В начале двухтысячных это интервью было опубликовано в газете «Независимое обозрение», – на тот момент единственной, объективной газете на постсоветском пространстве. Оно сохранилось случайно. Наткнувшись на этот материал у себя в компьютере, я перечитала его с интересом. Мне показалось, что вопросы, которые я задавала тогда по-прежнему актуальны. Может быть, это интервью заинтересует кого-то еще? Текст публикуется без изменений… Итак.
Официальная статистика утверждает, что в России идет рост промышленного производства. Только вот что и где растет рядовому русскому жителю некогда великой страны, почему-то не видно. Успешно работающее отечественное предприятие ВПК, сегодня, скорее, исключение, чем правило. Наши флагманы, мощнейшие советские предприятия сегодня акционируются, продаются и перепродаются, причем, результатом такого преображения обычно становится полное или частичное уничтожение промышленного гиганта. Заводы, либо совсем перестают существовать, либо перепрофилируются, но, чаще всего, просто влачат жалкое существование, теряя специалистов, утрачивая материальную базу.
На этом фоне Государственное унитарное предприятие «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой»» можно воспринимать как сказочную птицу Феникс, возрожденную, буквально из пепла.
Большой запас прочности, наработанный в «застойный» советский период, позволил руководству ОКБ не только сохранить значительную часть мощного производственного потенциала бывшего НПО «Кулон» (сегодня это ОАО «ОКБ Сухого») и его серийных заводов, но и выйти из кризиса с минимальными потерями.
На мои вопросы отвечает директор по связям с общественностью ГУП АВПК «Сухой» Юрий Иосифович Черваков.
- Юрий Иосифович, более десяти лет назад государство отвернулось от ВПК. Нет госзаказа. Нет денег. Разработки прекращены. Люди уволены. Опытное и серийное производство стоит. Большинство предприятий ВПК, и особенно научно-производственные объединения так и не смогли преодолеть кризис. Как, в таких сложных условиях, удалось выжить фирме «Сухой»?
После окончания эры «холодной войны», резкое сокращение оборонного заказа стало объективной реальностью не только в России. Формально не стало явного противостояния двух военно-политических блоков: Варшавского Договора и НАТО. И, как следствие, прекратились поставки новой техники для переоснащения российской армии. Но фирма «Сухой» всегда была одной из ведущих авиастроительных фирм. Со времен Советского Союза и по сегодняшний день она занимает ведущее место не только в самолетостроении России, но и на мировом рынке. Правда, если сравнивать то, что было до 1991 года, с тем, что происходит сейчас, это небо и земля. В условиях плановой экономики любое оборонное предприятие имело гарантированный, четко сформулированный оборонный заказ. Главной задачей «ОКБ Сухого», наших серийных заводов, да и всей "оборонки" было дать своей армии самую совершенную военную технику. Работники оборонки считались элитой. Здесь были собраны лучшие головы страны и лучшие руки. Работать в оборонной промышленности было престижно.
Денег хватало и на опережающие научно-исследовательские разработки, и на производство новейшей военной техники, и на социальные программы. Ситуация резко изменилась после 1991 года. Бюджетные средства перестали поступать. Оборонный заказ практически обнулился. Оборонка была брошена на произвол судьбы. Предприятия ВПК вынуждены были в этот период влачить жалкое существование. Фирма «Сухой» оказалась в более выгодном положении, так как его продукция была конкурентоспособна на мировом рынке. А по такому важному показателю, как соотношение эффективность-стоимость, наша техника превосходила боевые авиационные комплексы многих стран мира, в том числе и США. Сегодня оборонные предприятия России вооружают своих зарубежных «партнеров», не имея реальной возможности делать то же самое для собственной армии. Наша военная техника широко представлена практически на всех авторитетных международных выставках. Но ведь в начале 90-х мы еще не экспортировали военную технику в таких масштабах. Надо отдать должное руководству фирмы и, прежде всего Михаилу Петровичу Симонову, которое в самый критический для предприятия момент, сумело пробить поставки боевых самолетов «Су-27» на экспорт.
Тогда не все понимали важность такого шага, однако, как оказалось, это был единственно правильный выход. После заключения первых контрактов, у предприятия появились деньги, а, следовательно, и возможность удержаться на плаву, сохранить научно-технический потенциал, технологии, а главное, знаменитую школу Сухого.
- Как же Вам удалось сохранить предприятие и коллектив? Приходит ли сегодня на фирму молодежь?
Кадровый вопрос всегда был и по сей день остается больным для всего российского ВПК. Только в последние год-два у нас на фирме наметился определенный перелом. Сегодня, например, в «ОКБ Сухого» работают всего около пяти тысяч человек. Если учесть, что в лучшие годы на фирме трудились порядка семи тысяч, а масштабы производства в последние годы все-таки значительно сократились, то это оптимальная численность.
Помня о том, что «кадры решают все» руководство «Сухого» приняло ряд мер. В таких сильных ВУЗах, как МВТУ, МАИ, ФИЗТЕХ, Московский авиационно-технологический институт, мы проводим целенаправленный селекционный отбор способных студентов буквально со второго курса. В МАИ учредили стипендию имени Павла Осиповича Сухого. Это более тысячи рублей. Характерно, что наши студенты рано начинают работать по темам, реально существующим в планах КБ. После третьего курса они уже сочетают учебу с работой в «ОКБ Сухого», а к моменту окончания института такой специалист уже хорошо знает, чем ему предстоит заниматься. Самые успешные ребята и заработную плату получают повышенную. 500-600 долларов в 25 лет неплохо даже по московским меркам. Такая целенаправленная кадровая политика уже привела к тому, что из 5 тыс. Среди работающих около 30% составляют молодые люди в возрасте до 30-35 лет. Молодежь к нам идет, понимая, что фирма "Сухого" может гарантировать неплохие перспективы. Для молодых ребят очень важно, что фирма, например, выиграла тендер на разработку нового истребителя. Но проблема остается. Средний возраст работающих на предприятии сегодня – 47 лет. И по-прежнему существует большой дефицит квалифицированных рабочих и инженеров 35-40 лет. Парадокс: в стране переизбыток финансистов, экономистов, юристов, а вот высококвалифицированных рабочих-станочников практически нет.
- В последнее время правительство и на федеральном уровне, и на региональном приняло целый ряд законодательных документов, призванных изменить положение в ВПК России. Обещали увеличить бюджетные средства на разработку новой военной техники. Много говорилось о необходимости увеличения доли госзаказа в планах предприятий ВПК. Что изменилось?
На самом деле финансирование по линии гособоронзаказа увеличилось очень незначительно, но реструктуризация отрасли пошла более активно. Началось, наконец, создание крупных интегрированных структур. Это путь не новый. Мировой практикой уже накоплен такой опыт. Например, в США сегодня осталось всего две крупнейшие фирмы, ведущие разработку и производство авиационной военной техники. Это Локхид Мартин и Боинг. Те же процессы происходят и в Европе. Компания EADS объединила практически всех ведущих разработчиков и производителей авиационной техники Европейских государств. В России этот процесс назрел и начался уже давно, но протекал вяло, периодически затухая. В самое ближайшее время в авиационной промышленности будут функционировать порядка семи-восьми крупных корпораций и холдингов, среди которых будут самолетостроительные объединения, фирмы занимающиеся двигателями, бортовой электроникой и всем прочим. Сегодня, в соответствии с Указом Президента Российской Федерации завершается формирование Авиационной холдинговой компании «Сухой», куда на первом этапе войдут пять основных субъектов: «ОКБ Сухого», главный разработчик всей авиационной техники марки "Су", Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева, разработчик целой серии самолетов-амфибий и серийные заводы в Комсомольске-на-Амуре, в Иркутске, и Новосибирске. Процесс интеграции планируется завершить уже к середине лета этого года.
- Юрий Иосифович, ведь большая часть заводов, производивших внутреннюю начинку самолета, бортовые приборы, электронное оборудование, после разделения остались за рубежами России. Для многих производителей военной техники это стало катастрофой. Как выходили из трудного положения создатели «Су»? Существуют ли сегодня связи с нашими прежними партнерами из Ближнего зарубежья?
Это действительно стало большой, практически неразрешимой проблемой. Уже начиная с 1993 года "Комитет по оборонным отраслям промышленности России" стал предпринимать попытки сохранить кооперационные связи. Искали новые формы сотрудничества. И в некоторых случаях это даже удалось. Ведь положение в отделившихся республиках было ничуть не лучше, а зачастую, и намного хуже, чем у нас. Работа по кооперации давала людям работу. Но возникновение государственных границ между республиками стало непреодолимой преградой. Многократное пересечение государственной границы с любым блоком или прибором, да еще с грифом секретности, требовало дополнительных, совершенно неоправданных затрат. Пришлось искать альтернативу в России, хотя все еще работаем с предприятиями Украины и Белоруссии. Сегодня, по кооперации с фирмой «Сухой» в производстве новых самолетов участвует более двухсот тысяч человек в России и странах СНГ. Главным, и по сути единственным, источником существования всей корпорационной цепочки «Сухого» по-прежнему является экспорт.
- Если не секрет, когда в последний раз покупали новый самолеты фирмы «Сухой» Российские ВВС? И куда чаще всего улетают наши «сушки» в последние десять лет?
Если говорить о серийных поставках новой военной техники в Российскую армию, то, вряд ли я ошибусь, сказав, что было это еще задолго до 1991 года. А вот в зарубежные страны за это время поставлено более 2-х тысяч самолетов марки "Су". Боевые машины поставляются: в Индию, Китай, Ирак, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Германию, Сирию, Алжир, КНДР, Вьетнам, Афганистан, Йемен, Египет, Ливию, Иран, Перу, Анголу, Эфиопию.
Индия и Китай и сегодня являются самыми крупными покупателями. Имея большую протяженность границ, и огромные территории, эти страны, очень заботятся о своей безопасности и своем суверенитете. Они уже имеют очень мощные вооруженные силы, и не жалеют денег на оборону. Кроме прямых закупок российских истребителей на территории Индии и Китая развернуто их лицензионное производство. То есть, они уже не зависят от нас и производят наши новейшие самолеты сами.
- Пока Россия разбирается со своими внутренними проблемами, прогресс не стоит на месте. И европейские корпорации, и американские осваивают новые, прогрессивные технологии, совершенствуют микроэлектронику, создают военную авиационную технику пятого поколения. Чем занята фирма «Сухой» сегодня, и какие разработки планируются на ближайшее время. И главный вопрос: будут ли летать на новых «Су» наши, российские летчики? Есть ли для этого средства?
- Не так давно постановлением Российского правительства фирма «Сухой» определена головным исполнителем Программы создания отечественного истребителя пятого поколения. Именно с этой машиной Россия выйдет на мировой рынок вооружений после 2010 года. А вот будут ли летать на новых самолетах наши российские летчики, пока сказать трудно. В России сегодня на этот вопрос никто не возьмется ответить. Зато доля истребителей «Су» на мировом рынке уже сегодня составляет порядка 17 %, и, скорее всего, в ближайшие годы эта цифра будет заметно расти, потому что техника, поколения 4+ и 4++, которую продает Россия, отвечает всем требованиям ВВС зарубежных стран по ведению современного воздушного боя. Этим требованиям отвечают: и фронтовой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Су-24МК, и многофункциональный истребитель Су-30МК, и истребитель бомбардировщик Су-32, и многофункциональный истребитель Су-35, и многофункциональный ударный штурмовик Су-39. Но у нас есть и более перспективные наработки. Су-47, например.
Обратная стреловидность крыла этой машины открывает новые возможности управления самолетом, повышает его маневренность. Испытатели очень высоко оценивают перспективы этого самолета. Но, кроме чисто конструктивных новаций, в СУ-47 использованы новые, перспективные материалы и технологии. Впрочем, и западные производители не отстают. В США на фирме Локхид Мартин активно работают над созданием истребителя пятого поколения F-35. Европа форсирует разработку истребителя "Еврофайтер Тайфун". Лет через пять, зарубежные производители боевой авиационной техники будут готовы предложить на рынок совершенно новый продукт. России же, чтобы не утратить завоеванных позиций и стать достойным конкурентом и европейским и американским истребителям к концу текущего десятилетия, прежде всего, нужны деньги. Сегодня их нет. А, ведь, чтобы начать серийное производство нового самолета где-то к 2010 году, первый полет опытного образца должен состояться не позднее 2006 года. Если этого не произойдет, Россия, уже фактически потеряв за последнее десятилетие определение «великая», может безвозвратно потерять нечто гораздо более важное, чего уже точно не вернешь…
- Одно время слово «конверсия» было в моде. Это было явной глупостью, мощнейшие заводы вместо кораблей и самолетов клепали сковородки и кастрюли. Удалось ли фирме «Сухой» избежать этой участи?
Даже при самом благоприятном развитии событий, ни одно предприятие ВПК не может выжить, производя только военную технику. Как показывает практика, оптимальное соотношение производства военных и гражданских заказов видится сегодня как 50 на 50. Гражданской тематикой мы занимаемся уже около десяти лет. Но в рамках своей специфики. Наши спортивно-пилотажные самолеты хорошо известны. Не менее 70 процентов участников международных соревнований по пилотажу летают на наших Су-26, Су-29, СУ-31М.
Сегодня в России создан Су-80 – многофункциональный самолет для местных и региональных авиалиний. Ведутся работы по созданию С-21 – пассажирского самолета бизнес-класса. В Иркутске делаем амфибию Бе-200. Это разработка Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева. В Комсомольске-на-Амуре строят быстроходные катера и маленькие амфибии. Работаем над созданием сельскохозяйственного и грузопассажирского самолетов. В 2000-м году образовано дочернее предприятие ОКБ Сухого – ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого». А в середине марта этого года Росавиакосмос объявил победителем наш проект на разработку Российского регионального самолета, который будет включать три типа самолета RRJ 55, RRJ 75 и RRJ 95 на 55, 75 и 95 мест соответственно. Работы проводятся в широкой кооперации с отечественными «Ильюшин» и «Яковлев», а также американской – «Боинг». Теперь работы хватит всем и надолго.