Земные страсти
Летная жизнь всегда преподносит неожиданные сюрпризы. Хорошо, когда они не переходят в разряд происшествий, тогда об этом можно вспоминать как о "веселенькой прогулке", которая при другом стечении обстоятельств запросто могла бы перерасти в чудовищный кошмар.
В один из обычных дней глубокой осени наша 3-я авиационная эскадрилья в составе шести самолетов вылетела на простенький 5-часовой маршрут в зону дозаправки. Задание было выполнено, и мы умиротворенно возвращались на базу. При выходе на аэродром Моздока, это в Северной Осетии, его полосу начал затягивать плотный и непроницаемый даже для посадочных огней туман. Делать нечего – надо следовать на запасной, в г.Энгельс Саратовской области. Мы дружно двинули туда, но при подходе получили «радио», что аэродром закрывается по погодным условиям и нам рекомендуется в приказном порядке идти на Полтаву. Пошутили, посмеялись – мол, пол-России уже пролетели, чтоб колеса о бетон пошоркать, но послушно взяли курс на Украину. Город «Славы Петровой» был, наглухо, закрыт и тоже отказался нас принимать. Над точкой стояла мощная гроза.
Поиск места приземления становился проблематичным, притом, что нам нужен был не просто подходящий по погоде аэродром, а такой, полоса которого выдержит и удержит в своих пределах наши воздушные «линкоры». И в экипажах началось легкое волнение: горючее на исходе, а садиться некуда. О бедственном положении нашей группы уже знали все наземные службы управления воздушным движением и КП видов авиации. Наконец, мы получили команду на посадку в Крыму на аэродроме ВТА "Джанкой". Но не так-то просто сделать все, как задумано. Спасительное окно захлопнулось перед нами в самый последний момент: когда наша эскадрилья уже приступила к снижению для захода, полосу начало заволакивать низкой облачностью. Вариантов на хороший исход полета почти не осталось. Нужно было либо садиться в условиях значительно ниже минимума с неизвестным исходом для каждого экипажа (а такое уже было в 1977 году на аэродроме Клин, когда на посадке в тумане один за другим потерпели катастрофу сразу несколько самолетов «Су-15», при этом погиб генерал – главный штурман авиации ПВО); либо выходить в Черное море и покидать шесть из «золотой» сотни ВВС, исправных, считанных в генеральном штабе поштучно, стратегических ракетоносцев. Но счастье есть! После легкого замешательства наземные службы продолжили наше снижение для посадки сходу на уже накрываемый непогодой аэродром морской авиации "Весело". Мы оказались быстрее природы и радостно «попадали» на его полосу, конечно, в условиях несколько ниже погодного минимума наших летчиков и с остатками топлива на 3 круга. Но все пилоты были молодцами и мастерски справились с заходом и посадкой, благо видимость перед ближним приводом еще позволяла увидеть торец ВПП.
После приземления мы были уверены, что все неприятности остались позади. Однако расслабляться у «матросов» было не принято, а мы – наивная «зелень» (потому что повседневная форма у нас была цвета хаки), этого не учли и попались их "силки", как будто специально расставленные для нас. Нашу группу стали заруливать на централизованную топливную заправку «Ту-22М». Передо мной моряки заводили кого-то из моих товарищей. На рулении его самолет как-то странно качнулся из стороны в сторону и резко остановился под углом к крайней заправочной стоянке. Заводящий – «братишка» в черной морской форме, вдруг резко и неожиданно исчез. Я стал рулить самостоятельно, прицеливаясь по центру бетонной площадки, ограниченной слева контейнерами с топливной аппаратурой, а справа внушительными железобетонными газовыми отбойниками . Проруливая к месту остановки, я ощутил, как наш самолет странно дернулся и качнулся, будто переехал одной тележкой «лежачего полицейского». Кто-то из членов уже зарулившего перед нами экипажа, отчаянно махая руками, бежал в мою сторону. Я притормозил и по его командам медленно вполз на стоянку. В этот момент послышался крик стрелка из кормовой кабины: «Командир, Гайдашов плоскостью об отбойник ударился»! Я выглянул в форточку и увидел, как широченное крыло заруливающего за мной «95»-го чертит по наклонной бетонной стенке, сильно прогнувшись вверх и оставляя за собой дымные струи каменной крошки, сдобренные яркими огненными искрами. Потом самолет резко взял влево (летчики увидели удар о препятствие своим крылом) и направился на стоянку возле нас. Проруливая вблизи другого топливного контейнера, он так же странно качнулся и остановился рядом с нашим бортом. Мы вылезли из кабин своих кораблей, собрались всей толпой, по-другому нельзя было назвать сгрудившихся у "зрелища" членов трех экипажей, и просто остолбенели от увиденного.
Два глубоких трехметровых колодца с перекачивающей аппаратурой, примыкающих к топливным контейнерам, были вскрыты. Один полностью – поломанные аэродромные пятиметровые плиты валялись внизу, на другом была располовинена только одна из трех. Дно каждого колодца было залито подтекающим из тут же стоящих насосов авиационным керосином. На третьем плиты растрескались, но не рухнули, и образовали провал.
А произошло вот что. Первый экипаж, прорулив своим колоссальным весом по краю колодца, только повредил его перекрытие. Летчики этого самолета поняли ситуацию, увидев панически убегающего авиационного моряка, поэтому и послали своего человека навстречу нам. Но было поздно, мы уже переехали – к счастью, не по центру – свою коварную ловушку. Саня Гайдашов – наш командир эскадрильи, рулил за мной и, увидев в бетоне дыру, проломленную моим «стодесятитонником», решил ее обойти. Взяв вправо, он ударился плоскостью о бетонную стену газоотбойника, а, заметив «ошибку», исправил ее прямиком на еще один скрытый «бункер». Тяжелый бомбардировщик пересек его по центру, и от падения в колодец экипаж спасла только большая скорость руления. Плиты падали за ним в чудовищную яму, как мост за танком из знаменитого кино. Ни много, ни мало, но какая-то сверхъестественная сила спасла всех нас. Рули я чуть левее или Саша чуть медленнее, быть бы нам в западне. И неизвестно, чем бы все это закончилось: под фюзеляжами у нас висели огромные заправленные топливом ракеты «Х-20», и двигались на стоянки мы на турбовинтовых двигателях, лопасти которых бешено вращались в непосредственной близости от бетона.
Конечно, моментально приехал начальник гарнизона и начал выдвигать нам претензии о выведении из строя аэродрома ВМФ нашими «пещерными» конструкциями. Отвечая на эти весьма эмоциональные обвинения, старший нашей группы – Ромаков, резонно заметил, что принимающая сторона заводила нас на неподготовленные площадки и организовала поломку стратегического ракетоносца, учтенного в самых, что ни на есть, высоких инстанциях, а за такое, знамо дело, по головке не погладят. Короче, все закончилось миром. Никто наверх ничего докладывать не стал. Наш слегка поврежденный самолет специалисты местной ТЭЧи совместно с прилетевшими к нам на «Ан-12» родными техниками клепали целый день и часть следующего. После чего мы покинули «воздушную гавань» Черноморского флота и ушли восвояси, оставив после себя разрушения и ужас «дикой дивизии». Так нас назвали местные за кавказскую дислокацию, многочисленность и разношерстную экипировку – кто в чем: в демисезонках, в кожанках, в фуражках и в шапках, в разноцветных комбезах – от синих до голубых и песочных. Все бродили по магазинам, а вечером устремлялись в кино и на прогулку по притихшему городку. Хорошо еще, что трезвые были. Спать нас определили в строящейся казарме. Крыша, конечно, была, но – только и всего. Нам привезли на грузовике матрасы, и стратеги – элита ВВС – подполковники, и майоры вперемешку с братскими членами экипажей в летном обмундировании почивали среди куч стройматериалов и строительного мусора, плотно прижавшись друг к другу и подняв воротники летных курток.
При посадках на запасные, особенно большими группами многоместных военных самолетов, описанное выше было не редкостью – а попробуй разместить и накормить такую орду. Однажды мы садились по погоде на истребительный аэродром Красноводск. При подходе к рубежу снижения с земли нас запросили – сколько авиаединиц идет к ним на точку, и получили ответ – шесть. В соответствии с полученными данными местные товарищи накрыли в летной столовой столики на шесть человек вместо шестидесяти. А что, все было четко, по-военному.
Бывало, что при внебазовых посадках и морозе под 30 градусов нам приходилось по несколько часов торчать возле самолетов или в насквозь промерзших кабинах. Та еще романтика! На наших патриархальных боевых «громилах» аэрофлотовская блажь в виде наземного обогрева от ВСУ просто не была предусмотрена технически, и те, кому пришлось на себе испытать подобный военный комфорт, долго будут помнить незабываемые физические ощущения. Самолет, который за торчащие лопасти его винтов обзывали «рогатым», удивлял даже нас своими достоинствами и недостатками. А когда мы «шлепались» на запасные аэродромы другого вида авиации, то наши «голиафы» всегда вызывали неподдельный интерес и искреннее восхищение своими внушительными размерами и мощью, при нескрываемом удивлении от отсутствия салона для второго экипажа, ну на худой конец – спальных мест для основного. Правда, на первых стеклоносых бомбардировщиках была брезентовая полка для «барахла», которую многие воспринимали как койку, одну на 6 человек.
Внешний вид самолета на земле был непригляден, если не сказать – уродлив: вывернутая вперед тонкая опора переднего колеса, громадный выходящий за обводы фюзеляжа, словно циклопическая губа, антенный обтекатель, закрывающий половину носа, над которым торчала толстая штанга заправки. Дополняли картину массивные соосные винты двигателей с огромными лопастями и выпирающая из-под тонкого фюзеляжа толстая и длинная ракета. Угрюмая неодолимая сила источалась всем обликом тяжелого боеготового корабля. Зато в воздухе «Ту-95»-й преображался. Разумно скроенный, своими пропорциональными формами он вызывал естественное восторженное восклицание у всех, кто видел его в полете. Конечно, это уникальная машина-долгожитель с замечательными пилотажными свойствами и огромным техническим потенциалом, и если бы она не была так хороша, в части выполнения поставленных перед ее экипажами задач, то вряд ли была бы востребована до сих пор, более чем через 60 лет после ее выпуска.
Всего учесть в летной работе невозможно, и поэтому периодически с кем-то приключались какие-нибудь события, которые неприятно будоражили их участников и озадачивали командование.
Как-то проводились очередные ЛТУ полка. По плану, наша эскадрилья для рассредоточения перелетела в прибалтийский Шяуляй. Все происходило в штатном режиме. Посадка, короткий период снаряжения наших ракет специальной антиамериканской начинкой, уточнение задачи – и по самолетам. Мы были готовы с блеском показать все, чему нас научили.
На огромном аэродроме теснилось много различной авиационной техники. Залетным «бомбёрам», т.е. нам, отвели место в районе стоянки самолетов дальнего радиолокационного дозора – родных «братьев» наших кораблей, только со здоровущими грибовидными антеннами над фюзеляжами. Чуть дальше базировался истребительный авиационный полк. Он выстроился по краям базовой рулежной дорожки, а за ним на отдельных стоянках размещались транспортники «Ан-12». Наземная обстановка была сложной, и чтобы нам попасть к месту старта, местные отцы-командиры предложили нашей группе схему обруливания «маленьких» и «пузатых» через полосу по промежуточным рулежкам. Так и поехали. Шел сильный снег, как говорится, ни зги не видно. Контроль за центром рулежной дорожки в таких условиях представлял серьезную трудность: все было занесено и приходилось определять свое место по еле торчащим из снега боковым рулежным фонарям.
Все, казалось, прошло гладко. Наша группа удачно взлетела и успешно выполнила задачу. «Враг» был повержен, и мы плавно прибетонились на родном аэродроме. После того как я, последним из экипажа, спустился на землю по пятиметровой лестнице и собирался поставить в техжурнале закорючку – «замечаний нет», ко мне подбежали сильно возбужденные инженер эскадрильи и комэска. Показывая на четвертый двигатель моего самолета, они, щедро пересыпая свои слова непристойным лексиконом, стали энергично объяснять мне, кто я есть такой, и спрашивать, что теперь со мной делать. При взгляде на мотор своего корабля меня чуть удар не хватил: желтые законцовки всех восьми лопастей крайнего правого двигателя были грубо обгрызены сантиметров на двадцать. Рваные края металла мрачно поблескивали в свете капонирного освещения. В полете я никаких вибраций не ощущал, параметры работы СУ (силовой установки) были в норме. Такое могло произойти только при очень глубоком крене на посадке, когда винты, диаметр которых был чуть менее шести метров, могли царапнуть землю. Но мое приземление было грамотным, без отклонений. Я не знал, что сказать. И когда гроза должна была перейти в заключительную фазу, подъехал инженер полка с информацией, что на самолетах командира эскадрильи и его заместителя винты четвертых двигателей срезаны, так же как и у меня. Воцарилась немая сцена.
Началось долгое и дотошное разбирательство всего полета. Гусей мы не ловили, да не могла птица так отстричь лопасти. В конце концов, добрались до Литвы. Интересная история получалась: дефект привезли только ведущие пар. Ведомые самолеты пришли без единой царапины. Оказалось, что в районе истребительных стоянок проводились ремонтные работы, для чего рядом с рулежками были насыпаны кучи гравия. Местные ребята не учли размаха крыльев наших громоздких машин, да еще с вынесенными далеко в стороны винтовыми двигателями. При движении ведущие пар не видели горки камней, занесенных снегом, и рулили по-солдатски: честно и прямо. Грызанув винтами крайнего мотора каменную кучу и лишившись законцовок лопастей, ведущие разрывали и обнажали щебенку. Их ведомые видели какое-то черное препятствие справа и благополучно обруливали его. Снег вершил свое белое дело, и для следующей пары все повторялось по утвержденному сценарию.
К нам серьезных претензий не было, двадцать четыре лопасти страна нашла, а командир полка заметил, что надо лучше изучать кроки аэродрома вылета. Но когда это было делать, если мы работали по тревоге. Хорошо еще, что за это никого из летчиков не наказали. Скорее всего, попало нашей оперативной группе руководства полетами, которая вылетела в Шяуляй перед нами и должна была знать обо всех этих нюансах и предусмотреть их в своей работе.
Время шло, и снова были полеты, которые как любая настоящая работа, приносили и радости и огорчения. К счастью, я не так часто попадал в необычные ситуации, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могли перерасти в происшествия. Бог миловал. Ну а те, которые мне удалось прочувствовать, я не забуду никогда.
Прощай оружие
Так леталось мне в военной авиации! И, наверное, мне повезло попасть на замечательный самолет, достойно занимающий почетное место на пьедестале лучших образцов отечественной авиационной техники, самолет, который без натяжки можно называть «хозяином пространства» и настоящим солдатом холодной войны. К концу службы я полюбил его и владел им в соответствии с присвоенной мне квалификацией военного летчика 1-го класса. Нравилось мне это поистине мужское дело. Именно полеты в Дальней авиации сформировали у меня представление о размерах Земли – она и впрямь маленькая – и убедили в хрупкости Мира, в котором мы живем. Сейчас я с ужасом думаю о том, что вместе со своим надежным экипажем мог бы без колебаний применить страшное по своей силе оружие, и о том, что, в случае чего, это могут и должны будут сделать мои последователи. А как же иначе? Часами, барражируя в районе боевого предназначения, экипаж не знает обстановки, и команда, которую он готов получить, может означать только одно – ответный удар. Таковы реалии сегодняшней жизни, и я со своими коллегами был гарантом безопасности нашей страны. Нам, простым военным, трудно было понять, кто кому угрожает, но при взгляде на выстроившуюся перед взлетом армаду мощных воздушных кораблей с подвешенными и снаряженными для ядерной атаки крылатыми ракетами у меня всегда возникала мысль, что это страшная игра, а мы в ней – первые скрипки.
Понятное дело, что в государстве, а в Вооруженных Силах особенно, без идеологии нельзя, ясно, что армия без дисциплины не существует. Но отрава партийно-политических перегибов и солдафонского отношения к летчикам, при отсутствии перспектив, да еще в преддверии дальневосточной «ссылки», вынудила меня с помощью друзей-медиков придумать болезнь, несовместимую с дальнейшей службой. Воспользовавшись очередным сокращением, я по состоянию здоровья в возрасте 37 лет покинул доблестные ряды ВВС.
По большому счету, мое бытие в военной авиации сложилось удачно. Это были лучшие годы в моей наполненной романтикой жизни. Летное «ремесло» всегда мне было по душе, и я очень тяжело расставался с любимой работой. Но, круто поворачивая колесо своей судьбы, я не переставал верить в несокрушимость социалистического строя и светлое будущее, и поэтому надеялся найти достойное применение своим силам и способностям.