаевым после тяжелого летного происшествия 15 мая 1984 года, участником которого он был. Жуткая трагедия разыгралась на наших глазах. Перед окончанием полетов ночью над полосой на малой высоте прогрохотала громадина воздушного корабля, от которого во все стороны выбрасывались огромные снопы искрящегося пламени. Взрывались КПЖ – кислородные емкости. Самолет пошел в набор и взял курс на город. Мы стояли, замерев от страшных предчувствий. После каждого очередного взрыва кто-то кричал, что экипажу конец. Мы следили за огненным фейерверком и с ужасом ждали падения на Моздок постоянно взрывающегося самолета. Руководитель полетов поднял в воздух борт для фиксирования места будущей катастрофы. Все были уверены, что экипаж выпрыгнул, а неуправляемый самолет вот-вот обрушится на жилые кварталы. Но неожиданно мы увидели, как красная мигалка, сопровождаемая протуберанцами огня, стала отворачивать от города на полосу и заходить на аэродром со встречным курсом.
Будучи старшим машины, набитой личным составом эскадрильи для отъезда домой и находясь в кабине, я дал команду водителю следовать к полосе. Мы неслись с предельной для грузного автомобиля скоростью по рулежке, идущей вдоль ВПП, а за нами производил посадку самолет с огненным факелом за хвостом. Сел он удачно, промчался мимо нас и остановился в конце полосы у противоположного торца. В этот раз счастье сопутствовало тем, кто не погиб в небе. Впоследствии на бетонке нашли выгоревшие и выпавшие на пробеге тяги руля высоты. Еще несколько секунд нахождения в воздухе обернулись бы для всех находившихся в самолете людей неминуемой гибелью.
Когда наш «КРАЗ» дотащился до изуродованной и дымящейся некогда грозной боевой машины, я увидел командира корабля, сидящего возле передней стойки без шлемофона и с сигаретой во рту. Вид у Александра был какой-то отрешенный. Возле самолета с обгоревшей хвостовой частью и почти отсутствующей кормовой кабиной суетились пожарные, стреляли снаряды боекомплекта, и мы, чтобы не искушать судьбу, забрали оставшихся в живых членов героического экипажа и понеслись на КДП. Там уже собрался весь аэродромный люд. Ночь напролет всем полком мы безуспешно искали двух прапоров из задней кабины Сашкиного самолета. Утром их нашел экипаж специально вызванного из Нальчика транспортного «Ан-12».
Ребята погибли, пытаясь спастись на одном парашюте. Версия их действий по спасению жизни была очевидной – радист не смог воспользоваться своим парашютом, потому что тот, скорее всего, обгорел, и командир огневых установок (по-простому – старший стрелок) частично пристегнул товарища на свою подвесную систему. Крепко обхватив руками, друг друга, прапорщики вывалились из самолета. Возможно, им бы удалось задуманное, но хозяина единственного на двоих средства спасения убило при выходе из кормовой кабины об обрез люка, а его «гость» не смог удержаться на ремнях в момент динамического удара при раскрытии купола.
Мы однозначно восприняли все произошедшее как подвиг, ну а как же иначе: летчики, проявив величайшее самообладание, сумели посадить обреченный самолет и не бросили его на город, а кормовой стрелок – Николай Филовченко, пытаясь спасти друга, погиб сам. Не каждый на это способен. Но командование расценило ситуацию, как ему было удобней. Причину пожара не нашли, а посему выбрали, что попроще и обвинили экипаж: прапорщиков сделали виновниками возгорания, как, якобы, куривших в кабине и не закрывших кислородные вентили, а командира корабля – виновником такого поведения подчиненных, мол, не воспитывал, не контролировал. Мы были возмущены таким исходом дела, но против ветра не плюнешь. Самолет, подобно Меркуловскому, отволокли на край аэродромного поля и распилили, как нежизнеспособный, а Саша Бугаев получил-таки выговор, но уходить из армии не стал – у него уже было четверо детей, и их нужно было поднимать на ноги.
Через два года, когда его жена ждала пятого ребенка, он все же погиб. Полеты по кругам для подтверждения класса выполнялись 26 декабря, накануне нового 1988 года, в условиях сильнейшего обледенения. Вереница критических роковых событий стала разворачиваться мгновенно. На высоте 400 метров у Александра с интервалом в одну секунду последовательно отказали сразу три двигателя, а четвертый тянул, как положено. Машина начала неудержимо валиться с ночного неба. Командир корабля сумел дать команду на покидание падающего самолета, и часть экипажа смогла выброситься с высоты менее 200 метров. При этом парашюты у некоторых раскрывались за доли секунды до встречи с землей. Иначе как чудом, спасение этих людей не назовешь. Пилоты и штурман погибли, скорее всего, по вине последнего, который стоял в проходе между летчиками без парашюта. Борттехник видел, как помощник командира корабля – лейтенант Жильцов, встал со своего рабочего места, готовясь к прыжку, но потом вновь сел в кресло, чтобы помочь своему командиру в крайне сложной аварийной обстановке. Кстати, мы слушали магнитофонные записи последних слов пилотов, которых уже не было. Они работали без паники и боролись за свою жизнь достойно и до конца.
На нашем самолете в таких ситуациях летчики всегда оставались героями, потому что из-за конструктивных особенностей кабины просто не могли покинуть свои рабочие места, встречая свою погибель за штурвалом. На всех других типах, оборудованных катапультными креслами, были единичные позорные случаи, когда пилоты первыми оставляли терпящие бедствие многоместные машины, и брошенные ими на произвол судьбы члены их экипажей погибали.
Кровь леденела в жилах от зрелища погибшего, некогда могучего стратегического бомбардировщика, дымящиеся бесчисленные останки которого были разбросаны на километровой площади. Это не поддается описанию. Ребята пытались сесть. Но ночью, вне аэродрома, в сложных условиях и без двигателей такое еще не удавалось никому. Я видел огромные канавы, выбитые стойками шасси, окровавленные приборные доски и залитые кровью рабочие места летчиков. Вина командира за собственную гибель не оспаривается. Были бы все на своих рабочих местах и в парашютах, может, и успели бы выпрыгнуть, – а вот чья вина в таком непонятном отказе - для нас так и осталось загадкой. И в этом случае версия командования была стандартной – быстрой и предсказуемой: неправильная эксплуатация экипажем противообледенительной системы самолета. Что это означало, если она, по словам выжившего борттехника, была включена? И почему четвертый мотор исправно работал до удара о землю? Ясно, что живым надо жить и сидеть на своих должностях, а мертвым - без разницы, и они, как известно, отвечают за все. Но нам было обидно. Выяснение обстоятельств и предпраздничный разбор катастрофы были поразительно скоротечными – за два дня! Ведь Новый год на носу! – и неубедительными: никакой понятной нам оценки события высшее руководство не дало. Главный вопрос – почему отказали двигатели? – для нас так и остался неразрешенным. Между прочим, в «Аэрофлоте» тяжелые летные происшествия расследуются годами. А у нас…
Долго потом в районе траверза на громадной площади лежали обломки, среди которых четко выделялся закопченный хвост с огромными звездами. И, пролетая над этим местом, мы всегда слегка покачивали крыльями. Это была наша летчицкая память и дань мужеству пилотов, не бросивших своего боевого товарища.
Вообще, потери авиации по разным причинам в то время были очень высокими. После страшной катастрофы 1977 года и ее разбора в нашей части маршал Пстыго озвучил цифры, которые нас просто ошеломили. За год только авиация Вооруженных Сил Советского Союза (а это, кроме ВВС, моряки, ПВОшники, пограничники, испытатели и т.д.) теряла в авариях и катастрофах около 500 летательных аппаратов и примерно 350 членов летных экипажей. Одно авиационное училище страны ежегодно работало на восполнение потерь пилотов. А из всех «Ту-95»-х, сошедших с заводских стапелей, к тому времени погиб каждый десятый. По роковому стечению обстоятельств только в нашем полку за 14 лет моей службы из двадцати самолетов состоявших на его вооружении было безвозвратно потеряно пять, а 10% летного состава части нашли в небе свою могилу.
Говоря об утратах, хочу вспомнить случай, который оказал на меня и мою жену очень сильное и удручающее впечатление. Как-то в 1987 году к нам на аэродром села группа «Ту-22». Среди прилетевших пилотов был мой хороший товарищ по летной группе училища – В. Емельянович. Я с радостью пригласил его к себе в гости. Мы за вечерним чаем, без спиртного, потому что утром Василию предстоял ответственный вылет, слушали его восторженные рассказы о том счастье, в котором просто купался этот постоянно смеющийся, красивый молодой человек. Все, о чем он говорил, было достойно хорошей зависти. Служба удалась. Мало того, командование всерьез рассматривало вопрос о его переводе на вышестоящую должность из Зябровки в Мачулищи, под Минск. Это место мы называли жемчужиной Дальней Авиации, и попавшие туда старались оставаться в этом гарнизоне до конца. По этому поводу в нашей летной среде даже бытовал не совсем целомудренный гусарский каламбурчик – мол, путь летчика прям и краток: влагалище, училище, Мачулище, кладбище. Летал Вася на серебряной стреле – сверхзвуковой мечте выпускников ТВВАУЛ, с маленьким офицерским экипажем (подернутым легким налетом «белогвардейской изысканности»), не то, что у нас – целые полчища из офицеров разного "калибра", прапорщиков и солдат, пропитанных настоящим рабоче-крестьянским духом. Ну, все было на зависть у этих летчиков, обгоняющих звук! Летная столовая у них – как ресторан; авиационные куртки и те особенные – замшевые; дармового спирта (по-нашему – «шпаги») на самолете – немеряно. Этот парень получил отличную квартиру и купил престижные по тем временам «Жигули» 6-й модели, у него только что родился сын, о котором он говорил с невероятным восторгом. Такого жизнелюба и удачника судьбы мы еще не встречали. Расстались мы с ним очень трогательно. Утром Василий улетел… навсегда. Через несколько дней нам зачитали приказ о гибели его экипажа. Это известие повергло мою Тамару в шок, да и я ходил сам не свой. Но что делать – издержки профессии. Помянули Васю – и ввысь.
Летали мы в то время очень интенсивно, интересно и разнообразно. Самолетов было много, и горючего тогда хватало. А о том, что мы владеем опасной профессией и каждый наш летный день мог закончиться «под музыку», как-то не думалось.