Нарушители
Бескрайнее небо, казалось бы - лети куда хочешь, но нельзя забывать, что ты в нем не один, и поэтому нужно летать по правилам, жестким для авиации, как нигде.
Однажды, желая сэкономить топливо, а нам платили за это, я, пользуясь личным знакомством с диспетчерами РЦ Кавказского региона – все-таки я там отлетал 14 лет и с некоторыми из них служил в одном полку, запросил у них разрешения прилично резануть маршрут с выходом из трассы. Нам разрешили, и мы вышли на Баку не с севера, как должны были, а с запада. В «Аэрофлоте» такие фортели были не приняты. Гражданские службы аэропорта встали на уши: кто разрешил и, главное, по какой причине? Выпрошенное мной «благо» могло обойтись нам очень дорого. После посадки экипаж «повязали», и наш командир долго объяснялся на вышке с местным руководством по поводу допущенного нарушения. Что уж он там говорил, одному богу известно, но дело дальше не пошло, а я получил Сенчиловскую «дыню» и штраф в виде лишения меня левого приработка. Потом из денег, полученных за экономию горючего на этом срезе, я еще и проставлялся. Воистину, благие намерения бывают наказуемы. Но все было по-честному. Сам виноват – сам и отвечай, хотя из-за меня чуть не пострадал, и серьезно, другой человек. Больше своих военных друзей из службы воздушного движения я ни о чем и никогда не просил.
Пришлось мне испытать и прекращение взлета. Процедура простая, если позволяют полоса и скорость. Я летал с опытным капитаном, у которого, как и у каждого, были свои привычки. Его, так называемый почерк, включал в себя маленькую слабость, которую я не одобрял, но сидел созерцателем. Мне как бывшему инструктору тяжелого самолета всегда было любопытно замечать мелкие недостатки в работе командиров. С ребятами, которые относились ко мне доброжелательно, я делился своими наблюдениями, а с другими помалкивал в тряпочку, если это не грозило обернуться скорой бедой. Итак, этот летчик любил закрывать свою форточку после занятия самолетом устойчивого положения в набегающем потоке, т. е. на скорости более 100 км/ч. Так было и на этот раз. Привычным движением руки, в процессе выполнения разбега, КВС дослал форточку вперед, но она вместо установки на упор выпала ему на левое колено. Продолжая взлет, он заметался между выдерживанием направления и ловлей детали самолета. Благоразумие взяло верх, и на скорости около 200 взлет был прекращен, но без доклада РП. Первый пилот быстро сориентировался в ситуации и нарочито равнодушно сообщил руководителю полетов о своем решении выполнить взлет с другим курсом, по ветровой обстановке. На вопрос, зачем же запрашивались с этим, притом, что ветерок вполне соответствовал, мы ответили, что ошиблись, и нам удобнее, для экономии топлива, взлететь с другого направления для выхода по прямой. К счастью, взлет от торца, на который мы выскочили по собственной глупости, совпал с нашими объяснениями, и нам разрешили. Капитан отдал мне управление, и пока я занимал исполнительный старт, выполняя все операции, предусмотренные «молитвой» – контрольной картой, и готовился к повторному взлету, они вместе с механиком в четыре руки, с отвертками, воротками и крепкими выражениями, пытались засунуть выскочившую часть кабинного остекления в направляющие полозья. Кое-как им это удалось, и мы благополучно начали разбег. Мелочь, блажь, а не отреагируй летчик вовремя, все могло бы закончиться серьезными неприятностями: выкатыванием с непредсказуемыми последствиями или посадкой после взлета, с соответствующей оглаской и реакцией руководства.
Последняя из интересных и памятных для меня ситуаций сложилась однажды при заходе в Мурманске. Пришли мы на схему снижения четко по расписанию, а погода, прогнозируемая в аэропорту назначения как хорошая, стала резко ухудшаться. И дошла до минимума, при котором нам еще была разрешена посадка. Пилотирование осуществлялось справа, то есть мной. Мы сделали один точный заход, но после ближнего привода РП выдал нам измененные метеоданные: «Нижний край 50». Полет выполнялся ночью, и огни полосы были уже видны, однако садиться в таких условиях мы не имели права. Это было бы грубейшим нарушением. Нам нужно было 60. Пришлось уходить на второй круг. На схеме полета в районе аэродрома мы снова получили погоду, позволяющую произвести посадку на пределе возможного – «60 на 800», и выполнили повторный заход. После БПРМ ситуация повторилась как под копирку: руководитель полетов выдал фактическую высоту облачности – 50, и так с нами поступали шесть раз. А каждый заход в реальном сложняке – это вам не халам-балам. И я прилично устал. Работа была – не из легких: внимание все время нужно было концентрировать на стрелках, при этом постоянные, короткие и двойные движения штурвалом по мере приближения самолета к полосе учащались и становились мельче. Со стороны могло показаться, что руки у летчика просто дрожат. Но каждый раз мы вываливались из облаков точно в створе осевой линии ВПП.
И снова, в который раз, я восхищался методикой взаимодействия пилотов. Командир контролировал показания приборов и наше положение относительно полосы, а при необходимости тактично подсказывал мне. Все было спокойно, четко и грамотно.
Экипажи, которые допускали отступления от жестких правил захода при минимуме погоды, независимо от их статуса, воинских званий и должностей пилотов, в большинстве своем погибали. В подтверждение этому – катастрофы самолетов генерала Еремеева – начальника нашего летного училища, генерала ПВО Кадышева, крушение правительственного лайнера Польши, унесшее жизнь ее президента, и масса других случаев. Недаром во всех классах летной подготовки авиации различной принадлежности висел лозунг, сформулированный еще Жуковским: «Самолет – величайшее творение разума и рук человеческих, но он не подвластен никаким авторитетам, кроме людей, уважающих летные законы».
И вот последний заход: или будем садиться, если позволит погода, или придется уходить на Архангельск. А как не хотелось гулять по запасным 31 декабря! Наша команда работала уверенно и слаженно. Среди непроглядной темноты ночи в который раз прямо по курсу обозначилось мутное световое пятно, которое, постепенно увеличиваясь в размерах и становясь все ярче, вдруг резко проявилось в освещенную ослепительными цветными огнями полосу. Но все повторилось один к одному – РП опять дал погоду ниже разрешенного минимума.
Получив информацию, мы, молча и упорно, несколько секунд не включая посадочных фар, крались к ВПП. В момент мягкого касания нашего самолета о полосу РП все же запросил наше решение, на что командир вяло так ответил: «Да мы уже катимся».
Часто приходится слышать в СМИ высокопарные выражения – мол, такие-то рейсы ушли на запасные аэродромы по решению командиров кораблей. Для обывателя это звучит торжественно и поднимает в его представлении самостоятельность КВС до небывалых высот. Вот какое захочет, такое и примет решение этот «полубог». На самом деле все значительно прозаичнее. Любые действия гражданских летчиков строго регламентированы, и принять пилот может на 90 % только одно решение, предписанное ему руководящими документами по летной работе: нет погоды – уходить, а если сел – придется ответить со всеми вытекающими последствиями на вопрос, почему нарушил требования безопасности и подверг риску жизнь пассажиров. Если метеообстановка позволяет – летчик обязан садиться, а не сел, будет вынужден объяснить – почему? Не умеет, боится или еще что-то? Да, к тому же, радетели «государственного» подхода к делу припишут экономический ущерб – за перерасход горючего. Все вышесказанное чем-то сродни ситуации, когда водитель городского транспорта принял решение остановиться на красный свет светофора. Пусть попробует принять другое, не отвертится потом от гаишников. Конечно, в безвыходной ситуации все равно пилоту деваться некуда, и его решение будет одно – спасать всех людей находящихся на борту, да и себя – любимого, тоже. И это, даже если все обойдется лучшим образом, будьте уверены, тоже не останется без объяснений – как допустил попадания в такую обстановку, почему не просчитал, не предвидел? А при отказе техники, хочешь - не хочешь, но придется муторно доказывать, что произошел он не по вине экипажа.
И в этой обстановке от нас ждали законного поведения, адекватного ситуации, а вышло нарушение. «Главного – на вышку!». Долго потом наш первый пилот решал эту проблему, отмазывался – мол, команду не слышали, не разобрали. Может, и оказал «материальную помощь» группе руководства полетами под Новый год с заячьих-то денег, во всяком случае, наш магнитофон на прослушку не поставили и отпустили нас домой с миром. А пассажиры (я шел в «штурманскую» в их толпе) язвительно обменивались мнениями о нашем профессионализме: «Да, летчики шесть раз на полосу попасть не могли»…
К слову, благодаря развлекательным симуляторам полета на домашних компьютерах; репортажам из кабины истребителя, когда журналист впервые севший в кабину с легкостью «крутит» пилотаж и легкомысленным фильмам, в которых смышленая девчушка по командам с земли успешно сажает ночью огромный лайнер – для многих летная работа стала представляться достаточно простым делом, с которым может справиться каждый. Глубочайшее заблуждение! Никто без соответствующих навыков не справится с летательным аппаратом, тем более на посадке! Это далеко не простое дело даже для подготовленных летчиков, конечно, если речь не идет о полностью автоматизированном процессе. Да и там пилот должен быть готов заменить забарахлившую машину в любое время. Посадка самолета, тем более тяжелого, требует от управляющего им человека особого умения и натренированности и недаром считается сложнейшим элементом полета. При любых отклонениях от нормы, связанных с попаданием в сложные погодные условия, отказом авиатехники или выходом на опасные режимы полета необходимы точные и быстрые действия настоящих профессионалов. При этом всякие маленькие и не устраненные вовремя ошибки в пилотировании или незамеченный мелкий отказ могут привести, и часто приводят, к стремительному лавинообразному развитию катастрофической ситуации, с которой порой не справляются и высококлассные специалисты.
Летная профессия – это особый вид деятельности, а сейчас, как это ни печально, даже большие руководители порой не видят, или не хотят замечать, разницы между работой пилота и трудом машиниста электропоезда. У каждого времени свои приоритеты и, к сожалению, не всегда правильные. Нынче в почете судебные приставы, налоговики и чекисты, даже к неюбилейным профессиональным праздникам которых проводятся кремлевские концерты – что же, надо поднимать престиж и этих людей. А летный труд, и без этого, всегда пользовался особым уважением у нашего народа.
На прощание с суровым северным краем, но получилось что и с необыкновенной, красивой работой, природа преподнесла нам удивительный Новогодний подарок: редчайшее по своей красоте метеорологическое явление – ледяные иглы. Ярко-желтый свет осветительных аэропортовых вышек воспринимался как искрящиеся и празднично переливающиеся огромные золотые шары, отдельно висящие в черном беззвездном небе.
Было это в 2003 году, накануне очередного разгрома теперь уже не советской, а российской авиации, поставившего жирную точку в моей летной биографии.
Прощай небо
«Недолго музыка играла» – опять сокращение, и прощай небо, теперь уже для меня навсегда. А жаль! Первоклассный профессионал, влюбленный в полеты, подготовить которого стоит неимоверно дорого, в полном здравии и «боевой» готовности с 34-летним стажем небесного труда – 20 в армии, 14 на гражданке – оказался никому не нужен, как и многие мои товарищи и коллеги. И это притом, что уже давно слышаться с высоких трибун тревожные заявления о критической нехватке подготовленных летных кадров в рядах Гражданской авиации.
Чудная была работа «возле самых богов», и справлялись мы с ней достойно. А сейчас в небесах рулят наполовину случайные личности, прорвавшиеся к штурвалу в период бесконтрольности и смуты. Повсеместно нарушаются принципы последовательности обучения летчиков и ступенчатости ввода пилотов на должности командиров, снижены требования по контролю над соблюдением предполетной дисциплины членами летных экипажей. Ныне Гражданская авиация перестала быть отраслью народного хозяйства, возглавляемой своим министерством. Она, к величайшему сожалению превратилась в службу и стала подолом на форменной шинели железнодорожного транспорта – родной вотчины бывшего руководителя Минтранса – Левитина, при котором пышным букетом расцвели невообразимые безобразия в летном деле, поэтому и потрясали наш народ серии нелепых и страшных авиационных катастроф пассажирских самолетов. Последствия такой политики и недостойного отношения к особой сфере трудовой деятельности аукаются до сих пор. Сейчас наверху, кажется, начали думать, и ситуация стала медленно выправляться.
В заключение хочу добавить: описываемые ситуации, свидетелем и участником которых я был, на фоне многолетней летной службы и интенсивной пилотской работы в авиации различных ведомств, нужно рассматривать не как системные, а как единичные, создаваемые конкретными людьми, в том числе и мной, и поучительные, с точки зрения авиационного опыта. В других летных частях или предприятиях, возможно, многое было по-другому. И, конечно же, оценка тех или иных событий в моих воспоминаниях носит исключительно субъективный характер, зависит от занимаемой на момент происходившего события должности и соответствующего восприятия сложившейся на тот момент обстановки.
Я понимаю, что расточаемые мной дифирамбы технике прошлого века и людям, которые управляли ею, современники воспринимают с иронией. То, что для нас тогда казалось удивительным и непревзойденным, для них – «дела давно минувших дней». Но, наверное, этим и интересна жизнь: без того, что было когда-то, не может появиться то, что есть сейчас. А то, что будет потом, сегодня даже представить невозможно.
Время меняется, и военные снова начинают много летать, а гражданские - меньше падать, и хочется верить, что ЛЕТЧИКИ, пока существует эта необыкновенная профессия, опять, как когда-то, станут Цветом Нации!
На моем долгом летном пути встречались разные люди – хорошие и плохие, и я благодарен им всем! Хорошим кланяюсь в пояс за их помощь и науку, а благодаря плохим я научился держать удар и стал тем, кем был, есть и буду столько, сколько позволит Бог.