Налетанные на Ил-14 по приборам почти три тысячи часов, конечно же, положительно сказались на моей технике пилотирования. Я твердо поставил себе цель: добиться права летать на лайнерах, а значит, овладеть искусством приборного полета в совершенстве. Только вот когда оно придет, это совершенство, я не знал и, как все молодые, сопливые командиры, чуть притершись к машине, полагал, что уже вот-вот. Тем более, давал я вторым пилотам штурвал регулярно, деля полеты, как это принято в порядочных экипажах, поровну. И приглядываясь к уровню пилотирования молодых своих помощников, приходил к убеждению, что летаю я все-таки лучше их, а значит… скоро уже и совершенство это самое объявится.
Оно и объявилось вскорости. Весной пришлось заходить в Туруханске при видимости 1000 метров, в какой-то адской смеси белой мглы, тумана, ветра, дождя со снегом и болтанки.
Ну, по приводам так по приводам. Построил коробочку, выполнил третий, четвертый, да подальше, чтоб успеть до снижения подобрать курс; по расчету времени подошел к точке начала снижения и стал потихоньку выводить машину на дальний привод, любуясь сам собою, как у меня стрелки стоят параллельно, да как я могу выдерживать вертикальную…
И тут меня тряхнуло, потом начало трепать. Как я прозевал высоту – не знаю, но оказался на высоте двести метров, в крене под ветер, да еще с приличной вертикальной. Машина проваливалась все дальше, а я сидел как пришибленный и не верил, что так красиво начатый заход – взяло и размазало. Второй пилот тоже сидел в каком-то оцепенении; видимо, все-таки нас хорошо швырнуло, что мы за считанные секунды оказались ниже дальнего привода.
Пришлось врубить взлетный режим и судорожно, потными руками, вытаскивать машину с высоты 150 метров, чтобы набрать хоть высоту пролета дальнего привода.
Зазвенел маркер, стрелка вот-вот должна была развернуться, а я все вытаскивал машину, едва успевая бороться с кренами. Все было не так, все внезапно, все нелепо, все не по-моему… я никогда до этого в столь глупое и беспомощное положение не попадал.
Дальний мы прошли даже не в горизонте, а в наборе, с вертикальной десять метров в секунду, на высоте 170 метров. И, по уму, вот если бы я сейчас там сидел, – надо было так и уходить, на взлетном режиме, подальше, повыше, первый разворот – и по новой строить коробочку.
Но я был молод, глуп и амбициозен. Зло взяло. Я моментально перевел машину в горизонт (представляю, что при этом ощутили наши бедные пассажиры), сдернул газы, стиснул до скрипа зубы и сумел поймать вертикальную скорость снижения три метра. За это время меня оттащило влево, под ветер; пришлось энергично довернуть градусов на двадцать… Трепало страшно. Не дожидаясь, когда стрелки радиокомпасов встанут параллельно, я довернул на ближний с учетом упреждения градусов пятнадцать на угол сноса. Шуровал штурвалом, педалями, газами…
Такие исправления между дальним и ближним характерны для совершенно неопытных, только-только оперившихся командиров. Сколько их там полегло в результате своей самоуверенности, одному богу известно, но таки много. А уж на тяжелых самолетах…
Видимо, господь меня берег для чего-то более важного. И самолет… прекрасный, послушный, маневренный самолет, позволявший вертеть себя вокруг центра тяжести без нанесения существенного ущерба траектории полета, – вот самолет этот и позволил мне как-то стабилизировать раскачку. И когда в белизне открылась просека перед ближним приводом, я увидел, что подхожу к створу с подветренной стороны, по диагонали, целясь мимо правого ближнего угла посадочной полосы, куда-то к Енисею. Боковой ветер справа не давал машине уходить туда, а полоса-то была в левой форточке… скорее довернуть…
Спасибо теперь уж второму пилоту, врубившемуся в обстановку на полсекунды раньше меня и зажавшему педали намертво. Пара судорожных тычков левой ногой в упор привела меня в чувство.
И вдруг все встало на свои места. Я боком шел на полосу, перемещаясь чуть слева направо, но еще и к створу не подошел; надо было дождаться, выползти против ветра в створ, а потом чуть, самую малость, отпустить машину влево.
Дальний конец полосы скрывался в заряде, но общее направление я ухватил, снизился к торцу, выждал, когда подойдет пресловутый метр, дал ногу по сносу, добрал…. покатились.
Потом я впервые в жизни проводил серьезный разбор в экипаже. Мне и сейчас стыдно за тот разбор. Это был скорее захлебывающийся визг чудом вынырнувшего из водоворота мокрого щенка. Но как-то мы все поняли, что настоящего взаимодействия экипажа у нас пока еще и в помине нет.
Я задумался. И понял, что одному посадить машину в сложных условиях невозможно, нужна поддержка. Не просто чтение контрольной карты, не просто подсказки параметров полета, а…
Но размышления мои пока еще не шли вглубь, а вертелись на поверхности, путаясь в эмоциях, главной из которых была стыдоба за свою профессиональную несостоятельность. Вся моя выучка, все тренировки, вся вызубренная технология работы, – все это, умноженное на коэффициент обалдения от внезапного ухудшения условий в воздухе, дало объективную и беспощадную оценку: «два».
*****
Продолжение: http://www.proza.ru/2015/03/18/433