Авиация – дело моей жизни, и поэтому на гражданке мне пришлось выдумывать способы, чтобы теперь уже откреститься от формальных болячек и устроиться в Аэрофлот. Неудержимая тяга к небу и полетам была колоссальным стимулом на моем пути к намеченной цели. Очень трудно, всеми правдами и неправдами (и это было) я снова лез к штурвалу.
Я, списанный из военной авиации по «медицине», был практически здоров, и поэтому мне не составило труда пройти комиссию в центральном госпитале МГА в Москве.
По-разному воспринималось отношение к результатам медкомиссии военными летчиками и гражданскими пилотами. В армии, для того чтобы подготовить себя в случае чего к уходу «на гражданское поприще», здоровым мужикам приходилось «заинтересовывать» медработников, дабы получить диагнозы, которые при необходимости могли бы перерасти в «страшный недуг», не позволявший продолжать службу. А другого пути не было, не считая дискредитации высокого звания советского офицера. В Гражданской авиации напротив: больными специалистами летного состава покупалось здоровое заключение, позволяющее еще полетать, заработать денег. Такой подход нередко приводил к ухудшению самочувствия, а иногда, что еще хуже - к смерти того или иного члена летного экипажа в полете, о чем беспристрастно сообщали отечественные СМИ. (В военной авиации я не могу припомнить ни одного подобного случая). В Калининградском отряде после очередного полета умерла еще молодая и красивая стюардесса. Девочка, превозмогая страшные боли вызванные раком и, скрывая свою болезнь от авиационных врачей, летала до последнего дня.
Зато перед уходом на пенсию многие аэрофлотовцы будучи практически здоровыми оплачивали «получение» профессионального заболевания, позволяющего выхлопотать весьма существенную прибавку к этому «старческому пособию».
Но вот все осталось позади: медицинская комиссия пройдена; согласования, конечно, не без труда, получены. Мне сказочно повезло, и меня приняли в новый коллектив. Я был направлен в Ульяновский центр переучивания летного состава ГА, после окончания которого с радостью приступил к выполнению специфических обязанностей в знакомом, если можно так сказать, для меня деле. Началась работа «воздушного извозчика», не лишенная нового восприятия летного труда и интересных историй. Но уже в системе «Аэрофлота», на правом сиденье замечательного самолета «Ту-134», в качестве линейного пилота Калининградского Объединенного авиаотряда, в маленьком провинциальном аэропорту Храброво. На дворе стоял 1990 год. Страна разваливалась и трещала по швам. Однако наше предприятие было на плаву, а я был работником его элитного подразделения, и это вселяло твердую уверенность в завтрашнем дне.
В связи с тем, что в Гражданской авиации период моей работы был меньше, чем в военной; полеты в Аэрофлоте не были насыщенны разнообразными элементам; а в своей новой должности я был ограничен исключительно исполнительскими функциями – в этой значительной и интересной части моей трудовой деятельности было меньше событий, которые оставили след у меня в памяти. Но, тем не менее, случалось и незабываемое.
С первых дней новой авиационной жизни мне понравилось решительно все, и я стал восторженно отмечать то хорошее, что выгодно отличало «Аэрофлот» от ВВС.
Синяя летная униформа Гражданской авиации, которую я начал с гордостью носить, была, на мой взгляд, верхом привлекательности и совершенства. Одетые в нее мужчины (а женщин в то время за штурвалами самолетов практически не было) ассоциировались именно с пилотами. По сравнению с ними летчики ВВС, в своих зеленых не эстетичных кителях, воспринимались всего лишь как военные, разве что имеющие какое-то отношение к авиации. Сейчас мир перевернулся. Почему-то гражданским авиаторам ныне полюбился черный цвет, ранее традиционный для прокуроров и железнодорожников, которые в свою очередь повсеместно облачились в синие костюмы. Все меняется, и у каждого поколения свои воззрения…
Грациозный, устремленный в небо лайнер с элегантными очертаниями, на котором мне предстояло работать, восхитил меня. Он был воплощением красы и гордости «Аэрофлота» 80-х годов. В отличие от военных самолетов в его кабине было удивительно тихо и удобно, а управление пассажирским кораблем было мягким и плавным. Компактный и рациональный во всем, он был оснащен хорошим оборудованием и мощными двигателями, позволявшими ему после отрыва уходить от земли с непривычно крутым углом. Тяжелые бомбардировщики, на которых я летал до этого, в силу своих солидных масс набирали высоту очень трудно, с максимальным весом они еле скреблись к заданному эшелону… .
Постепенно первоначальная эйфория от внешней красоты и комфорта уступила место реалистичному восприятию окружающего. Как и в любом новом деле в этой работе сразу бросались в глаза своеобразные особенности, с которыми мне не приходилось сталкиваться в прошлом.
Ну, начнем с того, что в «Аэрофлоте» на вторых пилотов конкретных лайнеров летчиков, ранее летавших самостоятельно, переучивали в специальном центре МГА – в Ульяновске, где их обучали взлету и посадке на новом для них самолете, а на капитанов воздушных судов ребят, умеющих держать штурвал, вывозили уже в отрядах, в рейсовых условиях. (К сожалению, сейчас многое изменилось и не в лучшую сторону). В «красной армии» все было наоборот. Правых летчиков с других типов или из училищ натаскивали для выполнения вспомогательных функций без права взлета и посадки в полках, и только при переучивании таких членов экипажей на командиров кораблей их учили летать в отдельных центрах, например для дальней авиации – в Рязани, причем на Ту-16. Потом многие попадали и в стратегию, и на сверхзвуковые машины, и там их снова переобучали.
Не могла не понравиться система теоретической подготовки летного состава Гражданской авиации. В отличие от «вояк», которых сажали на занятия при любом удобном случае (чтобы не болтались), аэрофлотовцев привлекали на «теорию» по необходимости. Раз в месяц – для разбора полетов и изучения текущей документации, раз в год на одну неделю – для сдачи зачетов, и раз в пять лет на три месяца – для повышения квалификации в специальных учебно-тренировочных отрядах при управлениях ГА. Все! График работы был исключительно щадящий: если нет рейса, то в аэропорт можно было не приезжать, и зимой такое удовольствие могло длиться несколько дней. Зато летом, бывало, летали без выходных по две – три недели. Но возможность побывать в незнакомых городах различных регионов и республик единой тогда страны с лихвой перекрывала эти трудности. Уровень общей теоретических знаний гражданских летчиков по специальным дисциплинам был ниже, чем у военных, но практика не шла ни в какое сравнение в пользу первых, хотя консерватизм в восприятии нового у большинства из них был непробиваемым. Да «гражданам» особенно и не нужна была теория. Коснись чего – пакет необходимых документов у них всегда на борту, не то, что у «защитников Родины»: либо по памяти, либо на шпорах, всячески утаиваемых от особистов. Тем не менее, инструкции и наставления, обеспечивающие выживание, командиры кораблей различных министерств знали одинаково хорошо, а члены их экипажей, как говорят – «в части касающейся».
Многое в «Аэрофлоте» мне нравилось, например, систематические тренировки на тренажерах. В военной авиации это было в диковинку, и для отработки заходов по различным системам «военлеты» летали по кругам, а приобретение ими практических навыков по действиям в аварийных ситуациях, в отличие от гражданских, было вообще исключено.(Справедливости ради, надо сказать, что я знал о двух тренажерах для самолета «Ту-16», которые стояли в Рязани и в Полтаве, но, проходя службу в этих гарнизонах, мне ни разу не удалось на них полетать). Меня восхищала «на гражданке» не практикуемая «армейцами» методика посадки без прожекторов, в ВВС такие полеты выполнялись раз в год при проверке техники пилотирования. Верхом летного мастерства в ГВФ, ну просто изюминкой, были посадки без фар в рассеивающемся тумане, к сожалению, этот вид летной подготовки мне освоить не удалось. Удивляло четкое принятие решения на вылет по погоде, смелый расчет боковой составляющей ветра по коэффициенту сцепления. По этому параметру наш чудесный «Тушканчик», как никакой другой самолет, мог спокойно держать на посадке боковик в 20 м/сек. Кстати, в армии такого понятия, как «сцепление», не существовало вообще, взамен требовалось одно – полоса всегда должна была быть сухая и чистая. Конечно же, были непривычными низкие метеоминимумы погоды, при которых, благодаря совершенным наземным и самолетным системам, разрешалась посадка гражданским летчикам (в то время как военным такое было не под силу). Великолепной была методика взаимодействия пилотов в этом случае: пилотирующего – ведущего крылатую машину исключительно по приборам, без права на отвлечение внимания от стрелок (даже если Бог в кабину заглядывает) и контролирующего – устанавливающего визуальный контакт с землей и помогающего выдерживать режим снижения. Существовало новое для меня понятие высоты принятия решения на посадке, т.е. той, после прохода которой, все колебания по поводу правильности действий для осуществления намерений были недопустимы. Вызывали восторженные чувства приборное оборудование и пилотажные системы, недоступные военным летчикам во времена моей службы – чего стоит один только директорный режим , которым пользовались «граждане», а «воины» о нем слыхом не слыхивали, или посадочный высотомер, с помощью которого штурман давал отсчет высоты, вплоть до касания. Замечательным был заход на постоянной скорости и планирование в торец, без гонки за точкой выравнивания; у «солдат» она выбиралась летчиком в зависимости от ветровой обстановки, и ее неправильное определение зачастую приводило к неблагоприятным последствиям. Просто, как фантастика, воспринимался автоматический заход на посадку, да еще с использованием автомата тяги. Не верилось, что техника дошла до такого уровня, когда летчик уже и не нужен. Светотехническое оборудование некоторых наиболее продвинутых аэропортов было просто потрясающе зрелищным: цветной посадочный ковер, формируемый для удобства и безопасности приземления из ярких ламп вкрапленных в зоне касания прямо в ВПП, с непривычки вызывал настоящий экстаз. На военных аэродромах в целях скрытности и маскировки огни светосистемы обеспечивали минимум информации при заходе, а при посадке, для освещения полосы включались прожектора.
Гражданские самолеты при наличии обледенения перед вылетом обязательно обливались специальной жидкостью, военные - же просто расчехлялись (а по окончании полетов опять «задрапировывались» брезентом дружными усилиями всего экипажа). Аэрофлотовские пилоты очень грамотно использовали атмосферные струйные течения для экономии топлива, в армии такого понятия не существовало – можно было десятки минут всем полком молотить лопастями воздух в ожидании команды на взлет. Я уже не говорю о комфортных условиях работы и питании экипажа пассажирского лайнера в воздухе. Хотя на земле гражданские пилоты только могли бы позавидовать летным столовым ВВС – этому ни с чем не сравнимому особому преимуществу, да и специальная одежда у военных была - что надо. Но каждому – свое.
У гражданских авиаторов практиковалась посадка с ходу, в то время как в военной авиации мы садились только с круга. В некоторых аэропортах, например в Харькове, были интересные схемы захода, при которых приходилось подбираться к полосе под углом, а в некоторых, к примеру, в Симферополе, рулежные дорожки проходили над оживленной автомагистралью. Эти моменты слегка оживляли однообразную гражданскую летную работу.
Время было лихое, и пилотское свидетельство являлось пропуском в любом аэропорту Союза и на любой лайнер. Их командиры всегда шли своим навстречу, и в кабине с коллегами можно было пролететь хоть через всю страну. Так я добирался на побывку в Калининград из Ульяновска через Казань, Грозный и Минводы.
При всем обилии неоспоримо положительных моментов поражало в Гражданской авиации тоже немалое: нарушение безопасности полетов, связанное с перегрузами и заходами на посадку по кратчайшей схеме в целях экономии топлива; присвоение класса тем, кому это было не положено в принципе. Ввод на должности капитанов осуществлялся бессистемно, по личному труднообъяснимому желанию командира летного отряда. Поражало в период всеобщего хаоса переучивание на летчиков, без какой бы то ни было первоначальной летной подготовки (сразу на правое сиденье большого лайнера), специалистов из числа штурманов и бортмехаников. Для этой цели в «Аэрофлоте» даже был выдуман приказ, впоследствии успешно «почивший в бозе», разрешавший вводить таких «профессионалов» на должности пилотов без права выполнения ими взлета и посадки. Нонсенс! Прямо как правые летчики в Дальней Авиации в незапамятные времена. Когда я рассказывал об этих безобразиях своим знакомым, то они мне просто не верили. Горькая правда «восторжествовала» после очередной катастрофы гражданского «Боинга» в Казани, когда за его штурвалом оказался переученный и «натасканный» для выполнения полетов в простых условиях штурман, а на правом сиденье – бывший бортинженер, не умеющий даже этого.Вот такие почти пилоты не смогли элементарно уйти на второй круг. Безусловно, в любой профессии встречаются самородки, не требующие специального образования: выпускники гражданских вузов могут стать большими военачальниками, авиационные техники – пилотами, а бывшие студенты-хохмачи – популярными артистами. Но, тем не менее, притом, что по стране бродили толпы готовых мастеров штурвального дела, оказавшихся без работы после ликвидации большинства авиационных отрядов ГА, я уже не говорю об уволенных из Вооруженных сил по сокращению военных летчиках, понять такие кадровые решения было трудно.
Правда, индивидуальный подход к должностным перемещениям летного состава был свойствен и армейскому начальству (везде личностные взаимоотношения играют немаловажную роль), но это было не так явно. А вот чтобы на пилотское сиденье боевого самолета на законных основаниях взгромоздился человек, прошедший через краткосрочные курсы и не имеющий специальной подготовки, что-то мне припомнить не удается. Хотя было время, когда в военной авиации летчиков не хватало, и тогда их, помимо училищ, стали дополнительно готовить в учебно-авиационных центрах ДОСААФ. У нас, на «военке», таких ребят называли «тотальниками». Им заочно давали теоретическое среднее образование, дающее твердое представление об аэродинамических процессах и опасных режимах полета и отправляли в части. Но это были уже подготовленные пилоты, которые проходили двухгодичное первоначальное летное обучение (примерно такое же, как и мы), умели выходить из штопора и знали, что делать при сваливании или попадании в сложное положение. Кстати, начальник политотдела нашего полка в Моздоке был из их когорты. Причем, он закончил вертолетный центр и по счастливому стечению обстоятельств был переучен на самолеты, а впоследствии даже стал командиром корабля.
Сейчас, все чаще к подготовке пилотов пассажирских лайнеров стали подходить упрощенно, типа – как к обучению на права для водителя. Высочайшие достижения советской летной школы – методики обучения летчиков Гражданской авиации, выпестованные целыми поколениями летавших и болевших за общее дело людей, вытесняются коммерческими схемами предпринимателей имеющих право извлекать прибыль из всего, в том числе и из процесса переучивания летного состава. Общеизвестный факт, что обучить летчика надежно и безопасно работать в будущем – это очень дорого и долго, но у новоявленных коммерсантов бытует мнение, что можно и по-другому – задешево и быстро. Для этого нужно просто переподготовить членов летных экипажей (ну и что же, что никогда не сидевших за штурвалом) без оглядки на возможные последствия. Вот так и рождаются недоношенные в профессиональном отношении пилоты, жертвами которых уже были, и запросто могут стать ни в чем не повинные люди, при возникновении заурядной, но просто нестандартной ситуации. Подобная практика, узаконенная, но пока не получившая широкого распространения, чем-то сродни такому положению дел, когда опытную медицинскую сестру из состава хирургической бригады 1000 раз наблюдавшую работу врача, но никогда не оперировавшую лично, вдруг после стремительного переобучения, дающего только представление о новой профессии, ставят хирургом. Вы бы легли под нож такого «доктора»? Военная авиация, не обремененная «экономической целесообразностью» до таких экспериментов, к счастью, не опустилась. Во времена безраздельного властвования денег над законами были и другие способы занять заветное кресло гражданского пилота по ускоренной программе, и всегда такие скороспелки от авиации таили в себе немалую опасность. В Калининграде был случай, когда недоученный должным образом экипаж умудрился посадить ночью в дожде забитый до отказа пассажирами «Боинг» без шасси. Ребята, отвлекшись на мелочевку, просто забыли их выпустить, и ни звуковая, ни световая сигнализация не смогла вывести пилотов из предпосадочного ступора. Горе-летчики притерли огромный лайнер на низко висящие двигатели, и сами не поняли, что натворили, потому что после естественной остановки корабля они стали требовать у диспетчера тягач для буксировки самолета, который почему-то не хотел рулить без колес.
«На гражданке» имели место отдельные случаи деликатного употребления спиртного некоторыми членами летных экипажей в промежуточных портах и, чего греха таить, даже в воздухе, о которых знали все, но предпочитали не замечать. О подобных явлениях в других отрядах писали в своих воспоминаниях и знаменитые пилоты (например, В.В.Ершов «Аэропорт»), и периодически сообщали средства массовой информации, когда какой-нибудь экипаж попадался на этом деле. В полете авиационные специалисты нещадно курили, занимали себя чтением литературы, а иногда и баловались картишками. В боевой авиации (не знаю, как у транспортников) подобное пресекалось жесточайшим образом, хотя тоже иногда имело место в отдельных экипажах. В период моей службы в одном из братских стратегических полков был исключительный случай, когда в 15-часовом полете ребята в честь дня рождения командира корабля распили бутылку шампанского, после чего именинник и организатор праздника – штурман, навсегда облачились в гражданскую одежду. В небе все зависит от командира, да и от занятости – у «воздушных ратоборцев» практически каждый этап маршрута был насыщен боевой работой: бомбометаниями, тактическими пусками ракет, полетами на разных высотах, стрельбами из бортового оружия, строями, дозаправками в воздухе, различными маневрированиями и постановками помех. Так что там было не до баловства.
«Аэрофлот», как и другие организации, оказавшиеся на краю пропасти в период Ельцинского развала страны, находился в тяжелом положении. Денег, которые тогда получали государственные летчики, не хватало даже на пропитание, и экипажи зарабатывали, как могли: продавали излишки горючего, занимались контрабандой, я уже не говорю о том, что рейс без «зайцев» – платежеспособных безбилетников, считался потерянным. В доле были и проверяющие на борту, и милиция аэропортов, и досмотровые службы, и таможни. Большинство разговоров сводились к тому, кто, сколько и каким способом привез из рейса левых рублей. А чего хотеть, если зарплаты летного состава в то время были копеечными, и даже было время, когда техники у нас получали больше пилотов.
Подобострастия перед начальством в Гражданской авиации тоже было по более, чем у военных, и опять из-за денег: из-за общего налета часов, за который платили; из-за хлебных рейсов – так мы называли те, в которых можно было поиметь левую монету, или туристических, когда можно было просто день-другой отдохнуть на море. Я уже и не говорю, что за границу летали особенно «симпатичные», хотя все мы были подготовлены к ведению радиообмена на английском языке и потенциально были готовы к полетам за «кордон». В армии же, наоборот – за налетом не гнались, а зарплаты, при прочих равных условиях, все получали одинаковые. И поэтому только отдельные хитрецы старались отлынивать от тяжелых дальних полетов – зачем им рвать свой организм, если за это не платят. А недоброе начальство могло огорчить боевого летчика только одним – переводом в какой-нибудь отдаленный гарнизон, притом, что в нашей авиации все таковыми и считались (на «Ту-16» , правда, были «места мечты», но народец там, как правило, был гниловатый). Впоследствии в армии ввели годовую денежную премию за хорошее поведение, но она была незначительной и очень сильно зависела от настроения начальства. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов и зависящие от командования карьерные устремления некоторых прогибающихся офицеров (как, впрочем, и везде), но они реализовывались у единиц, и не носили массового характера.
Интенсивность работы на «Ту-134» и ее относительное однообразие не оставляли в моей душе места для романтизма. Я не помню никаких детальных послеполетных разборов в кабине или потом – за рюмкой «чая», конечно, исключая особые случаи – здесь все было как у летчиков. Редкие экипажные застолья походили на обычные мужские бригадные посиделки – никаких «штурвалов и газов», не то, что в армии. Да и выпить-то было некогда – горбатили гражданские пилоты (а другого слова и не подберешь) по 85 и более часов в месяц, тогда как военные в то время едва дотягивали до 25-и, что тогда считалось для «войск» очень приличным. (А после падения СССР долгие годы авиация Вооруженных Сил снова была на коленях, и ее летчики висели в небе, в лучшем случае по пять часов в месяц, а бывало и в год; и поэтому возникали шокирующие ситуации, когда эскадрильями командовали третьеклассные специалисты, умеющие воевать только в простых погодных условиях). Первое время работы в отряде хватало всем, и не было никаких трений из-за налета, наоборот, люди мечтали об отдыхе. Зато потом, когда возникли экономические трудности и летать стали мало, за рейсы началась борьба, и на этой почве даже стали возникать серьезные конфликты.
Довелось мне с интересом наблюдать и такое редкое явление, как выборы высшего руководящего состава. Это чем-то напоминало фильмы про революцию: бурно и бестолково. В итоге выбирались «свои» – хорошие и компанейские люди, но не имевшие даже минимального административного ресурса. Противоестественность этого процесса потом осознали наверху, и «вольницу» в скором времени прекратили, благо она не успела у нас нанести серьезного вреда. Однако были предприятия ГА, которые от этого серьезно пострадали.
В одной из таких организаций руководителем был выбран славный парень из борттехников, который, используя свое должностное положение, заочно (только вдумайтесь в эту формулировку!) окончил летное училище и сделал себя командиром корабля. Пилот всегда в обществе был почетной фигурой, а командир в авиации еще и центральной, поэтому многие хотели оказаться в этой категории, не имея профильного образования, но умело используя открывшиеся лазейки. В итоге этот «самовыдвиженец» (по пилотской части) в хлам развалил на посадке огромный «Ил-62».
У военных случаи были и похлеще. Большой пехотный генерал, проверяющий одну из подведомственных ему частей армейской авиации, посчитал, что он везде начальник и, значит, умеет все лучше своих подчиненных, в том числе и летать. Поэтому в инспекционном полете он бесцеремонно высадил пилота с рабочего места и, заняв его кресло, сам стал управлять вертолетом, который и зарыл вместе со всеми находящимися на борту. Я уже не говорю о трагических случая, связанных с противоестественными приказами, исходящими от присутствующих в кабине или находящихся в салоне больших чинов.
Работая гражданским пилотом, нужно было привыкать к постоянным экскурсантам в кабине и на рабочих местах членов экипажа – родственникам, знакомым, друзьям и просто попросившимся. Некоторые вваливались сами – как хозяева. Дверь к пилотам тогда не закрывалась. Однажды мы везли из Москвы первого всенародно избранного губернатора нашей области. Всё было в духе того времени. Еще в столице все пассажиры, еще не раскрепощенные демократией, безропотно ждали в самолете около 40-а минут пока «их высокопревосходительство» поднимало в VIP-зале аэропорта отходную, стременную и т.д. На заходе в Калининграде погода была паршивая, и нас стало изрядно болтать. Вот тут и нарисовался в кабине во всей красе наш областной глава. Он навалился на сидящего между нами механика и, вцепившись своей огромной ручищей в мой левый погон, стал убеждать нас в своем высоком доверии к экипажу (благо командира не трогал). Бортач в грубой форме стряхнул с себя высокопоставленное должностное лицо и резко попросил его не мешать нашей работе в столь непростой ситуации. Большой начальник понял и затих. После посадки в качестве благодарности за оправданные ожидания руководства каждый член экипажа, включая стюардесс, был удостоен горячего губернаторского поцелуя. Спастись от «милости» важной персоны удалось двоим: механик выпрыгнул в багажную дверь на выгружаемые чемоданы, а командир покинул кабину только после того, как на борту не осталось ни души.
В другой раз, при заходе на посадку в еще более сложных условиях, за нашими спинами стоял настоящий француз и снимал работу русских летчиков на видеокамеру. На посадочном молодой командир, маленький, но очень талантливый пилот, спокойно и уверенно работал сам. Сплошные потоки воды на лобовых стеклах, с которыми с трудом справлялись включенные на максимальный режим дворники, молнии и болтанка вызывали у нашего гостя вскрики восторженного ужаса: «Вау!». После посадки потрясенный «развлекательной программой» иностранец пригласил весь наш экипаж в аэропортовский ресторан, благо наш рейс уже был завершен.
Иногда летчики нашего отряда не на шутку пугали пассажиров, не знающих всех тонкостей работы гражданских авиаторов. Дело в том, что все летные экипажи были обязаны постоянно проходить тренировку на тренажерах в условиях, максимально приближенных к реальным, а значит, хоть и на земле, но отлетывать тренажерную программу необходимо было в форме. Для этих целей летный состав Калининградского отряда пассажирами возили на наших рейсах в другие города страны, при аэропортах которых были пилотажные тренировочные комплексы. Но т. к. в то время салонная загрузка была полной, то такие перелеты «тренировщики» делали в переднем багажнике самолета. На работу все летели пристойно, а вот после – в грузоотсеке начиналось увеселительное действо, спиртное лилось рекой. И после посадки на трап из района пилотской кабины, а багажное отделение находится прямо за ней, на глазах у огорошенных пассажиров вываливались пьяные «герои». Ну и что в этом случае могли подумать люди?
Однажды при заходе на посадку нос нашего лайнера оказался перетяжеленным, и штурвалы почти лежали у нас на животах. По команде опытного командира мы начали перебаллансировку самолета в полете. Под руководством механика все нелегально путешествующие в «багаж-каюте» нашего воздушного судна граждане побежали через полный пассажирский салон в район хвоста и сгрудились возле туалетов. Так они и стояли там до посадки. Зато центровка корабля встала на свое место. И такое, правда, короткий период времени, было повсеместно. А откуда же тогда взялись шутки Задорнова про авиапассажиров летающих стоя?
Система изумляла своими достоинствами и пороками, но не хочешь – не работай. А я хотел, и очень быстро принял правила игры. Ну а «летание» на самолетах превратилось в способ заработка денег, при этом не лишенный специфических особенностей и интересных моментов.