Сапоги и пиджаки
Дети часто повторяют судьбу своих родителей, конечно, с поправкой на время. Иногда она становится чуть лучше, иногда хуже. И я нередко нахожу подтверждение этим мыслям, проводя параллель между отцовской и моей авиационной жизнью.
Мой отец пришел в Гражданскую авиацию из военной. Это было время, когда Аэрофлот еще только начал заявлять о себе. Летный состав наполовину состоял из людей прошедших школу фронтовых полетов: часть летчиков, по сути – гражданских, сражалась на боевых самолетах и поэтому была близка по духу к военным, другая часть была из пилотов, высвободившихся в результате массового сокращения ВВС и летавших до этого на реактивных машинах. ГВФ такие уважаемые в авиационной среде кадры брал с удовольствием, поскольку его пилоты тогда работали большей частью на поршневой технике. Бывших военных в рядах гражданского воздушного флота было много и даже на руководящих должностях, поэтому отец окунулся в атмосферу настоящего летного братства, тем более, что делить тогда было нечего. Я пришел в «Аэрофлот», когда он уверенно встал на крыло, мало того, занял ведущие по отношению к армии позиции. Оснащенные передовой техникой и укомплектованные своими профессионалами гражданские предприятия не нуждались в потусторонней подпитке, и поэтому всякие там «варяги» воспринимались не с распростертыми объятьями, да еще в то время, когда «аэросообщество» искусственно расслаивалось на авиаторов, летающих за границу – «белую кость» и тех, чьим уделом была матушка Россия.
Как бывший командир корабля, программу переучивания на «туполек» я прошел с левого сиденья, в то время как остальные вторые пилоты нашего потока – с правого, и прибыл на предприятие, полный перспективных надежд (тем более что обучающий меня в Ульяновске инструктор был, без преувеличения, восхищен моей подготовкой).
Но зависть к моей военной пенсии стала серьезным препятствием на этом пути, хотя в свое время дорога в армию была свободна для каждого, но не всякий хотел терпеть перипетии воинской службы. Зато теперь мой «минобороновский приварок» не давал покоя кое-кому из моих новых начальников и сослуживцев. При этом они не обращали внимания на некоторых пилотов, умудрявшихся совмещать летную деятельность и занятия бизнесом, приносящим несоизмеримые с моей пенсией доходы. Меня постепенно, а затем все чаще, стали ограничивать в налете, то есть в заработке – начали, как говориться, равнять «оклады». Я практически не вылезал из резерва, а предугадывать желания власть предержащих так и не научился. Такая угнетающая ситуация продолжалась довольно долго. Наконец, мне надоело годами быть на пилотских задворках, и я потребовал равного к себе отношения. Конфликт вышел на самый высокий уровень, что вызвало у руководства летного отряда естественное раздражение, не сулящее мне ничего хорошего. Планировать на полеты меня стали, как и всех, но зато радужные перспективы, о которых я тайно мечтал, безвозвратно померкли. Мало того, четко обозначились другие – быть уволенным в первых рядах в случае грядущего сокращения или, не дай бог, какой-нибудь оплошности. Я спокойно воспринял то, что получил в результате неравной борьбы, но все равно был очень рад возможности подниматься в небо.
Не скрою, как и любому «запасному пилоту», мне хотелось стать командиром гражданского лайнера, но, видно, «не показался я», или, как говориться – «кое-чем не вышел». Однако это желание не было для меня «идеей фикс», как у некоторых моих коллег. Самореализовавшись в подобной должности в период военной службы, да еще на знаменитом «стратеге», я никогда не испытывал страданий, даже отдаленно подобных тем, которые мучают артиста, так и не сыгравшего Гамлета, или космонавта, не слетавшего на околоземную орбиту. Тем более что, попав в систему «Аэрофлота», как военный пенсионер и человек «с улицы», я подсознательно уже настроился на такую судьбу.
Выходцы из ВВС, в нашем отряде особенно, воспринимались, мягко выражаясь, не совсем благосклонно. Конечно, это ощущалось в большей степени со стороны руководства и, естественно, с его подачи. И для этого, наверное, были свои основания: из нас – пятерых бывших военнослужащих принятых в «народохозяйственную» авиацию, троих выгнали за пьянку. К слову, этой пагубной страсти были подвержены не только бывшие офицеры, но и отрядные «аборигены». Удивительно, но у нас летали и реальные алкоголики – зашитые и расшнурованные, безусловно, их было очень мало, но тем не менее… Первые были нормальными людьми, а вот вторых, позволявших себе злоупотребление «зеленым змием» в ущерб работе, постоянно спасали для общества, в то время как меня – чужого, готовы были просто растерзать за однократное отсутствие на разборе полетов, причем с разрешения молодого высокорослого командира АЭ, который быстренько открестился от своих слов в угоду желанию высокого начальства.
Еще при приеме на работу меня, единственного, пропустили через бурное обсуждение в трудовом коллективе летного отряда, при этом некоторые профсоюзные активисты особо усердно защищали кадровую «чистоту» своих рядов. Все, кого потом «брали в летчики» нашей организации, обходились без этой волнительной процедуры. После трудоустройства руководство не желало учитывать мою выслугу лет (а это, извините, зарплата), и я вынужден был решать этот предусмотренный приказом МГА вопрос через вышестоящие инстанции, что не прибавило мне авторитета в глазах моих начальников.
Со временем я все сильнее стал ощущать своеобразное отношение командования к моей персоне, которое было обусловлено его желанием лишний раз показать мне – не такому как все вторые пилоты – «кто есть кто». Хотя и без этого, имея за плечами огромный жизненный опыт, я все прекрасно понимал, и сам не выходил за установленные рамки. Но иногда и из низов проскакивали индивидуальные антивоенные мнения, правда за глаза. Я случайно услышал реакцию одного «товарища», когда на Шпицбергене врезался в гору «Ту-154», за штурвалом которого сидел мой однокашник – Женя Николаев – бывший комэска «Ту-95» (он был десятым из 140 наших летающих выпускников, погибшим при выполнении летного долга). Так вот, ничем не аргументируя свое высказывание этот злопыхатель, бог ему судья, не преминул тогда заметить, что с кадровым гражданским пилотом, пусть даже переученным с «кукурузника», такого бы не произошло. Вне всякого сомнения, умные люди (а у нас в отряде их было подавляющее большинство) понимали, что причиной происшествия не могли быть национальность, вероисповедание или прошлые профессиональные приоритеты. Ну, на то они и умные.
Я очень тяжело переживал гибель Евгения. Его не стало именно тогда, когда его жизнь вошла в по-настоящему счастливое русло. Он был моим хорошим товарищем, пошел в «Аэрофлот», следуя моему примеру, не без труда стал во Внуково командиром экипажа, и мы с ним очень тепло встречались в Москве, когда мне приходилось там бывать. Ему тоже было очень нелегко противостоять ведомственному предвзятому отношению к военным летчикам. Стать своим среди чужих – было делом непростым. Наш однополчанин Витя Болотин, командир корабля «Ту-95», тоже пробовал себя на поприще Гражданской авиации. Пролетал вторым на «Ан-24» несколько лет и плюнул: высокомерное отношение «коллег по цеху» оказалось непреодолимым. Переломить ситуацию негативного отношения к «не своему» было очень сложно. И это не в упрек Гражданской авиации. Любая система любит работать на своем «топливе». У нас в Моздокском полку летал бывший аэрофлотовский навигатор из Львова и его тоже бесперспективно задвинули на место второго штурмана.
Мне как бывшему военному летчику 10 лет не давали законной возможности восстановить ранее имевшийся у меня 1-й класс (заметьте, не получить), мотивируя это тем, что я всего-навсего второй пилот второклассного самолета. А когда я все-таки добился этого, написав в Министерство, и еще больше настроив против себя командование, то на высшую профессиональную ступень тут же, чтобы полезных ребят не обижать, под шумок, затащили и тех, кто на это не имел права в принципе. Кадровым вторым пилотам «Ту-134» присвоение первого класса было однозначно «противопоказано» руководящими документами. На «Ту-154» – лайнере другого уровня, это было возможно. Расчет был на то, что в Москве проверять законность представленных кандидатур не станут, потому что там никому и в голову не придет, что можно с так бесцеремонно, если не сказать – бесстыдно, нарушить министерский приказ. И прокатило.
Для интереса замечу, что система классификации гражданских и военных «воздушных рабочих» была разной: в военной авиации каждый класс летчика соответствовал определенным навыкам, а в «Аэрофлоте» командир со 2-м классом мог выполнять посадку при предельном минимуме погоды ночью, как и с первым, который отличался только налетом часов. И там и тут за уровень квалификации платили. В армии это и осталось до сих пор, а в Гражданской авиации сейчас заработки стали одними из самых высоких по стране и, наверное, поэтому у ГАшников отменили классы, которые ранее предоставляли пилотам право на получение дополнительных денег, и только!
Вся летающая братия в любой авиации запугана возможностью нарушения требований документов, регламентирующих летную работу, большая часть которых связана с безопасностью полетов. Но гражданские пилоты, наделенные более высокой ответственностью, и зашуганы сильнее других. На тренажере под руководством одного, уже немолодого, командира корабля отрабатывались действия экипажа при пожаре двигателя. Удивительно, но при дефиците времени в этом случае заход строился по длинной стандартной схеме, чтобы не выдрали. В реальных условиях – это 100-процентная гибель. А при тренировочных отказах барометрических приборов почти все летчики выдерживали скорость по оборотам двигателей. Как мне казалось, это было не совсем правильным. Ведь в этом случае трудно учесть вес аэроплана, и поэтому целесообразнее использовать для этих целей на посадочном курсе указатель угла атаки. Эту методику, о которой мне давно рассказал мой друг – летчик-испытатель, с успехом можно применять и при нормальных заходах на посадку. При этом, снижаться по глиссаде нужно выдерживая по прибору определенный угол атаки, взяв его на 1.5–2 градуса больше посадочного. Тогда скорость захода сама установится, в зависимости от веса самолета, и не надо будет для ее грамотного подбора привязываться к расчету посадочного веса и соответствующим оборотам двигателей. Это было здорово. Я попытался сказать об этом на занятиях, но не был понят. Потому что такое не предусмотрено РЛЭ, а мои «воинские» советы шли вразрез с предписаниями и зачастую воспринимались с сарказмом.
Тем не менее, отдельные командиры восприняли информацию с интересом, а кое-кто даже стал использовать ее в своей практике. Все дело в человеке и в его отношении к работе. Настоящий профессионал впитывает все, что может оказаться полезным для дела его жизни. Тем более что в рекомендациях по пилотированию самолета всего не пропишешь. Но как бы то ни было, гражданские летчики свою работу делали грамотно. Мощная система «Аэрофлота» сама десятилетиями оттачивала безопасные методики летного труда.
К одним и тем же проблемам, в основном организационного и подготовительного характера, «ратные» и штатские авиаторы нередко подходили по-разному и при этом решали их в своих интересах достаточно эффективно. Естественно, и те и другие считали избранный ими путь наиболее правильным.
И, конечно, сопоставления гражданских пилотов с военными летчиками происходили постоянно. Хотя любому здравомыслящему человеку ясно – у каждого свое дело: одни умеют садиться почти вслепую, зато другие – летать на ПМВ и дозаправляться в воздухе. Научить можно любого и всему, что потребуется для достижения конкретных целей, другой вопрос - кому и что нужно для этого. Иногда веселили представления моих новых коллег о труде "крылатых бойцов", преподносимые в юмористическом ключе. Мол, «солдаты» настолько завоенизированны, что в кабинах они не работают, а служат, и при получении команды на уборку колес правый летчик отстегивается, встает в проход, кидает руку под «козырек» и четко докладывает: «Есть убрать шасси!». И так по каждой операции. Частенько приходилось слышать, что трудяги – только гражданские пилоты и работают они в поте лица, в то время как военные только катаются на самолетах в перерывах между пьянками. Недаром гордая аббревиатура Военно-воздушных сил (ВВС) расшифровывалась отрядными острословами как – Все Военные Сачки. Я воспринимал это как беззлобное дружеское подтрунивание. В любом летном коллективе всегда присутствует смех и безобидные розыгрыши, хотя некоторые ГВФовцы излишне возвеличивали свою «контору» и на полном серьезе считали себя по отношению к «сапогам» более высокими профессионалами. Ранее, «когда я служил под знаменами герцога Букенгемского» мне приходилось наблюдать, как, в свою очередь, ВВСовцы имея отношение к «Аэрофлоту» только как пассажиры, тоже не упускали возможности превознести себя над «пиджаками».
Работая в разных ведомствах и на разных должностях, я, как никто другой из моих военных и гражданских коллег, имею право сравнивать и оценивать преимущества и недостатки в работе летных специалистов ВВС и МГА. И с уверенностью могу сказать: нет превосходства одних над другими, есть разность задач и соответствующие способы их выполнения, требующие специфических навыков – кому по боевой подготовке, а кому по производственным планам. Небо для всех одно, и требования к людям, работающим в нем, едины. И поэтому все высказывания о военной тупости или гражданском тугоумии чаще всего слышатся от людей, которые еще не доросли до уровня настоящих профессионалов и не понимают, что эти качества присущи не работникам или служащим какой-либо системы, а являются свойствами конкретного человека, независимо от рода его занятий.