Гроза
Современную авиацию называют всепогодной, но это совсем не означает, что ей по плечу любые капризы природы. Иногда в Небе, как и в море, встречаются такие явления, которые заставляют вздрогнуть самое мужественное сердце.
Как-то нам в очередной раз по программе испытания нового оборудования смешанной парой из двух полков пришлось лететь в район Шпицбергена. Полет, как всегда, нельзя было назвать развлекательным. Мы, прилично вымотанные, притащились в Моздок с тяжелой дальности, но погода не позволила произвести посадку на нашей базе, и нас перенацелили на Узин, который тоже не принял нас по метеоусловиям. Пришлось с малым остатком топлива следовать в Прилуки. Гроза уже накрыла весь район и к моменту нашего подхода к аэродрому начала заволакивать и его. Руководитель полетов по ходу «пьесы» начал менять курс захода и схему снижения для посадки. Понять что-либо в этих маневрах было невозможно. Тем более что мы, изворачиваясь среди мощных засветок (на локаторах грозы просматриваются в виде ярких пятен), все-таки впоролись в грозовую облачность. Ночью это были особенно бодрящие ощущения. В наушниках стоял постоянный треск. На стеклах кабины появились толщиной в палец бело-голубые жгуты молний, на штанге заправки сидел полыхающий огненный шар. Вокруг винтов очерчивались яркие синеватые окружности. Громадины облаков изредка озарялись изнутри фантастическим оранжево-желтым светом, и тогда было видно их живое и могучее клубение. Самолет периодически, но всегда неожиданно, подвергался тяжелейшим атмосферным ударам. Впечатление было такое, как будто по железной бочке, в которой мы находились, извне били изо всей силы огромным бревном. Иногда мы попадали в зону сильных осадков, и тогда дождь дробно барабанил по фюзеляжу, заливая лобовые стекла кабины. Нас нещадно трепало и кидало из стороны в сторону. Под действием неведомой и страшной силы 100 тонн металла с легкостью швыряло в полыхающем небе, как сухой лист на злом осеннем ветру. Второй пилот после очередного разряда молнии на миг отпустил штурвал, на что я отреагировал резкой площадной бранью: держать в беснующихся воздушных потоках тяжелый корабль одному было очень трудно. К энергичной физической борьбе со стихией примешивалось какое-то противное чувство растерянности от непонимания обстановки. Нервы были натянуты как струны. Я волновался, и больше всего оттого, что не знал, где мы находимся; тупо выполнял команды руководителя полетов и надежно контролирующего обстановку штурмана и постоянно спрашивал навигатора о нашем месте. Его спокойные и точные ответы я никак не мог мысленно наложить на пространственную схему полета, и от этого чувствовал себя неуверенно, хотя изо всех сил старался казаться невозмутимым – спрашивал, отвечал, командовал. Даже когда штурман доложил, что мы находимся на четвертом, я еще не понимал, с какой стороны мы заходим на полосу, и в какую сторону нужно выполнять разворот. На прямой стрелки приборов четко вцепились в нужные показания, и все сомнения ушли, но окончательное спокойствие пришло, как только я увидел пробивающиеся через стену дождя красные огни приближения и подхода к ВПП. В этой сложной обстановке золотое правило командира: сам погибай, а вида не подавай – сработало. В процессе всего полета экипаж видел и чувствовал, что ситуация находится под контролем, и был уверен в благополучном исходе (о чем сами ребята сказали мне после посадки). Я же воочию убедился в правильности поговорки – с самолетом летчик может быть и на «Ты», а с небом обязан быть только на «Вы».
Дворники резко, ударно, с каким-то громким тукающим звуком выполняли свою энергичную работу, но при таком дожде видимость ухудшал странный и густой туман, через который еле угадывались огни полосы и ее торец в свете мощных посадочных прожекторов. Впоследствии я понял – это был конденсат на лобовом стекле, который образовывался от частого дыхания летчика. Для его удаления были предусмотрены специальные мощные кабинные вентиляторы. Свой я просто не включил в горячке борьбы за успешное завершение полета. Трудности, которые я испытал в процессе приземления, отложились в моей работе правилом: всегда включать вентилятор обдува лобового стекла после выпуска шасси. Сел я нормально и, скорее, по какому-то шестому чувству, а вот мой ведомый на выравнивании попал в сильнейший ливень и произвел грубую посадку с перегрузкой 2.4. Это был приличный удар о полосу, Сергею просто не повезло, несмотря на его большой опыт и высочайший профессионализм. При отсутствии посадочных высотомеров на наших кораблях такой исход был предопределен почти для каждого летчика, оказавшегося в подобной ситуации.
Был случай, правда, днем, когда после БПРМ наш экипаж тоже попал в немыслимый по своей плотности ливневый дождь. Это был настоящий водопад, и не было видно ничего, кроме потоков воды, стекающих с остекления кабины. Работающие на максимальном режиме дворники были бессильны. Тогда мне удалось уйти на второй круг, но даже это было нелегко. Водяной столб просто тащил за собой к земле наш самолет. Тогда мне пришлось испытать минуты серьезного волнения. Двигатели невероятной мощи, по 15000 лошадиных сил каждый, просто выволокли нашу тяжелую машину из водяного плена.
Серега попал в такие осадки, не имея запаса высоты. Остаток ночи мы уламывали инженера Прилукского полка и уговорили его все же замять инцидент. Утром нас ждал перелет в Узин. Не успели мы приземлиться, измочаленные и не отдохнувшие после длительного полета и ночных переживаний, как получили приказ заместителя командира соединения на немедленный вылет домой.
Это был тот самый седовласый полковник, которого однажды пригласили в Моздок для оказания помощи при проведении летно-тактических учений (ЛТУ) нашего полка. Залетный начальник выполнял полет ведущим шестерки самолетов. В составе ведомой им группы были капитаны со вторым классом. При заходе на посадку эскадрилья «желторотиков» попала в предельно сложные погодные условия, тем не менее, соответствующие уровню их подготовки. Молодежь справилась с возникшими трудностями с честью. Зато первоклассный «бугор», имеющий право садиться при худшей погоде, заходил на посадку дважды и в итоге примостил самолет левее полосы, прямо на щит ограничения точной зоны приземления. На разборе об этом факте – ни гу-гу, замкомдива поблагодарили за оказанную помощь, а щит заменили еще рано утром. Следов, конечно, тоже не осталось.
Так вот, моя робкая попытка возразить этому большому командиру и напомнить ему о положенном нам суточном отдыхе (а для нас уже и двухсуточном, т. к. продолжительность нашего полета чуть зашкаливала за 16 часов) была хамски подавлена. И мы, «обнаглевшие и зарвавшиеся», безропотно взлетели, взяв курс на «Расписку» – в родной Моздок. Сереге повезло – он был местный и остался в Узине, на «Столярном». Тяжело было, но молодость и здоровье взяли свое.