Это, продолжение первой части под названием "Монолог бывшего пилота-инструктора".
.....«Сложный отрезок моей судьбы, который никуда не деть, так как он – часть прожитого. Он остаётся со мной, и уйдет, когда придёт время».
Не всё конечно, гладко идёт в жизни, как хотелось, к сожалению. Если можно было, вернуть некоторые мгновения из жизни вспять, сделал бы по другому.
Но, это невозможно, к сожалению…
Были и у меня «проколы» - по жизни ли так было суждено, или из-за моей профессиональной недоработки - трудно сказать теперь. У кого их не было за долгую жизнь?
Главное – какая цена заплачена.
А повторять избитую истину: «не ошибается тот, кто не работает» - слабый довод. «Инструктор не имеет права ошибаться!» - на то он и инструктор.
Вот и у меня, на определенном этапе работы, наступил час «Х».
«Стрессовое состояние» – штука серьезная и конечно же подстерегает любого лётчика. И хоть разница в «начинке», полётном весе, и численности экипажа не сравнима, между моими вертушками и другими сверхаппаратами, но ведь все они, как только оторвутся от тверди земной, подвластны воздушной стихии и рукам пилота, ими управляющими. И это же стрессовое состояние сжимает время, включая автомат действия, когда наступает критическое мгновение.
Много раз, за двадцать лет работы в Аэрофлоте «стрессовое состояние», нет-нет, да и пыталось накрыть-победить, но удавалось справиться, и закончить полёт благополучно. Более сорока благодарностей в «Трудовой книжке» и несколько «Почетных грамот» говорят сами за себя, но все это не гарантирует, что сойдутся в одном месте и в одно время обстоятельства, и не каждый человек или летчик справится, с возникшей ситуацией. Такова жизнь и действительность.
….В апреле 88-го и начале мая, шли проливные дожди в течении всего месяца, и расквасили вусмерть, почву в области, а в предгорье - особенно.
Накануне,- третьего мая, я увидел в списках предстоящих заданий - проверку техники пилотирования пилота нашей эскадрильи, Виктора Ц. Мы провели с ним наземную подготовку по-быстрому, так как всё было знакомо и привычно до мелочей. Не знал я тогда, что Судьба приготовила мне сюрприз и испытание...
На следующий день, утром, увидев голубизну в быстро светлеющем небе и отсутствие дождя, благодарно кивнул погоде - она упростит нам задачу. Подготовившись с Виктором в штурманской, подписали "Задание на полет" в "Аэродромно-диспетчерском пункте" и пошли на стоянку вертолетов к своей машине по быстро сохнущему асфальту перрона. Осмотрев вертушку подписали предполетные документы выпускающему нас авиатехнику, перекинулись с ним парой слов и, показывая "запуск левому", нажали кнопку.
Наши машины после полетов обычно заправляли "под пробочки", но взлётный вес и условия для взлета - позволяли не сливать топливо. Вот мы и вылетели с полной заправкой, топливом, в «Зону номер один», в предгорье, где длительное время проверяли всех нас. Отработали все упражнения и все элементы которые пилот отлетал на «пять с плюсом». Осталось сделать авторотацию и, можно было идти на базу.
Всё происходило над законной, в числе других двух тренировочной зоной, в которой иногда тренировались мы все. Здесь, проверяли и меня периодически, и на разных типах, не придавая значения, что поверхность земли под нами - очень пересеченная для некоторых элементов пилотажа, что может вызвать ошибку в оценке критической высоты, как и ошибку в срабатывания радиовысотомера, предупреждающего о малой высоте.
И ещё в этот день, сменилась машина – «спарка», отличная от той, на которой летал накануне. У этой был, впервые, по-иному настроен выход на режим движкам, работающим на малом газе, при авторотирующем несущем винте. Перенастройку сделали согласно радиограмме с завода-изготовителя.
Попросив выполнить пилота, авторотацию, увидел моторное, плавное снижение и в недоумении посмотрел на коллегу: "Я никогда не делал авторотацию полноценно - сказал он. И продолжил: нам мотивировали отсутствием надобности в этом, наличием двух двигателей на вертолете и малой вероятностью отказов обоих".
Это – абсолютный нонсенс для вертолётчика.
А ведь пилот пришел с «Ми-8». Любой вертолетчик обязан уметь снижаться и садиться на авторотации (Самовращении несущего винта без подвода мощности двигателей).
Я был, конечно удивлен если не сказать больше, и поначалу не поверил, но потом кивнул головой:
- «мол, все в этой жизни может быть» и сказал: твои главные действия – немедленно сбросить шаг-газ до пола и отрегулировав по необходимости, обороты несущему винту не допуская их заброса, уменьшить скорость до 110-120 кэмэ в час, подыскивая подходящее место для возможной площадки.Которое - "не дальше кончика носка ноги в нижнем блистере" - такова фактическая правда этого этапа полета, на вертолетах Милевской конструкции.
Показываю в нижних блистерах, в кренах-отворотах вправо-влево, чтобы далеко не уходить от вероятной и наиболее подходящей площадки куда может долететь вертушка без двигателей. Это - происходит при нечётком визуальном контакте с землей из-за приличной дымки от влажных испарений земли и кренов, во время отворотов при пересеченном рельефе под нами. Из-за чего, не сработали вовремя «сигнализатор бокового зрения" и запоздало - работающий в пересеченной местности радиовысотомер. А перепад высот рельефа местности в этой части пилотажной зоны, достигал 100-150 м.
К тому же, очередной отворот - маневр, был над глубокой ложбиной и сопутствовал быстрому наступлению важнейших аварийных факторов справиться с которыми – сложно, а точней, практически невозможно из-за дефицита времени и высоты.
Свою отрицательную роль сыграло и отсутствие чёткой, оговоренной в «Инструкции по производству полетов» в этой зоне, технологии контроля высоты полетов по «барометрическому высотомеру», хотя пилотаж здесь, всегда начинался с доклада «Службе движения» о занятии высоты 1300 м, по «стандартному давлению».
Никогда не выставлялся и «задатчик опасной высоты» радиовысотомера в зоне, так как высота вывода из тренировочной авторотации в горизонтальный полёт, в зоне, всегда определялась «на глаз».
Почему? - Никто мне на этот вопрос не ответил потом, и я им не задавался до этого случая.
О том, что превышение центра «зоны» было порядка 870 метров над уровнем моря - никого и никогда не смущало, хотя в «Инструкции по производству полетов» разрешалось пилотирование в диапазоне от 0 до 1300 метров, по 760 миллиметров ртутного столба.
То есть, фактически «можно летать 870 метров под землей».
И на это, тоже никогда и никто не обращал внимания, так как мы, вертолетчики, привыкли пилотировать, визуально контролируя обстановку.
Продолжаем снижаться держа в поле зрения отворотами вправо-влево «под сорок пять» предполагаемую площадку-пупочек среди холмов «на большом пальце левой ноги» – как было выработано за долгие годы полетов и тренировок, на авторотации.
Почему под сорок пять? Да потому, что учитывая обычно небольшие высоты полетов вертушек, времени развернуться на 180 градусов может попросту не хватить, в реальном случае.
Радиовысотомер резко отработал вступление в работоспособность, «потушив сигнальное табло» в крене - значит, высота под нами уже меньше трехсот метров. Пора вводить «коррекцию подключающую автоматику двигателей» и начинать плавный вывод в горизонтальный полёт.
Ввожу коррекцию управляющую двигателями(ручка - подобна мотоциклетному газу на руле) продолжая показывать как точно идет вертолет в намеченную точку.
Но движки, .... но наши движки - продолжают работать на «малом газе», никак не реагируя на действия органами управления.
Тройка-пятерка секунд ушла на понимание проблемы: обороты несущего винта, которые мы сейчас держим для авторотации - достаточно высокие, чтобы иметь их как запас для выполнения «имитации захода на посадку на самовращении несущего винта».
В то же время, чтобы подключилась автоматика отслеживающая режимы и взаимодействие винтомоторной группы, а двигатели начали увеличивать режим, обороты несущего винта нужно срочно уменьшить, "загрузить", так сказать, до
настроенных автоматикой, когда она подключает двигатели помогая удержать заданные параметры несущему винту.
Что я и сделал, немедленно взяв вверх на два-три щелчка "шаг-газ".
Мало. Ещё щелчок.
Но под нами в этот момент, закончился глубокий лог и наплывал запланированный высокой пупок - единственно пригодное место для посадки в радиусе ста метров, резко уменьшая, как оказалось, и так крохотный запас высоты. Пересеченный рельеф сделал свое "чёрное дело" в данной ситуации.
Бросаю взгляд под себя, и отчетливо вижу, что высоты и на самом деле «кот наплакал». Похоже, мы не успеваем уйти в горизонтальный полет и набор высоты…
Движки начали выходить на режим, но уже метров тридцать, осталось, до вершины холма. За «ним» - переход в узкий и глубокий лог, заканчивающийся приподнятым тупиком. Вертикальная скорость снижения около 8-9 м\сек.
Боковое зрение автоматически подсказывает быстро убывающий запас высоты.
Пора делать «подсечку» взятием ручки управления на себя, что и делаю, очень деликатно: поступательная скорость – подгашена, уменьшилась и вертикальная.
Делаю "подрыв", шаг-газом вверх, до упора. Этим, подгасил вертикальную скорость.
Земля – вот она, черная, маслянисто блестящая движется на нас. Сейчас произойдет касание раскисшего грунта на небольшой скорости.
С вертикальной около 2-х метров, и на скорости около 40-ка, мы входим в глубокую грязь, зарываясь и проседая в ней.
И тут, мгновения на раздумья: то ли мне уменьшать режим движкам набиравшим взлётную мощность, чтобы парировать быстро растущий реактивный момент от набирающих обороты винта и вышедших на взлетный режим движков, то ли - балансировать вертушку и не дать ей завалиться, проваливаясь в топь, т.к. грязь закрыла нижние блистера, и лезла вверх, на лобовые стёкла, а хвостовой винт, по ощущениям, был в сантиметрах от грязевой жижи - "внесли вклад в обстановку"...
И этих мгновений хватило, чтобы мощный реактивный момент растущий быстрей,
чем его можно успеть парировать на разгруженном несущем винте и максимально взятом вверх шаг-газе при правой педали на упоре, у просевшего глубоко в грязь вертолета, - аккуратно положил винтокрылую машину на правый бок.
Я - на правом сиденье, и не могу дотянуться до "стоп-кранов" движков, а Витя, ищет их вверху, находясь в стрессе, а не сбоку-сзади, за головой.
Вертолет на работающем левом двигателе делает полный оборот на обломках лопастей и замирает: Витя выдернул таки, "стоп-краны".
О том, что у меня сзади есть «пожарные краны», вспомнил только тогда, когда выскочил из вертолета, через сброшенный Витей левый блистер.
Это - 1-й Прокол, как инструктора и пилота. Видимо сказалось отсутствие тренировки навыков до автоматизма, по работе в кабине, в таких случаях...
Я вылез первым, так как стоял на дверце, и в левом блистере был по пояс.
А Витя вылез после меня, с трудом отстегнув ремни.
Это - 2-й мой прокол. Командир или инструктор - является главным на воздушном судне и покидает его последним. И, надо было помочь Виктору расстегнуть ремни.
Ведь он висел боком на них.
Может-быть сработало позорное чувство самосохранения, а может-быть - потому,
что много лет до этого проработал один в кабине на двух типах.
Но, независимо от оправдательных блеяний, - инструктору надо помнить и думать прежде всего, о втором члене экипажа ......
Мы отбежали от вертушки шипящей о мокрую глину патрубками двигателя, ожидая вспышку керосина.
Подождав с минуту, рванулся к кабине чтобы выключить аккумуляторы и обесточить вертолет. А через минут десять, когда шипение патрубков прекратилось в мокрой земле, решил таки попробовать выйти на связь по УКВ.
Мы лежали на высоком пупке в предгорье и диспетчер нас услышал - удалось связаться и передать радиограмму о происшедшем.
Прилетела комиссия через час сорок, но сесть рядом не смогли - "Восьмерка" валилась на бок, едва колеса погружались в землю.
Все вышли с висения.
И, началось….
То, что мы не сгорели - огромный, очередной подарок Матушки-Судьбы.
Хоть у нас и были полные топливные баки, но быстро легшая на правый бок машина, грязью мгновенно остановила работающий правый двигатель и охладила выпускные раскаленные патрубки не позволив вспыхнуть разлившемуся керосину.
Мы с тезкой, «родились видно в шинели застегнутой на все пуговицы».
В то же время, была бы под нами посадочная полоса или сухая поверхность пупка холма – мы просто сели бы на авторотации, пробежав тройку-пяток метров, как садился не один раз в производственных полетах, когда подсасывало вертушку нисходящим потоком.
Но, "если бы да кабы"....
И, пилот первого класса с приличным опытом и налётом на трёх типах, об-ла-жал-ся.
Что было дальше?
А дальше - как обычно: Сняли с лётной работы, завели уголовное дело и т.д. и т.п.
А пока - работал на земле, в пожарной бригаде аэродрома.
Завертелась «машина расследования».
Меня допрашивали вначале как свидетеля, а вскоре, как обвиняемого - долго упорно и регулярно. Я упирался как мог, приводя доводы «за», и отметая нелепые обвинения.
И так длилось в течении двух лет, что вымотало меня, досконально. Были длительные допросы и экспертизы, были бессонные ночи и размышления, был тщательный анализ происшедшего и собственные выводы. Я боролся за себя, доказывая отсутствие состава преступления, а «система» гнула своё – «нанесен ущерб предприятию на 5000 рублей» – остаточная стоимость вертолета. Как раз столько и стоили «Жигули».
Следователь прямо предлагал: «погаси ущерб и «условное наказание» тебе гарантировано». Но, я уперся. Ну не было ни умысла, ни преступной халатности, которую усердно вменял следователь. Тем более, отработав к тому времени около шестнадцати лет и с семью-восемью тысячами налета безаварийно, совсем не хотелось заканчивать карьеру с «условным сроком».
Я упорно отстаивал свою версию. Налицо - аварийное стечение обстоятельств: смена машины на незнакомую мне "по выходу движков на режим",отсутствие методики работы на авторотации для «Зоны номер один» в части пользования высотомерами, пересеченный рельеф местности не способствующий контролю высоты по радиовысотомеру, отсутствие там каких-либо точечных ориентиров, дымка или испарения от земли в районе тренировки затрудняющая автоматическое визуальное определение высоты «на глаз».
Ну и раскисший грунт на пересеченном краю зоны, не позволивший нам хотя бы аварийно, сесть и пробежать по земле.
Конечно, в душе запоздало признавал, что надо было бы сделать завершающее упражнение – авторотацию, возвратившись на свой аэродром. Уж там-то, посадочная полоса позволила бы спокойно сесть с пробегом в любом, самом сложном случае.
Но, мы ведь делали эту чертову авторотацию и в «зоне номер один» и не один десяток раз!
Многие опытные летчики и инструкторы поставили бы прямой диагноз: "Увлекся объяснениями пилоту и потерял контроль над высотой" и, были бы частично правы.
Но, за годы работы и большое количество авторотаций на нескольких типах ВС и
над ВПП и над грунтом, выработали чёткое боковое зрение работающее безошибочно
и дающее команды рукам-ногам, мозгом, параллельно и одновременно. Полное владение вертолетом в любых ситуациях и уверенность в себе, видимо расслабило меня, "выключив сигнал опасности", "что мы - над пересеченной местностью, а не над ВПП". По прошествии лет и эта версия, не дает мне покоя. Я ведь очень любил свою вертушку и считал себя, подспудно, больше составной частью вертолета, чем обычным "водителем".....
Мда.
Прошло время. Я - работал, а меня периодически приглашали в транспортную прокуратуру на ознакомление «с очередным заключением очередного органа», прочитав который, каждый раз приводил обоснованные доводы не оставляя «камня на камне» на обвинении.
После многочисленных экспертиз и моего упорного отстаивания своей невиновности, материалы дела попали таки в ГосАвиаНадзор, который и «поставил точку» в этом деле. Дай Бог им здоровья!
Не исключено, что свою роль в мою пользу, сыграл идиотский пункт на «полеты под землей» в "Инструкции по производству полетов аэродрома и в пилотажных зонах".
А также - отсутствие информации о начавшихся перерегулировках СО-40 на наших вертолетах, отсутствие чёткой методики работы в зоне, в документах, в части рекомендаций «каким же все-таки высотомером пользоваться, и как», учитывая пересечённую местность пилотажных зон, и зоны №1 в частности.
«Состав преступления» был снят, в том числе и окончательной экспертизой, которая "раздала на всякий случай", как это бывало в "Аэрофлоте" налево и направо. Но, как это обычно бывает, включая меня «попало» всем "кто не успел увернуться..."
«На орехи» досталось и «стрелочнику» - нормальному мужику и хорошему, смелому лётчику, в то время «Заместителю командира объединенного отряда по организации лётной работы» - очень коварная и ответственная должность надо отметить - Молдабаеву Анвару Жавасовичу – светлая и добрая ему память… Да простит может быть, он меня, уже "оттуда". Как говорили позже, на «его место» метили другого человека, а я - сыграл роль «катализатора» в этом деле. Очень жаль, что я сыграл такую роль в его карьере. Очень.
Мы расставались с Анваром, всегда, вплоть до его ухода из жизни по-дружески и сердечно, когда пересекались.
Сняли с должности и моего комэску, Николая Бабич - как в таких случаях бывает. «Выводами комиссии «Госавианадзора», досталось руководству Лётного отряда по организации полётов в части дачи тренировок, проверок на авторотации над пересеченной местностью и в зоне №1 - да простят они меня, те, кто ещё жив и помнит этот случай. Приказом, тренировочные полёты на «самовращении» можно было делать теперь только над взлётно-посадочной полосой. Указали на отсутствие чётких
рекомендаций в РЛЭ по обязательному контролю реакции двигателей на ввод
коррекции на авторотации при разных регулировках СО-40 и фактических оборотов несущего винта и действиях экипажа при этом.
Хоть это обычно практиковалось, в классе пилота меня не понизили, и я –
продолжил почти через год, работу в должности рядового, чем и не тяготился
особо. Только ныла душа, за пониженных в должностях моих товарищей и за тех,
"кто попал под раздачу". На моем тёзке, который побывал со мной в аварии - происшедшее никак не отразилось, так как за безопасный исход полета вся ответственность лежит на старшем члене экипажа, находящемся на борту. Разве что, у него остался испуг от осознания происшедшего, и от того, что могло бы произойти если бы загорелась таки вертушка. Пока шло следствие и мы не летали - зарплату нам не платили и я помогал, немного, Витиной семье.
Через некоторое время, его Величество Случай свел меня вновь, с членами
комиссии разбиравшей полгода назад эту аварию: они допускали на МКК к полётам, после окончания наказания в виде снятия с лётной работы, (на которой
серьезнейшим образом выпытывали мнение, о причинах происшедшего).
На этот момент, заключения Госавианадзора ещё не было, а только закончился
срок определенный приказом командира Объединенного отряда.
А как же? За безопасный исход полета, ответственность несёт старший в экипаже,
то есть инструктор в данном случае. И я с этим был полностью согласен.
Особое мнение о случившемся «выдал» конечно, последовательно и четко
разложив по полочкам, так как времени было достаточно, чтобы поразмыслив
сделать выводы, чем очень удивил высокую комиссию: обычно, вразумительного
ответа от «страдальца-наказанного» добиться было трудно, как обмолвились
они.
Председательствующий комиссии покачал сомнительно, головой о моей психологической готовности продолжать полноценно работу (заметил мельком). Но, на медкомиссии у невропатолога и психиатра, спецтесты выполненные мной получили высокие оценки.
Я проработал рядовым пилотом еще года четыре, после восстановления на лётной работе.
Однажды, поручили облетать «упрямую вертушку», и попытаться найти причину
дефекта - по жалобе одного из пилотов.
Где только наши спецы не искали, куда только инженеры не заглядывали - найти ничего не смогли, на земле. Решили посмотреть, как будет вести себя машина в воздухе.
В вертолет села «таже самая комиссия» и мы взлетели над родным аэродромом.
Сколько не гоняли машину на разных режимах, ничего не обнаружили. Осталась только авторотация. Глава комиссии спросил «готов ли я выполнить и авторотацию».
Я улыбнулся и сказал, что над аэродромом и посадочной полосой, могу выполнить авторотацию и с посадкой.
Видно они не поняли значения выражения «с посадкой», потому что облегченно кивнули: давай мол!
Забравшись на 450 метров к торцу ВПП, выполнил полную авторотацию с выведенной коррекцией и посадкой, практически без подключения двигателей, так как введенная перед "подсечкой" коррекция не дала команду двигателям для перехода на повышенный режим из-за оборотов несущего винта, которые были выше настроенных
для подключения "автоматики", управлявшей работой двигателей.
И тут, перед тем как в относительной тишине прозвучало привычное «чив-вирк» о бетон посадочной полосы колесами шасси, оказывается спецы поняли что-то по
признакам известным только им. После осмотра нашли таки причину дефекта, тревожившего коллегу.
Член комиссии, инженер, шепнул: Никогда не садился на вертолете так, чтобы был слышен звук касания колесами посадочной полосы, в момент посадки.
И, улыбнулся по-доброму.
Было приятно, что в меня поверили снова.
Стал работать дальше уже рядовым пилотом, с удовольствием делая своё
привычное дело.
П.С.
Не исключено, что в эту ситуацию добавило "свои пять копеек", место, где
проводилась авторотация. Здесь, мы авторотировали очень редко, на проверках
техники пилотирования когда зона над аэродромом была загружена.
Поэтому моя безбоязненность данного вида полета была абсолютной, выработанной
за годы работы на облетах и тренировках над ВПП, где начиная с Ми-1, мы
садились, практически не используя двигатель.