Садиться нельзя падать
В многоместном самолете, я уже не раз подчеркивал это, каждый член экипажа наделен соответствующими и исключительно важными обязанностями, но второй пилот в этой иерархии стоит особняком. Мало того что он помогает командиру пилотировать воздушный корабль на разных этапах полета, он резервирует систему человек–машина от опасных ошибок капитана, которые не исключены в его деятельности как и у любого человека делающего сложную работу.
В отряде закрутилась обычная периодическая ротация летного состава, и меня перевели в другой экипаж. Командиром у меня стал человек в возрасте около 60 лет. Это был опытный пилот, однако, то ли годы дали о себе знать, то ли образ жизни, но в последнее время он стал чаще обычного отдыхать «по-нашему». Этот летчик начал допускать ошибки, и меня предупредили, когда ставили под его начало, чтобы я был повнимательнее. Достаточно долго мы с ним работали нормально, и мне уже казалось, что начальство излишне перестраховывалось в этом вопросе. Но, наверное, не зря говорят, что жираф большой и ему видней.
В очередной раз мы прилетели во Внуково. Наш капитан был чем-то раздражен и на вопрос бортмеханика: «Сколько заправлять?» – злобно рявкнул: «Полную». «Механический человек», не подумав, что лететь до Калининграда всего-ничего, запузырил топлива по пробки. Это, наверное, и сошло бы с рук, если бы не оказалось, что у нас полным-полно пассажиров, груза по предельной норме, да еще с десяток «зайцев», которых мы распихали по обоим багажникам. Когда я увидел все это, то первое, что мне пришло в голову: если мы не упадем на взлете, то – как сядем с таким запредельным весом? Я потребовал от «аэрмеха» слить топливо, но прибежавший «шеф-пилот» дал команду на вылет. Взлет был напряженный, но привычный – из Ташкента мы всегда взлетали перегруженные левым грузом и заказными дынями для себя, друзей и знакомых, имея на борту пару-тройку неучтенных «гостей экипажа», притом, что официально мы и так были забиты пассажирами, топливом и грузом под завязку. Тем не менее, в таких полетах к моменту приземления весовые параметры самолета почти всегда приходили в норму. Но только не на этом московском рейсе, когда на посадке в Калининграде нам пришлось изрядно поволноваться. Посадочный вес из-за лишнего топлива превышал ограничения на несколько тонн. Естественно, самолет на глиссаде шел с непривычно большим углом. Скорости на снижении и при приземлении были значительно выше нормальных, а посадочная полоса была короткая. Мастерство и опыт командира сделали свое дело – все обошлось, но после посадки у нас произошел резкий разговор, который ни к чему иному, кроме охлаждения наших отношений, не привел.
Буквально через неделю мы опять заходили во Внуково, но уже при настоящем минимуме погоды ночью и по короткой схеме, требующей особо быстрых и точных действий. С другим курсом схема захода на посадку была стандартной. «Главный» при наличии предельного бокового ветра решил заходить в автомате. Я предупреждал его, что автоматический заход на посадку не всегда работает надежно, и просил дать мне возможность зайти «врукопашную». На что получил резкую команду в виде злобного окрика: «Второму пилоту выполнять обязанности!». Я заткнулся. На посадочном началась прогрессирующая раскачка самолета по курсу, и командир вынужден был отключить автомат и с высоты 80 метров уйти на второй круг. На новом заходе все повторилось до неузнаваемости точно. Только в этот раз КВС решил не отключать автоматику до выхода под нижнюю кромку, а на мои просьбы о переходе на ручное управление не реагировал. Из облаков на высоте 60 метров в сплошном снегопаде мы вывалились правее полосы с курсом на здание аэровокзала. Капитан отключил автопилот и с левым креном, наверное, градусов до 20-ти (если не больше) резко довернул на полосу, одновременно придавливая самолет к ее торцу. Я услышал: «Садимся!». Ситуация была губительная и развивалась мгновенно. Наш лайнер находился в таком положении и месте, что благополучный исход полета был невозможен. Руководитель полетов в обстановку не вмешивался: во-первых, в таких условиях он просто не видел наших эволюций и, во-вторых, если командир принял, пусть даже и опрометчивое решение, то так тому и быть. В военной авиации все гораздо проще – за летчика, находящегося в воздухе, почти все решает «земля». И, если он попытается сделать то, на что не имеет права, то ему быстренько напомнят требования руководящих документов элементарным запретом.
В большей степени инстинктивно, чем обдуманно, я сунул двигателям максимал и жестко убрал крен, скомандовал: «Уходим!» – и перевел самолет в набор. Никаких героических мыслей о спасении пассажиров и дорогостоящей авиационной техники не было, скорее это было самоспасение. Уверяю Вас, у работающего в экстремальной ситуации пилота на подобные размышления просто нет времени. На высоте круга я взял управление на себя и предупредил об этом экипаж. Командир не возражал, а только сказал: «Давай, а то я что-то неважно себя чувствую». Заход и посадка прошли в штатном режиме, вручную. После посадки в экипаже царило напряженное молчание, а после ухода нашего первого пилота в АДП (авиационно-диспетчерский пункт) и механик, и штурман, молча наблюдавший все происходящее через переплет носового остекления, просто крепко пожали мне руку.
Мы загрузились, заправились и без задержек вылетели домой, упрятав в багажник по просьбе служб московского аэропорта большого флотского адмирала, депутата Государственной Думы и знаменитого теннисиста Волкова. В Калининграде стоял туман, видимость с трудом дотягивала до 800 метров. Первый пилот был какой-то не такой, и я предупредил механика – черноусого высокорослого красавца, что к штурвалу на этом заходе командира не допущу. «Бортач» поддержал меня, пообещав при необходимости физическую помощь. Но капитан и сам не рвался к рычагам. С его молчаливого согласия управление самолетом перешло ко мне, и я выполнил еще один заход и посадку в предельно сложных погодных условиях. Внутреннее удовлетворение собой, конечно, тешило мое самолюбие, но все оказалось куда сложнее. На разборе в отряде, при выяснении причины ухода на второй круг нашего экипажа, всплыл внутренний радиообмен, и ситуация стала предельно ясной. К тому же оказалось, что, занимаясь личными «коммерческими» делами в Калининграде, мы не изучили аэронавигационную информацию по аэродрому назначения, которая претерпела существенные изменения.
Главная моя вина состояла в том, что я заходил на посадку и садился и во Внуково, и в Калининграде при минимуме погоды, хотя не имел на это права – посадка в сложных условиях была прерогативой только «первого» пилота. По закону при наличии таких «погод» и в сложившихся на борту обстоятельствах мы должны были уходить на запасной – но кто тогда об этом думал?
Начальство прекрасно понимало, что в критической обстановке я спас ситуацию, их должности и жизни всех находившихся на борту. Но сформировавшееся отношение ко мне как к чужеродному телу в их «здоровом» коллективе не позволило по достоинству оценить произошедшее, хотя раздавались голоса, призывающие не наказывать меня. Мол, факт нарушения НПП , запрещающего второму пилоту производить посадку при минимуме погоды, и плохая подготовка к полету были налицо, но парень предотвратил аварийное развитие обстановки и достойно вышел из непростой ситуации, строго следуя негласному правилу: линейному пилоту нельзя погибнуть на работе, потому что это, как минимум, непрофессионально. Самое "то" в этом случае - баш на баш – ни взыска, ни благодарности. Однако расправились со мной по всей строгости летных законов, написанных кровью погибших экипажей – «погасили» талон нарушений в пилотском свидетельстве (а их у гражданского летчика всего два на всю его летную жизнь) и отстранили от полетов до сдачи зачетов. На вопрос: «Что делать в случае повторения такой ситуации?» – я ответа не получил. Садиться нельзя падать. Как хочешь, так и расставляй запятые. С командиром поступили так же сурово, а потом задолбили по мелочам и, в итоге, вообще убрали из авиации. Конечно, правильно нас наказали, но одни лишаются летной работы, а другие становятся инспекторами по безопасности в Шереметьево после поломки самолета на посадке по собственной вине.