Каждому – свое
Не скрою, мне всегда хотелось быть на переднем крае Советской авиации, и я, чтобы летать на новых самолетах, рвался в испытатели, но этой мечте не суждено было осуществиться. Не дано мне было управлять и современными сверхзвуковыми машинами «Ту-160» – настоящей «гордостью нации».
Россия всегда лидировала по части создания авиационной техники такого класса – первый в мире стратегический бомбардировщик «Илья Муромец» – был русский, самый мощный на сегодняшний день воздушный ракетоносец – тоже наш. Каждый летчик, в любые времена, мечтает летать на том, что называют последним достижением технического прогресса, и я спал и видел себя в несколько ином качестве. В своем стремлении изменить авиационную жизнь - сменить винты на турбины - я дошел до главкома ВВС, чем вызвал сильное раздражение у всех своих начальников разных рангов и их естественное желание проучить меня за нестандартное поведение. Пару слов об этом.
Как-то к нам в Моздок прибыла комиссия во главе с маршалом Ефимовым – нашим главнокомандующим. И я, получив отказ о переходе на новую технику от командующего ДА, обратился к высшему авиационному начальнику напрямую. Не забуду, как после моего истошного крика с просьбой о разрешении обратиться к Главному маршалу авиации, генеральская «рота» окружавшая главкома, как пчеломатку, расступилась и образовала почтительный золотопогонный коридор, по которому ко мне медленно подошел Заместитель Министра Обороны. Мой «выход» был оценен, и с разрешения Верховного военного летчика страны я тут же написал рапорт о переводе в другой гарнизон для освоения нового самолета и передал его начальнику Управления кадров ВВС генералу Симахину, как оказалось, когда-то – давным-давно, служившему под началом моего отца. Я был уверен, что с таким «благословением» и с такой «поддержкой» в ближайшее время мне посчастливиться сесть за штурвал самого лучшего в мире тяжелого ракетоносца. Но видно не судьба была мне покорять сверхзвук. Мой командующий не простил мне нарушения субординации и сумел переубедить «самого» о нецелесообразности моего переучивания. А я сразу почувствовал последствия своего «безответственного» поведения и «необузданных» желаний. Когда конкретно на меня (не без помощи друзей отца) пришел запрос в летную академию, то я об этом даже не узнал, потому, что был молниеносно и беспричинно госпитализирован на несколько дней в полковую санчасть. За это время вместо меня – неожиданно «заболевшего», на учебу отправили зятя заведующей дивизионным военторгом – кстати, моего бывшего правачка, которого с треском выгнали из «Гагаринки» за пьянку, уже через месяц. Но при таких-то связях парень остался на плаву и даже, чуть погодя, стал инспектором дивизии по безопасности полетов. Не поверите, но инициатива, проявленная исключительно для решения моего вопроса и сформулированная как предложение, касающееся всех мне подобных, была одобрена в верхах; и летчики стратегических самолетов получили право поступать в академию ВВС с должностей командиров отрядов, а не с замкомэсок, как это было ранее. Но мне это уже было не к чему.
Подчиненный не имеет права желать чего-то, кроме одного – с достоинством и честью выполнять приказы командования, при этом стойко перенося тяготы и лишения воинской службы. Я это сразу понял, перестал к чему-то стремиться и начал жить по принципу: делай, что должно, и будь, что будет. На службу (как, впрочем, и раньше) не напрашивался, от службы не отказывался, был верным присяге, честно выполнял все, что мне поручалось, и до самозабвения любил то, что называлось полетами.
Пилотское дело было исключительно интересным и на зависть увлекательным. Недаром про летную работу и все что с ней связано существует столько замечательных песен и стихов. Даже нас глубоко впечатляли возможности сверхдальних самолетов. Можно было за один день пересечь разные часовые пояса, климатические зоны и побывать в различных временах года: взлететь с раскаленной жарой полосы Северного Кавказа и приземлиться среди заснеженных сопок Оленегорска. При этом нам ставились разные задачи – не только учебно-боевые, но и исследовательские, по программе отработки новых способов маневрирования или использования нового навигационного и специального оборудования. Бывало, что к нашим экипажам подсаживали журналистов, и тогда в каком-нибудь печатном издании появлялась статья о нашем тяжелом, но романтичном труде. Что интересно, это с и их легкой руки люди стали считать, будто суеверные авиаторы никогда ни использовали цифру «13» - ни в позывных, ни на бортах своих самолетов, а в своем лексиконе никогда не употребляли слово «последний», заменяя его странным - «крайний». Ничего подобного! Эти новомодные нынче «фенечки», не спасающие от летных происшествий, в наше атеистическое время абсолютно не котировались. К слову, гражданские пилоты в качестве позывных используют бортовые номера своих самолетов, у военных - за каждым летчиком закрепляется свой. Ну, и кто бы стал отслеживать, чтобы эта «чёртова дюжина» где-нибудь не проскочила?
Легкое волнение охватило меня, да, наверное, и каждого сидящего в кабине нашего самолета, когда нам снова пришлось лететь в нейтральные воды вдоль скандинавского побережья сразу после того, как советский перехватчик на Дальнем Востоке завалил южно-корейский гражданский «Боинг». При боевом соприкосновении с истребителями потенциального противника мы ожидали провокаций от нехороших империалистов, а может, и их ответного хода. Но после того как через фонари кабин увидели их улыбающиеся лица, напряжение снялось, и полет стал рядовым: они фотографировали нас, мы – их, не забывая при этом фиксировать параметры радиостанций ПВО на побережье Норвегии.
Летали мы далеко и подолгу. Наш самолет специально создавался и оптимизировался для этих целей. С базовой заправкой турбовинтовые стратеги могли покрыть расстояние равное трети окружности земли, а продолжительность полета с дозаправками в воздухе ограничивалась только физическими возможностями экипажа. По долгу службы мне довелось быть свидетелем феноменального по тем временам события, когда пара наших кораблей, ведомых моими подчиненными – орденоносными майорами, в период противостояния сверхдержав в 1977 г. добралась даже до линии Азорских и Канарских островов. Они дважды брали топливо от воздушных танкеров «М-4», которые заправляли их в районе Скандинавии на маршруте к цели и при полете домой. Командиры Гутнев и Цыбин (если меня не подвела память) провели свои корабли через всю страну, вокруг Европы, в центральную часть Атлантики и назад! И обошелся тогда им этот «кружок» чуть более 30 часов. (Я слышал, что отдельные полеты такой продолжительности летчиками Дальней Авиации осуществлялись и ранее – еще в 60-х годах). И не было в то время на аэродроме при встрече экипажей пришедших с тяжелейшего радиуса ни полковых знамен, ни жен с цветами, ни жареных поросят, ни даже больших командиров, как это стало происходить в 2000-ные годы после обычного 12-часового полета российских стратегических ракетоносцев. Тогда на стоянке самолетов присутствовала только небольшая группа офицеров полкового и эскадрильского звена, ну и в отдалении я, как командир отряда. Для предельно измотанных экипажей (даже отказавшихся от столовой) совершивших сверхдальний полет буднично подогнали автобус и сначала отвезли их в класс для составления разведдонесения, и только потом на отдых, конечно же, сокращенный.
Тридцатичасовые полеты, причем на обычных «Кашках» («Ту-95К»), долго в нашей стране были непревзойденными. Почти через 10 лет летчики Дальней Авиации на «Ту-95МС» все-таки слетали сначала на 36 часов, а потом в 2010-м аж на 42, и это не предел. Ничего не скажешь, очень тяжело выдержать такую продолжительность. Но на модернизированных самолетах (МС) с хорошим автопилотом и навигационным комплексом, с кухней и специальным набором продуктов, в удобной кабине, не захламленной всякими «нужностями», да еще с туалетом, жить было можно. А вот в совершенно неприспособленной для длительного существования и работы экипажа «алюминиевой трубе» с индексом «К» летчикам приходилось просто выживать в тяжелейших условиях полета, постоянно приноравливаясь к конструктивным недостаткам кабины и «древнего» оборудования. А куда денешься с «подводной лодки»? Раньше люди приспосабливались к технике, сейчас технику приспосабливают к человеку.
Иногда приходится слышать из уст малосведущих в авиации людей, мол, не всякий способен на такие испытания. Скажу просто – каждый обученный, запертый в кабине и имеющий конкретную цель – выдержит, притом столько, сколько надо! Другой вопрос – ценой каких страданий? Уникальные рекорды человеческой выносливости в полете демонстрировались постоянно. Михаил Громов, например, еще в 30-х годах прошлого столетия летал 75 часов, а американец Д. Рутан, в 80-х, со вторым пилотом - женщиной, совершая беспосадочную без дозаправки в воздухе кругосветку, на маленьком самолетике в условиях ограниченной подвижности, продержался в небе аж 216 часов. Уму непостижимо!
Мы не рекордсмены, а длительное пребывание в кабине, было нашей работой. Полеты на дальность, или, как говорилось на авиационном жаргоне – на «диаметр», всегда физически переносились очень тяжело, и привыкнуть к этому было невозможно. Часами работу экипажа сопровождал постоянный грохот четырех мощнейших турбовинтовых двигателей, от которых периодически противно вибрировала приборная доска. Неудобные кресла, регулируемые только по высоте, с жестким сиденьем на парашюте, давали о себе знать уже через несколько часов полета, а затекающие ноги не давали покоя до посадки. Несовершенное оборудование не позволяло расслабиться ни на минуту, особенно штурману. Я уже не говорю об отсутствии элементарных бытовых удобств и холодном питании «с ножа». Маски мы практически не пристегивали и, надеясь на надежную систему герметизации (не то, что на «Ту16», где нет-нет да и случалось «выравнивание» давлений в кабине и за бортом), постоянно летали на грани кислородного голодания. Но при всем при этом, при взгляде на районы, в которых нам удавалось побывать, в душе поднималось чувство гордости за нашу принадлежность к Стратегической Авиации страны. Крепла уверенность в том, что мы способны достать до любой точки мира. Недаром нас называли «длинной рукой Москвы». Наши сверхтяжелые ракетоносцы, находясь в составе Дальней Авиации, всегда были на особенном месте. И их ни в коем случае нельзя сравнивать с обычными дальними бомбардировщиками ни по радиусу действия, ни по мощи носимого оружия, ни по составу самолетного парка – в начальные времена моей службы ударных «95»-х было всего около ста (не считая нескольких десятков морских разведчиков созданных на базе нашего «змея Горыныча»). Уж больно дорогое это удовольствие, даже для такой страны, как Россия. Именно межконтинентальные самолеты, в составе триады ядерных стратегических сил могли повлиять на ход всей войны, тогда как просто дальние были способны изменить обстановку только на театре военных действий (ТВД).
Вообще Дальняя авиация в период моей службы была могучей силой с обширной сетью аэродромов и сотнями самолетов различных типов. К сожалению, сейчас она ужалась, как «шагреневая кожа», до нескольких десятков машин, принятых на вооружение более 30 лет назад и собранных на нескольких авиабазах.
По давнему примеру американцев совершивших на 3-х стратегических бомбардировщиках успешный облет земли в нашем полку задумывался кругосветный полет продолжительностью около 50 часов с несколькими дозаправками в воздухе, но политическое противостояние того времени не позволило осуществить этот грандиозный замысел. Панама, с легкой руки США, не разрешила пролет через свою территорию наших самолетов. Вокруг «шарика» не получилось, но зато на другом континенте наши летчики все-таки побывали. В период любвеобильных объятий сверхдержав два экипажа Моздокского полка на «Ту-95» все же слетали в Америку с дружеским визитом и сели на одну из их военно-воздушных баз. А «янки» на своих знаменитых бомбовозах «В-52» (в каком-то роде коллеги) в это время прилетели к нам и приземлились на аэродроме учебного центра в Рязани, показывать Моздокское захолустье новоявленным друзьям было как то неудобно. Планировались (но не состоялись) полеты в Анголу с целью забора воздуха после испытаний американцами нейтронной бомбы где-то в районе Атлантики. Эти величавые планы и реально выполняемые боевые задачи на поиск авианосцев были предметом зависти любого нашего пилота. Но каждому – свое: кому-то дальние разведывательные полеты, кому-то тренировки по поддержанию боевой готовности, а кому-то обучение и ввод в строй «молодняка». Кесарю – кесарево…
Я очень жалею, что мне не удалось освоить дозаправку топливом в воздухе. Интенсивная и массовая подготовка к этому важнейшему элементу летной работы велась в самом начале моей летной карьеры на стратегическом самолете и в ее конце. Многолетний «провал» в этом деле объяснялся постоянно заключаемыми соглашениями об ограничении стратегических наступательных вооружений (ОСВ), в соответствии с которыми сворачивались программы обеспечивающие достижение носителями ядерного оружия больших дальностей. А чтобы угодить нашим новым американским «друзьям», было отменено боевое патрулирование, и на части самолетов Дальней авиации даже демонтировались заправочные штанги. Ныне, как требует того международная обстановка, все постепенно стало возвращаться на «круги своя».
Наверное, не было летчика на «Ту-95», который хоть бы раз не слетал к Северному полюсу. Ходили мы туда, как правило, полком или эскадрильей и в основном в период проведения какого-нибудь съезда, будь-то Партии, кооператоров, или профсоюзов, для того чтобы передать традиционный привет делегатам с Крыши Мира. Редкие полеты к величайшей точке планеты с моим участием, к сожалению, всегда проходили за облаками или ночью. Поэтому мне не довелось видеть на Полюсе полярные станции и развевающиеся флаги. Факт пересечения «оси глобуса» мы всегда фиксировали только по воодушевленному докладу штурмана, оповещавшего экипаж об этом торжественном моменте и, как было принято, отстреливали серию сигнальных ракет, обмениваясь при этом негромким и нестройным «Ура». Конечно, мы знали, что по ветровой обстановке, с учетом остатка топлива на обратный путь, боевой порядок иногда и не дотягивал до заветной цели. Но при таких неизмеримо больших расстояниях плюс-минус 100 километров, ровным счетом, не играли ни какого значения. Вот и вся «недолга».
Однажды мы всем полком пошли на Север для отработки новой методики противоракетного маневрирования. Вступая в противоборство с нашими войсками противовоздушной обороны, мы имели целью прорыв ПВО Советского Союза со стороны предполагаемого вторжения армад американских бомбардировщиков. Нам была определена роль «агрессора».
Долго мы блуждали под переливающимся разными красками Северным сиянием. Ничего торжественней я, наверное, в своей жизни не видел. На фоне величественного природного зрелища наши гигантские воздушные корабли выглядели мошкарой возле роскошной люстры.
При подходе к Новой Земле боевой порядок рассредоточился. Для выполнения задачи моей паре пришлось «крутить» сходящиеся горизонтальные змейки. Этот маневр был весьма «остросюжетным». Нервы сжимались в комок, когда самолеты неслись друг на друга со скоростями под 850 км/ч, а разнос по высоте составлял всего 150 метров. И только уверенность в правильности показаний приборов не позволяла отвернуть от почти лобового стремительного сближения. Наши самолеты осуществляли вертикальные перестроения и расхождения, летели на больших высотах, близких к практическому потолку. Закончив маневрирование, мы перешла на снижение до предельно малых. Выполняя полет над ледяной торосистой пустыней в глубине Арктики, мы отчетливо понимали: случись что, особенно полярной ночью, помочь нам будет некому, – но уверенность в технике и стремление выполнить сложную задачу, подкрепленные беспечной отвагой, свойственной молодости, не оставляли места для размышлений об опасности нашего предприятия.
Утомления от многочасового полета насыщенного яркими впечатлениями не ощущалось. Новая Земля казалась местом забытым богом. Мы прошли над безжизненным, лунным ландшафтом чуть в стороне от ядерного полигона – расположенного на западной оконечности центральной части архипелага – голой и скалистой, опаленной еще в 61 году самым страшным за всю историю человечества взрывом «Царь бомбы». Тогда Хрущев серьезно напугал этой штукой Соединенные Штаты, называя ее «Кузькиной матерью». Кстати, именно с «Ту-95» (нашей дивизии) бросали это «чудище», потому что поднять его в воздух был способен только этот самолет.
Оставив за бортом растаявший вдали знаменитый остров, мы вышли на просторы Карского моря. Для отвлечения сил ПВО от моей группы, которая должна была пройти низенько и далеко за Уральскими горами, наш полк осуществлял налет на Центрально-Европейскую часть страны на больших высотах. Зенитных ракетчиков мы запутали, и на береговую черту в районе Ямбурга ведомые мной самолеты выскочили незамеченными. Теперь перед нами стояла задача прорваться через зоны, прикрытые истребителями, и выйти в промышленные районы Центральной Сибири. Полковая разведка накануне вылета четко проинформировала нас о местах дислокации перелетевших для борьбы с нами перехватчиков. Они не могли оказаться на нашем пути. Все шло по намеченному плану. Пропустив под крылом одиноко ползущий по снежной пустыне санный караван, мы пересекли тундру и ворвались на просторы тайги. Несколько часов мы шли над ней на 500-х метрах, углубляясь в центр России.
С высоты птичьего полета мы смотрели на землю и удивлялись – как она загрязнена! Практически весь полет под нами лежали поваленные деревья, металлические фермы буровых или ЛЭП, стояла заржавевшая брошенная техника, разломанные вагончики, и повсюду кучи пустых бочек. Снег был местами в желто-грязных лужах. Мы не ожидали увидеть такую удручающую картину.
При подходе к Сургуту в наших наушниках четко прослушивался радиообмен заходящих на посадку самолетов. Я сделал вывод, что работает гражданский аэропорт, через точку которого мне предстояло провести свою группу. Истребителей там не должно было быть, и поэтому для обеспечения безопасности я смело запросил разрешение на проход, назвав свои курс и высоту полета. Каков же был для нас сюрприз, когда тут же начался запуск и взлет дежурной пары ПВО. «Соколиная охота» началась!
Погоня была напряженной. Взлетевшие летчики постоянно ругались со своим КП и требовали наведения их на цели, т. е. на нас. Я был вынужден занять истинную высоту 200 метров и дать команду своему ведомому: «Снизиться до 300 и действовать самостоятельно». Режим двигателям был дан максимальный. Самолет слегка подрагивал, скорость достигла 600 км/ч. На реальной высоте около 180 метров этот полет вызывал необыкновенно яркие ощущения. Высоченные дымящие тонкие заводские трубы города оставались на траверзе, а под нами, в непосредственной близости, стремительно проплывали жерла других – огромных, широких с конической формой, принадлежащих, скорее всего, ТЭЦ. Их курящийся белый дым предупреждающе облизал брюхо нашего корабля. Земля эффектно уходила под крыло, и до выхода из зачетной зоны оставалось секунд 40, когда чуть выше нас проскочил силуэт истребителя и резко взмыл вверх. Очень рискованно! Помню еще на «Ту-16», при полете на ПМВ, наш боевой порядок тоже терзали перехватчики ПВО, и один из них, пытаясь пройти низом, попал в мощнейший спутный след, оставляемый тяжелым самолетом, кувыркнулся и врезался в землю. Проходя над ним, мы тревожно рассматривали полыхающие обломки... Эти ребята напали на нашу пару грамотно. Через мгновение мы услышали: «Атака! 14.29», и следом поступил доклад об «уничтожении» моего ведомого другим «охотником». Честь Дальней Авиации была посрамлена...
Потом на разборе все это было озвучено. Мол, полк специально послали на «заклание» на средних и больших высотах над европейскими областями Союза, а меня хитро пустили через Сибирь на ПМВ, надеясь обмануть защитников русского неба. Но я – «козлина воздушная», надежду командования не оправдал и всю работу многосотенного воинского коллектива кинул псу под хвост. Объяснения о недостоверных данных разведки, об опасении столкновения с гражданским бортом отметались. Правда, впоследствии выяснилось, что ПВОшники тоже готовились и, зная о наших маршрутах, перегнали из Перми в Сургут пару своих «Мигов».
Сначала я переживал, а потом подумал: наверное, правы асы-ветераны, которые говорили: «Пусть лучше отсобачат стоя, чем похвалят лежа». Хотя в нашей авиации и лежачих не чествовали.
А чувство неудовлетворенности собой в этой ситуации не прошло у меня до сегодняшнего дня. Неизбежность сурового наказания за нарушение требований безопасности полетов – позволь я после обнаружения истребителей снижение ниже допустимой по инструкции высоты, отклонись от намеченного маршрута или превысь ограничения по максимальной скорости – сковала мою инициативу, вынудила меня действовать в рамках наставлений мирного времени и не позволила выполнить поставленную задачу. Это были обычные учения. А вот когда экипажи стратегических самолетов летали на реальную боевую разведку или на поиск авианосцев, то цель полета была конкретной – во что бы то ни стало, но снимки привезти. Это снимало с летчиков почти все ограничения.