Чужой среди своих
Пути господни неисповедимы. Я, бывший военный летчик, командир, счастливым образом снова ворвавшийся в небо, занял, как мне казалось временно, место второго пилота Аэрофлота! Конечно, трудно было свыкнуться со своей новой ролью, которая разительно отличалась от армейской своей профессиональной направленностью: в той жизни – инструктор на сверхтяжелых кораблях, а в этой – молчаливый исполнитель чужой воли на среднемагистральном пассажирском лайнере. Но я воспринимал это с пониманием. В любом коллективе новичок всегда сначала должен притереться и понять свое место. Мое было справа, и с рядовым составом летного отряда я сошелся довольно быстро. Простые люди везде одинаковы, и требования их тоже: не сачкуй, не подводи и не стучи. Этим критериям я отвечал и поэтому в коллективе прижился плотно. Трудовая жизнь бурлила, и я окунулся в нее с головой: слушал и запоминал, смотрел и делал, в общем – мотал на ус.
Работа доставляла мне большое удовольствие, и я старался выполнять ее качественно, оценив и впитав в себя многие отличные рекомендации по работе гражданских пилотов. Я никогда не выпячивал свое достойное прошлое, нормально летал и честно тянул свою лямку, хотя,конечно,как и любой человек, не был лишен ряда недостатков, которые кому-то могли и не нравиться, но не мешали мне находить общий язык с большинством персонала нашего авиапредприятия.
Быть гражданским летчиком – большая честь! И с этим ощущением среди товарищей по экипажу я пережил в кабине гражданского самолета не одну тысячу часов счастья. Однако еще имело место своеобразное отношение ко мне, которое я ощущал как второй пилот, со стороны отдельных командиров, и это неприятно кололо. Иногда они выказывали и настороженность, и неприязнь, и не прикрытое властолюбие. Это не было проявлением антимилитаризма и не распространялось исключительно на меня, как на бывшего военного. Просто чаще всего демонстрация такого поведения была стилем управления, характерным для отдельных личностей, с которым сталкивалось большинство членов наших летных экипажей и особенно вторых пилотов. Вот некоторые примеры своеобразного взгляда "снизу". Как говориться – что было, то было…
Как-то мы заходили на посадку в Ленинграде (это потом его назвали Санкт-Петербургом) в условиях сильного дождя. У пилотирующего самолет опытного капитана отказали дворники, и вместо того чтобы передать управление мне, он сам корячился до весьма некомфортного для пассажиров приземления. Конечно, мне приходилось подправлять заход, но это маститым седовласым командиром воспринималось почти агрессивно – мол, «я сам с усам», фактически же это было обыкновенным недоверием и, как следствие, боязнью ответственности, за возможную ошибку подчиненного. Кстати, с ним же мне довелось перепрыгивать грозу верхом. Мы набрали около 13 тысяч метров. Вертикальная скорость была не более 0.5м/сек, двигатели натужно работали почти на максимале, самолет реагировал на отклонения рулей очень вяло и опасно покачивался над внушающей страх и как будто кипящей под нами облачной кашей. Я сразу вспомнил «Ту-154»-й, который тоже пытался перевалить грозу по потолку, но не удержался. Тогда все находившиеся на его борту погибли. Нам повезло, вдобавок к профессионализму КВС и высокой выучке экипажа.
Один, уже не молодой по возрасту, из только что введенных в командиры пилотов при взлете в Сочи создал массу проблем на ровном месте. Самолет был полупустой – пассажиров почти не было, и остаточная заправка обеспечивала полет только до Одессы. Взлетал я. Ветер был встречный и достаточно свежий. На разбеге при подходе к моменту создания взлетного угла я слегка потянул штурвал на себя, и облегченная машина легко подняла грудь, уверенно легла на набегающий поток и оторвалась, но на минимальной для нормальной рейсовой загрузки скорости. Штурман, не зная истинного положения дел, крикнул о ее малом значении, и КВС панически вырвал у меня управление, перевел лайнер в горизонт, запретил уборку шасси и на высоте метров 10 начал разгон, отчаянно ругаясь и судорожно выдерживая режим. Скорость выросла мгновенно и почти перевалила за ограничения при полете с выпущенными шасси. Капитан хватанул штурвал на себя и резко перешел в набор. Все обошлось, но мне было непонятно, зачем нужна была эта свистопляска, ведь никакой угрозы сваливания и близко не было. Опытный пилот учитывает все обстоятельства взлета, чувствует, как идет корабль за штурвалом, и как он отходит от полосы. После стабилизации обстановки новоиспеченный командир нервно и громко обвинял меня в создании аварийной ситуации. Но мне показалось – он и сам понял, что переборщил. Бесцеремонное вмешательство в управление, конечно, входило в обязанности «директора самолета», но зачастую ставило и его самого, и весь экипаж в трудную ситуацию.
Некоторые командиры, не будучи сами мастерами летного дела, самоутверждались на мне, постоянно подчеркивая свое аэрофлотовское превосходство и не совсем корректно используя предоставленные им властные полномочия. При моем пилотировании «туполенка» они иногда беспричинно вмешивались в управление и сетовали при этом на то, что пассажиров возить – это мне не бомбы таскать. Так очень любил себя вести сынок руководителя нашего объединенного авиапредприятия, хотя при его манере управления лайнером я бы ему и бомбы не доверил – могли бы сорваться. Любой промах экипажа этот командир преподносил - как мой и моментально доносил об этом высшему руководству. Однажды он не дал мне начать снижение в расчетной точке, и мы не успевали выполнить посадку сходу. Мое решение на выполнение виража для потери высоты молодой, с претензиями на большой опыт, начинающий КВС заблокировал и хотел посмотреть, как я из этой ситуации выкручусь. Весь заход он противно нудил о «моих» ошибках и о страданиях людей в салоне нашего самолета. Используя механизацию, снижаясь на малом газе и выполняя змейку, мне с трудом, фактически только перед ближним приводом, удалось войти в посадочные параметры и нормально сесть. Но этот капитан злорадно поставил мне за посадку «2» и нагреб на свою голову длительное разбирательство за плохое управление экипажем и контроль над его работой, хотя усиленно пытался перевести все стрелки на меня. Или вот еще. После хорошей посадки, выполненной самолично, этот «учитель» любил выполнять свой коронный номер: с выпущенными интерцепторами долго и красиво держать высоко поднятый нос самолета, который потом резко бросал и бил его передней стойкой о полосу, да так, что пломбы из зубов выскакивали.
В другом экипаже, под руководством молодого летчика, мне было «доверено» выполнить обычный заход и посадку днем, правда, в достаточно сильной турбулентной атмосфере. На посадочном курсе трепало нас очень прилично, и мне пришлось попотеть, чтобы удерживать прыгающий на глиссаде самолет. После ближнего привода, при попутном ветре, я решил чуть додавить «тушканчика» к торцу полосы. КВС не только не дал мне этого сделать, а наоборот, почти выхватил самолет в горизонтальный полет. Над полосой с ограниченной длиной мы оказались опасно высоко. Ситуация складывалась критическая. Я не знал, что делать: давать газ для ухода на второй круг, отдавать штурвал, чтоб приблизить машину к земле? Командир корабля жестко взял управление в свои руки и потом, с трудом исправляя инициированную им самим ошибку, до самого приземления изрыгал из себя отборный трехэтажный мат (к счастью, не в мой адрес). Как этому пилоту удалось удержаться на полосе после посадки, мне до сих пор не понятно. Работа под его началом всегда была какой-то напряженной и от этого неприятной, да и в дележке левого заработка этот не отличающийся тактичностью высоченный «парняга» не всегда был чистоплотен.
Бывало, когда на «борзоту» приходилось отвечать адекватно. Отдельные гражданские авиаторы ошибочно воспринимали мою природную вежливость, воспитанную у меня матерью-педагогом (да еще при моей весьма несолидной внешности), как податливость и позволяли себе лишнее. Однажды на рулении один из пожилых командиров очень раздраженно потребовал от меня выполнения его обязанностей по проверке рулей. Я это сделал, но сказал о его перегибе, за что сразу нарвался на прямые нецензурные оскорбления. Терпеть я не стал, тем более что мы только подруливали к предварительному старту, и ответил ему тем же. Капитан просто обалдел. За долгую летную жизнь он вообще не привык к каким-либо возражениям, и поэтому замахнулся на меня кулаком, я сделал то же самое. Мы готовы были вцепиться друг в друга. И все это происходило в процессе занятия исполнительного старта и чтения карты контрольных докладов. Нам уже разрешили взлет, а мы все еще махали руками и поносили друг друга низменными словами. Механик закричал: «Хватит разбираться, взлетайте!» – и мы, переполненные адреналином от конфликта, помчались по горячему бетону навстречу водному миражу. В жару полоса от ее середины кажется покрытой большими прозрачными лужами, сливающимися в сплошную водную гладь. Хотелось окунуться в ее прохладу и остыть. Уже на маршруте мы успокоились, а после посадки «комкор», поняв, что он был неправ и испугавшись, что я побегу жаловаться, извинился за излишества, и все было забыто.
Как-то мне посчастливилось садиться в сильном ливневом дожде. Дворники гулко и энергично молотили по стеклам, через них едва угадывалось начало полосы, и положение ее осевой линии приходилось определять приблизительно. Пилотировал самолет я, контроль осуществлял командир. Вот где проявилось преимущество технологии работы гражданских летчиков. Сосредоточенность обоих пилотов и их взаимодействие были на высочайшем уровне. Труднейший заход при хорошем боковике выполнялся только по приводам, без индикации положения курса и глиссады. И при фактическом отсутствии видимости мне, по уверенным и спокойным подсказкам КВС, практически на слух, по отсчетам высоты штурманом экипажа, удалось выполнить хорошую посадку. Я настолько был доволен собой и нашим профессиональным сотрудничеством, что не удержался и похвалил пилотов фразой: «Молодцы, летчики!». Глубокое удовлетворение от успешно сделанной трудной работы, наверное, понятно любому, кто в поту добивался хорошего результата. Мне нравилось работать с этим капитаном, умевшим организовать в экипаже спокойную рабочую обстановку. Он, как никто другой, доверял мне штурвал в самых сложных условиях полета. В летной биографии этого сильного пилота была серьезная аварийная ситуация, с которой он мастерски справился. Я уважал его и, как мне казалось, это было взаимно. Мы были почти товарищами. Но все изменилось в одночасье.
Неожиданный конфликт между нами произошел перед взлетом из-за денег: мне не удалось зацепить «на блесну», т. е. на блестящую форму, ни одного левого пассажира. Для этого нужно было специально прогуливаться по аэровокзалу, а у меня были другие задачи. Командир, избалованный постоянными побочными приработками, был неприятно удивлен моей «пассивностью» и не скрывал причины своего крайнего неудовольствия. Еще на рулении он сам незначительно нарушил требования инструкции, но несправедливо и грубо обвинил в этом второго пилота, а когда я не согласился, он бестактно вылил на меня все свое раздражение. Уже в воздухе мы разругались с ним в дым и больше вместе никогда не летали, хотя у нас – двух настоящих профессионалов, это получалось здорово.
«Недоразумения» на финансовой почве случались и в других экипажах, и это вызывало чувство обиды от несправедливости происходящего. В гражданской авиации, когда капитан может не по-честному поделить весь рейсовый навар, явление крайне редкое, но, тем не менее, имеющее место. Да и некоторые рядовые члены летной «бригады» не брезговали доходами, утаенными от товарищей, говоря простонародным языком – в обход «общака». Воистину: там, где начинаются деньги – кончается совесть. В армии этот процесс чище – доходов левых нет. По этому поводу у «войсковых» даже существовала поговорка: «Уходя с аэродрома, хапни что-нибудь для дома. Захвати хотя бы гвоздь, ведь ты хозяин здесь, не гость».
Требования руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета членами экипажей выполнялись безукоризненно и беспрекословно, но с учетом «творческого» подхода, исходя, так сказать, из практической целесообразности. И все же некоторые бездумно следовали писаной букве «от» и «до», что иногда создавало неожиданные трудности.
Помню, я выполнял рядовой проверочный полет с командиром летного отряда. Перед взлетом с максимальным весом инструктор, «во исполнение писаных требований», и, не предупредив меня о сделанной подляне, поставил на ноль, заведомо отклоненный мной на кабрирование, как обычно, триммер руля высоты. Но поскольку летные «бумаги» гласили, что перед взлетом триммеры должны быть установлены в нейтральное положение, то проверяющий посчитал, что это касается всех устройств, предназначенных для снятия нагрузок с рулей и элеронов. Я взлетал, как меня учили, и ничего не подозревая, на расчетной скорости, привычно, потянул штурвал на себя для вывода «тушки» во взлетное положение. А самолет, как говорится, ни ухом - ни рылом. В борьбе за создание угла отхода, пытаясь оторвать машину от полосы, я начал терять контроль за осевой линией ВПП. Тут уж пришлось вмешаться старшему авиационному начальнику, и мы вдвоем отторгнули-таки «Ту-134» от земли с последних плит и под значительным углом к линии направления взлета. Некрасиво и волнительно. Потом я увидел причину «события», но на вопрос – зачем это было сделано, нарвался на жесткую претензию к себе, связанную с незнанием мной руководящих документов. Впоследствии нормальная летная практика, при которой все и всегда перед взлетом брали триммер руля высоты на себя, была конкретизирована в руководстве по эксплуатации самолета.
Было дело, когда один маститый «шеф», в числе первых начавший полеты за границу, испортил мою посадку неожиданной и резкой, почти ударной уборкой РУД на малый газ в то время, когда самолет буквально висел на оборотах. Я сам собирался их порционно прибирать с одновременным взятием штурвала на себя, но не успел этого сделать. Мы ткнулись о полосу коротко и жестко, как кулак о боксерскую грушу. По нормативам – в допустимых пределах, но в экипаже к такому не привыкли и, на кабинном разборе в некомфортной посадке, естественно, был обвинен «новичок», хотя «начальник самолета» чувствовал, что некрасиво подставил меня. Но так было принято, авторитет КВС превыше совести. В нашем отряде иногда случалось, когда в серьезных инцидентах, связанных с грубой посадкой или поломкой самолета по вине командира экипажа, вторые пилоты нешуточно страдали, о чем я скажу позже.
А буквально перед этим случаем я сам оказал «медвежью услугу» одному из опытных капитанов. Ситуация аналогичная, только газы – и, к счастью, медленно, решил прибрать я. Мы уже были над торцом ВПП и, как мне показалось, высоковато. Тенденция на исправление ошибки уже была создана командиром корабля, но моя неграмотная инициатива едва не вышла нам боком. Как только я потянул РУДы на уборку, самолет начал стремительно проваливаться, и я увидел, как летчик толкнул рычаги управления двигателями вперед и до пупа хватанул штурвал на себя – тот даже как-то дернулся в его руках. Настоящая летная выучка первого пилота спасла ситуацию. Посадка получилась «рабочая». Предпосылки удалось избежать, но разбора «некрасивого» приземления, правда в экипаже, обойти не удалось. Я очень болезненно переживал свой «косяк» и с тех пор забыл про хоть какое-то вмешательство в управление самолетом , если оно не было связано с возможной гибелью. Однажды мне все-таки пришлось это сделать и оправдать свое предназначение в Гражданской авиации.