Новые технологии

Василий Васильевич Ершов
           После «поршней» турбовинтовой двигатель со сложнейшей автоматикой винта потребовал иной техники пилотирования. Перед взлетом надо было не забыть установить винты на упор, чтобы система автофлюгирования была взведена. Дачу газа приходилось контролировать по указателю положения рычагов топлива УПРТ. Сами секторы газа теперь назывались РУДами – рычагами управления двигателями. Оборотов пилоту знать не требовалось, зато был индикатор крутящего момента ИКМ. И вообще, вся эта арифметика управлялась не пилотом, а бортмехаником по команде пилота; надо было запоминать контрольные цифры УПРТ и давать правильные команды, причем, с заметным упреждением. Приемистость турбовинтового двигателя измерялась десятками секунд и была аккурат на порядок ниже, чем у Ил-14, реагировавшего на дачу газов с таким темпом, с каким только ты   успеешь перевести сектора до упора вперед.
          В общем-то, все было примерно как и на Ил-14, только гораздо, значительно солиднее. Вроде бы такая же кабина, вроде похожие команды, только бортмеханик коршуном висел над центральным пультом и обеими руками долго и плавно, попарно, сначала внутренние, потом внешние, выводил  двигатели на режим. Корабель!
          На взлетном режиме машину трясло и колошматило на тормозах, а за хвостом взбухали закрученные струи черного сажевого выхлопа. Когда судно страгивалось с места, ускорение ощутимо вдавливало в спинку кресла.  В небольших по размерам двигателях таилась огромная мощь, преобразуемая в тягу, которая за полминуты отрывала шестидесятитонный лайнер от матушки-земли.
           Огромные пропеллеры работали на зыбком стыке прямой и обратной тяги. Чуть шаг в сторону – и тяга могла изменить знак. Так, если надо было снижаться с эшелона поэнергичнее, РУДы внутренних двигателей устанавливались в положение земного малого газа, до упора на себя; на винтах возникала обратная тяга, и они тормозились о воздух всей своей площадью, как диски. Самолет проваливался быстрее, не позволяя сильно разогнаться поступательной скорости, что и требовалось.
          Столь сильна была эта обратная тяга, что использовать подобный  прием разрешалось только на внутренних двигателях: если бы вдруг, мало ли по какой причине, возникла разница в величине обратной тяги даже на внутренних винтах, самолет бы бросило в сторону. Внешний же винт на большой скорости мог  дать такой бросок, что парировать его дачей ноги было бы затруднительно.
          Очень существенной особенностью была необходимость перед посадкой каждый раз рассчитывать по таблице новое положение РУД по УПРТ для полетного  малого газа в зависимости от температуры у земли. То есть: при уборке газа перед приземлением надо было ставить  именно такой режим двигателям, на котором при данной температуре тяга винта равна нулю, – полетный малый газ. Один-два процента в ту или иную сторону приводили на выравнивании либо к лишней остаточной прямой тяге, либо к возникновению очень нежелательной обратной тяги, а значит, либо к перелету, либо к недолету и грубой посадке.
            Конструктор предусмотрел на рычагах так называемую проходную защелку, которая являлась препятствием для уборки РУД на ноль; она выставлялась по лимбу в соответствии с табличными данными и фиксировала ход рычагов. Обычно, как мне помнится, это была величина 15 или 16. По команде «малый газ» бортмеханик плавно сдвигал РУДы до упора в защелку, установленную на этот самый режим 16, и тяга на винтах пропадала. В дальнейшем посадка ничем не отличалась от такой же, как и на Ил-14: выравнивание, выдерживание, «приближается – добирай», тупой удар в зад, более или менее сильный, в зависимости от искусства пилота, затем опускание передней ноги.
          А дальше было непривычное: команда «всем ноль» и следом – «с упора».  По первой команде бортмеханик, отжав  защелку, сдвигал РУДы, до самого конца на себя, в положение земного малого газа; на пока еще большой скорости винты создавали при этом какую-то отрицательную тягу, а при последующем снятии с упора взревали диким ревом и давали очень энергичный основной тормозной  импульс. Скорость быстро падала, дальше в дело вступали тормоза колес.
          Снимать с упора надо было именно на оптимальной скорости начала пробега, примерно 200 км/час. На меньшей скорости  снятие с упора уже не давало такого импульса, а на большей винты еще могли и вообще не сняться с упора – так уж он был устроен, этот механизм.
           Раньше, на заре турбовинтовой авиации, были случаи посадки на повышенной скорости с последующими выкатываниями за пределы полосы, несмотря на снятие тумблерами винтов с упора; удивленный экипаж не мог понять, почему торможение столь вялое.
           Нам это подробно разжевали еще при переучивании: винты снимаются с упора и тормозят, только если скорость  меньшая, чем  расчетная скорость приземления.
           Зато расчет на посадку  при помощи этой самой проходной защелки можно было производить очень точно. Выровняв машину на метре и чувствуя, что скорость великовата и намечается перелетик, пилот вблизи подплывающих посадочных знаков давал команду: «Внутренним ноль!» Бортмеханик переводил два средних РУДа за защелку, винты второго и третьего двигателя создавали торможение, самолет как бы натыкался на препятствие; оставалось хорошо подхватить штурвалом – и посадка была обеспечена точно на знаки. Дальше шла команда «всем ноль, с упора!»
          Какой хороший способ! Я с тоской вспоминал прежние времена, когда другой раз мажешь, а исправить нечем; приходилось тыкать машину силой об землю и тут же обжимать тормоза. А тут – такой инструмент! Выровнял, замерла, вот они, знаки; внутренним ноль, чуть на себя… касание, всем ноль, с упора! Всё.
          Естественно, после касания ножку поднятой не держали. Надо было ее скорее опускать, успевая сделать это между командами «всем ноль» и «с упора». Снятие с упора при неопущенной передней ноге могло спровоцировать задирание носа и даже отделение от земли. А потом – с полной обратной тягой – вновь хлопнуться. Нас об этом строго предупреждали. Правда, передняя нога на Ил-18 крепкая.
           Потом, уже на «Тушке», этот стереотип быстрого опускания ноги пришлось силой выбивать из сознания: на Ту-154 передняя ножка оч-чень нежная, и уж ее надо было беречь, опускать осторожно.
           Подобный же метод частичного подтормаживания в воздухе перед касанием для уточнения расчета применялся потом пилотами Ил-62, пришедшими с Ил-18. Только в роли винтов выступали здесь «ковши» реверса. После установки малого газа командир перед знаками давал команду: «Перекладка!» Бортинженер перекладывал створки реверса из полетного положения в положение обратной тяги. Выскочившие в поток ковши створок загребали воздух и чуточку тормозили машину; пилот подхватывал самолет штурвалом, производил посадку точно у знаков и затем давал команду на включение реверса, т.е. добавление режима двигателям, находящимся уже в реверсивной конфигурации.

           В отличие от Ил-14, запуск двигателей на лайнере осуществлял не бортмеханик, а лично командир. А вот запуск вспомогательной силовой установки, которая давала ток электростартерам, предварительно производил  штурман: ему со своего рабочего места, из-за спины командира, было удобнее дотянуться до  левого пульта.
           Запуск двигателя производился раскруткой его ротора при помощи стартер-генератора. Это был агрегат, совмещающий в себе две функции: стартерную раскрутку ротора до оборотов, когда пусковое топливо, сгорая в камере сгорания, уже способно перехватить и взвалить на себя дальнейший выход  турбины на обороты малого газа; после выхода на обороты этот же агрегат являлся генератором – источником постоянного тока для электросети самолета.
           В процессе выхода на обороты надо было строго следить за температурой газов, и если она подходила к верхнему пределу, полагалось частыми нажатиями кнопки срезки топлива чуть уменьшать подачу керосина, чтобы не сжечь нежные лопатки  турбины. Навык этот приобретался командиром-стажером только при вводе в строй и отрабатывался в летнее время, когда из-за жары срезка топлива бывала актуальна. Зимой такой необходимости практически не возникало.
           Действо запуска двигателей, мощность каждого из которых – одного! – равнялась всей мощности моторов Ил-14, завораживало и вводило меня в щенячьий восторг. Строгие, четкие команды и доклады, собранность и серьезность мужиков, делающих свое любимое, самое лучшее на земле дело, специфические термины «обороты растут», «есть давление топлива», «пошла температура», «давление масла в норме», взаимодействие с наземным техником, доклад об окончании запуска, пожелание доброго пути, – все это звучало прекрасной прелюдией к предстоящему наслаждению полетом через тысячи километров.          
          Нарастающий ступенями гул подключающихся в работу двигателей, дрожь кабины, щелчки сгребаемых горстями тумблеров, погасание красных ламп, – все это была одна прекрасная, праздничная, вдохновенная симфония Большой Авиации. И у меня в ней, в этой Большой Авиации, было теперь свое законное место.

                *****

           Продолжение:   http://www.proza.ru/2015/03/18/450