На танкере «Рейенштерн» по Карскому морю.
Одним из неотъемлемых элементов системы обеспечения безопасности мореплавания является лоцманская проводка судов. В соответствии со статьей 86 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) РФ лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также защиты морской среды от разливов нефти.
Лоцманская проводка судов в РФ осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. Морской лоцман является работником лоцманской службы государственной организации. Негосударственные организации по лоцманской проводке судов создаются с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства и иными правовыми актами РФ. Лоцманские сертификаты выдаются лоцманам, сдавшим экзамен специальной комиссии, капитаном морского порта.
Обязанности ледового лоцмана Северного морского пути (СМП) я начал выполнять впервые в 1995 году, когда пришел работать в СБМ капитаном-наставником. В 1993 году, работая капитаном пассажирского теплохода «Канин», я получил разрешение норвежских властей на безлоцманскую проводку своего судна в шхерах Норвегии. Я не знаю других советских и российских капитанов, которым бы Норвегия доверила самостоятельно плавать в Норвежских шхерах. Но я, после сдачи соответствующих экзаменов у капитанов норвежских портов Киркенес, Вадсе и Варде, такое разрешение (лоцманский сертификат) получил, после чего успешно самостоятельно заходил в норвежские порты северной Норвегии.
Статус ледового лоцмана Севморпути несколько отличается от статусов портового, речного и даже морского лоцмана, так как на ледового лоцмана Северного морского пути (СМП) возлагаются некоторые дополнительные обязанности, связанные с плаванием иностранных судов на трассах СМП.
Ледовая лоцманская проводка осуществляется с целью обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также защиты морской среды в акватории Северного морского пути.
Вот что записано в Правилах плавания по трассам СМП: «Лицо, осуществляющее ледовую лоцманскую проводку судов, должно иметь удостоверение о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории Северного морского пути и стаж работы не менее трех лет в должности капитана судна или старшего помощника капитана на морских судах вместимостью 3000 и более тонн. При этом этому лицу необходимо иметь не менее шести месяцев практического плавания на судах в ледовых условиях. Это лицо, являющееся ледовым лоцманом, должно к тому же являться работником организации, оказывающей услуги по ледовой лоцманской проводке судов в акватории Северного морского пути.
Вот такие основные требования предъявлялись к ледовым лоцманам СМП. А что же должен делать ледовый лоцман на иностранных судах, которые следуют на трассы Севморпути?
Самое главное! Ледовый лоцман дает рекомендации капитану судна при плавании судна в ледовых условиях в акватории Северного морского пути. А что же это за рекомендации? Правила 1996 года говорили об этом так: «Во время ледовой лоцманской проводки судна ледовый лоцман дает капитану судна рекомендации в отношении:
1. Оценки ледовых условий и возможности безопасного плавания судна в этих условиях;
2. Выбора оптимального пути движения судна и соответствующей тактики плавания судна во льдах при самостоятельном плавании;
3. Выбора скорости судна и способов выполнения судном маневров, исключающих опасное взаимодействие корпуса и винто-рулевого комплекса судна со льдом;
4. Способов поддержания безопасной скорости и дистанции до ледокола или судна, идущего впереди, при следовании в ледовом караване;
5. Способов исполнения указаний капитанов ледоколов, осуществляющих проводку судна».
Кроме вышеперечисленных обязанностей, ледовые лоцмана имели еще и права, которые выражались в следующем: «Ледовый лоцман, при осуществлении ледовой лоцманской проводки судна в акватории Северного морского пути, имеет право:
1) Пользоваться судовой радиостанцией и другими средствами связи;
2) Пользоваться всеми судовыми средствами навигационного оборудования и вспомогательными средствами;
3) Получать от капитана судна сведения о конструктивных, эксплуатационных особенностях и текущем состоянии навигационных приборов, двигательной установки, рулевого, подруливающего, якорного и других устройств, обеспечивающих управление движением и маневрирование судна;
4) Получать от капитана судна сведения о названии судна, позывном сигнале судна, его характеристиках (длина, ширина, осадка, высота мачт над водой, скорость, наличие подруливающих устройств), данные об осадке, загрузке, остойчивости и непотопляемости.
Перед началом лоцманской проводки судна ледовый лоцман обязан:
1) По прибытии на судно предъявить капитану судна удостоверение;
2) Согласовать с капитаном судна план предстоящего рейса в акватории Северного морского пути;
3) Согласовать с капитаном судна план предстоящего следования в ледовом караване или в одиночном плавании за ледоколом;
4) Согласовать с капитаном судна порядок взаимодействия при управлении судном, а также контроля за последствиями исполнения распоряжений капитана судна в процессе предстоящей ледовой лоцманской проводки судна;
5) Согласовать с капитаном судна время отдыха ледового лоцмана.
Ну, и чтобы закончить это подробное повествование о ледовом лоцмане, я должен добавить еще и следующее: как, когда и где должны приниматься и сдаваться ледовые лоцмана:
«1. Посадка ледового лоцмана на борт судна происходит в морском порту Российской Федерации, в порту иностранного государства, из которого судно следует в акваторию Северного морского пути, или в точке приема ледового лоцмана.
2. Высадка ледового лоцмана происходит в морском порту Российской Федерации или в порту иностранного государства, являющегося первым портом захода судна после прохода в акватории Северного морского пути, а также в точке высадки ледового лоцмана». Т.е. принцип посадки-высадки ледового лоцмана таков: где взял ледового лоцмана – там его и высади.
Это я все подробно расписал, так как мой предыдущий, так называемый итальянский рейс, никак не укладывался в правила, которые мне хотел изменить капитан теплохода «Си Мартин». На сей раз, я хочу привести мои дневниковые записи из рейса, который я выполнял на новейшем немецком танкере «Rheinstern» - «Рейенштерн».
23.09.1996 г. В пятницу начальник СБМ Вэйнов Э.К. сказал мне, что я должен идти ледовым лоцманом на танкере «Rheinstern» в район Диксона - в бухту Михайлова. Я ответил: «Есть, сэр!». Для меня все это уже было не ново, и я знал, что мне надо делать.
Первым делом надо было получить всевозможную информацию о судне, капитане и экипаже. С 13.30 до 19.00 я работал в комиссии по осмотру танкера, для выдачи ему разрешения о праве плавания на трассах Севморпути. Осмотр мы проводили на месте стоянки танкера – у плавпричала на мысе Махнаткин, где танкер уже загружался нефтепродуктами.
Танкер новый. Построен три года назад – в 1993 г. Все оборудование, особенно навигационное, включая аппаратуру ГМССБ самое современное. Ледовый немецкий класс – Е3, а по-нашему – Л1. Капитан 1944 года рождения. Старпом, стармех и еще два офицера – немцы, второй штурман – поляк, по имени Тадеуш. Остальные члены экипажа – филиппинцы. Всего в экипаже 19 человек. Я буду двадцатым. Вообще, минимальный состав экипажа этого судна может состоять из 6 человек, так как судно имеет высший класс автоматизации. Имеется 8 танков с двойными бортами, в которые помещается 15 тысяч тонн нефтепродуктов. После осмотра танкера, мы выдали капитану разрешение на право плавания в Арктике сроком до 01 ноября 1996 года, т.е. примерно на пять недель.
Еще с утра я оформил все необходимые для выхода в рейс документы. Взял с собой откорректированные Лоции Баренцева и Карского морей, автоприпы, свежие ледовые карты и необходимые вещи. Договорился вечером с агентом Беневским С.Б., чтобы он завтра после обеда или вечером завез меня от моего дома на танкер.
24.09.1996 г. В 19 часов агент доставил меня на «Рейенштерн», а капитан представил мне для проживания двухместную каюту хозяина судна. Каюта просто супер! Когда я открыл большой холодильник, то он оказался забит всякой различной снедью - фруктами, различными орешками, чипсами, мясными и молочными продуктами, да еще и двумя ящиками пива. Правда, как оказалось позже, пиво это было безалкогольное. Оказывается здесь насчет алкоголя порядки железные! Алкоголь на танкере полностью запрещен. Буквально пару месяцев назад танкер в одном из портов Европы был проверен на алкоголь. У капитана танкера алкоголь был обнаружен в крови, за что он поучил «черную метку», и был моментально уволен из компании. Да, немцы – это не итальянцы. Везде свои законы. С танкером ведь шутить нельзя! Наиболее страшные аварии случаются именно на танкерах.
Танкер - это судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях - танках, включая комбинированные грузовые суда, а также, и любой «танкер-химовоз», если он перевозит в качестве груза или части груза нефть наливом. На танкере основной опасностью являются пожары и взрывы, которые возникают от несоблюдения некоторых правил, таких как: неисправность системы кранцев; отсутствие координации действий во время погрузо-разгрузочных работ; расширение грузов; опасности в насосном отделении; статическое электричество; открытое пламя и искры; неверное пользование грузовыми шлангами; столкновения и других. Я в свое время тщательно изучал правила работы на танкерах и различные документы на эту тему, так что был достаточно подготовлен, понимая все опасности, которые могут грозить танкеру и его экипажу.
Плохо, что не взял с собой никакой художественной литературы почитать. Правда, все же взял «Английский для моряков» и англо-русский словарь. Буду заниматься английским языком. Да еще есть лоция «Карского моря» на английском языке. Постараюсь ежедневно по пару часов уделять английскому языку, чтобы не забывать его. Да, этот раз я еще взял с собой и радиоприемник, чтобы слушать последние новости.
25.09.1996 г. Целый день сегодня загружают в танки «Рейенштерна» дизельное топливо, которое поступает самотеком по трубам нефтеперевалочного комплекса «Мохнаткина Пахта». Дизтопливо поступает очень медленно. Наверху горы к комплексу подходят железнодорожные составы с топливом, которое самотеком сливают с вагонов, а уже затем топливо по системе трубопроводов само стекает в танки танкера. Капитан сказал мне, что он очень удивлен такой системе погрузки. Фрахтователь из-за медленной загрузки танкера уже потерял больше 100 тысяч долларов. Но немецкий капитан совсем не знает нашей системы. Наши новоявленные капиталисты в прогаре не останутся, так как все эти простои оплачивает государство, а не сами будущие олигархи. Ну, да что я ему буду объяснять! Он все равно ничего не поймет. У нас – в России, грядет не капитализм, а дикий капитализм!!! Ведь до немца до сих пор не доходит, что у нас осуществлялась программа «преобразования» России методом «шоковой терапии» – максимально быстрым устранением политических, экономических и социальных основ социалистического общества, не обращая внимания на тяжелые последствия этого для граждан нашей страны. Цель Ельцина и различных Чубайсов как раз и состояла в том, чтобы как можно скорее достичь «точки невозврата» на пути капиталистического развития России. Для этого в стране был сохранен авторитаризм Ельцина, призванный на этот раз провести насильственными методами приватизацию государственной собственности на средства производства и природные ресурсы и навязать обществу новый политический и социально-экономический порядок. Это сопровождалось насаждением в обществе частнособственнических, рваческих инстинктов и психологии.
И как результат - модель дикого капитализма, навязанная России госдепом США, оказалась губительной. Она принесла стране деиндустриализацию наряду с технологической деградацией, закрепление полуколониальной структуры экономики, ориентированной на добычу нефти, газа, других видов сырья и их экспорт, утрату финансовой и продовольственной безопасности, недопустимую бедность населения и чудовищную социальную дифференциацию, коммерционализацию здравоохранения, ставшего недоступным для большинства граждан, небывалое моральное и нравственное одичание общества как следствие насаждаемой сверху рыночной идеологии с ее культом денег и наживы, демографический кризис, развал науки, образования и культуры, массовую эмиграцию из страны ученых и высококвалифицированных специалистов. Но, это я уже отклонился от своих описаний…
На судне тишина и спокойствие. Народ сидит по каютам и наслаждается тишиной. Когда еще такое будет? Дело в том, что «Мохнаткина Пахта» - секретный военный объект. Эта ведь база Северного флота, но находится она в очень плачевном состоянии. Какой урон наносится Северному флоту, тоже для меня непонятно. Воинская часть, которая принадлежит Северному флоту, пользуется арендованными железнодорожными путями и эстакадами. На причале всегда должно находиться три человека в военной форме, что требуется по правилам охраны объекта и его безопасности, но я не видел здесь ни одного военного человека.
Завтрак на танкере включает: чай, кофе, масло, сыр, колбаса, булочки и джемы. Обед: фасолевый суп, мясо тушеное и пюре, сок.
Скромно, господа немцы!. У итальянцев же, все было значительно круче. Но, поживем – увидим. Сегодня ведь только первый день.
После обеда осмотрел более детально мостик танкера и рулевую рубку. На мостике вывешены очень упрощенные расписания по тревогам согласно требованиям СОЛАС-74/78. Отдельно вывешено расписание «Человек за бортом». Имеются инструкции по ГМССБ и по использованию судовых радаров. На судне в основном все компьютеризировано. По всему судну установлено более 500 различных датчиков, данные от которых идут на центральный компьютер мостика. Кроме того компьютеры стоят в грузовом бюро и в центральном посту управления главными двигателями (ЦПУ ГД). Раз в сутки определенная информация капитаном направляется судовладельцу. Когда капитана не было на мостике, я проверил посылаемую им информацию и был крайне удивлен, с какой подробностью капитан описывал весь комплекс «Мохнаткина Пахта». Были указаны даже все пеленга на швартовные бочки, установленные вокруг судна. Похоже, что у немцев также имеется свое КГБ, которому все доносится подробнейшим образом.
До ужина изучал специализированную техническую литературу, которая была на мостике. Очень понравился «The Mariners Handbook». Хорошее и полезное издание, которое было бы полезно и на наших судах. Это что-то наподобие наших справочников капитана и штурмана, но изданное более солидно. Зато «Лоция Арктики» написана очень бедно. Правильно, что СССР многие годы не допускал в Арктику иностранцев. Поэтому и рассчитана лоция лишь на общие познания о Севере, но никак не похожа на настоящую лоцию. Ссылки даны на 1940 год, т.е. еще до второй мировой войны. Карскому морю отведено всего лишь два листа. Правильно, что я взял с собой нашу – советскую лоцию.
Ужин оказывается у немцев начинается не в 18.30, а в 17.30. Пока я находился на мостике, ужин чуть ли не закончился совсем, а меня никто даже и не искал, чтобы пригласить в кают-компанию. Опять же – это не итальянцы! Но мне мое досталось: сыр – 5-6 сортов, 4 сорта колбасы, мясо с кровью, чай и фрукты. Попробовал всего понемногу. Не понравился один из сыров с большими дырками – воняет какой-то тухлятиной. Возможно, что это сорт такой. А немцы, жрут эту гадость – только за ушами пищит! Я с дуру взял его, а оставлять уже было неудобно. Прошлось давиться, но все же, съел! Больше брать такой сыр в жизнь не буду!
Сегодня погрузка, видимо, не будет закончена. Беневский Сергей тоже не приезжал.
26.09.1996 г. Встал в 07.30. Оказалось, что наш агент все же на судне был - приезжал в 23 часа, когда я уже лег спать. Капитан сообщил мне, что отход судна запланирован на 10 утра. Но я ему сказал, чтобы он особо этому не верил, так как мы отойдем, скорее всего, к ужину. Позже, я сам себе удивился, что мой прогноз сбылся с точностью до минуты. Вот что значит опыт! В 10 часов поднялся на мостик, чтобы продолжить его изучать. На мостике в разных местах были вывешены: таблица маневренных элементов танкера, таблицы девиации магнитного компаса и радиодевиации, таблица спасательных сигналов, инструкции по использованию линеметательного аппарата «COMET» и по оборудованию лоцманского трапа; также на мостике ведутся: судовой журнал и другие журналы - поправок хронометра, распоряжений капитана и старшего механика по вахте и несения радиовахты на частоте 2182 кГц.
В 14.30 на борт судна прибыли пограничники, таможня и агент. Начали подсчитывать количество погруженного в танки дизельного топлива. Оказалось, что разница в подсчетах берега и судна, составляет 60 тонн. Это же целая железнодорожная цистерна! Вояки наши видимо хотят надуть немцев на 12 тысяч долларов, так как тонна дизельки стоит 200 долларов х 60 = 12.000. Хоть что-то они хотят поиметь и для себя. Вот так и появляются левые денежки у тех, кто сидит «на топливной игле». Все хотят быстро стать капиталистами! И даже вояки! Ко мне, при оформлении отхода судна, у санитарных врачей возник вопрос по моей медицинской книжке. Что-то там надо было еще проходить у врачей. Но, в конце концов, все утрясли. В 17 часов на борт прибыл лоцман, а в 17.30, как я и говорил капитану, мы отошли от причала в рейс. До выхода из Кольского залива находился на мостике с линейным лоцманом, который выводил танкер из Кольского залива. После прохода маяка Сеть-Наволок, ушел спать в каюту.
27.09.1996 г. Встал в 07.30. После завтрака, с перерывами на обед и ужин, находился на ходовом мостике, Получил телекс от Бабича Н.Г., где он сообщил мне, чтобы мы следовали в указанную им точку в район полуострова Ямал, где должны будем ждать его дальнейших указаний.
Ямал в переводе с ненецкого означает «Край Земли». Это четвертый по величине полуостров России, расположенный на севере Западной Сибири, омывается с трех сторон Карским морем, заливами Обской и Байдарацкой губ.
Завтра к 23 часам должны будем подойти к указанной Бабичем точке. Сообщил капитану, что льда до острова Белый в море нет. Немцы этому очень обрадовались, потому что им не надо будет лезть во льды и чего капитан очень боится. Возможно, что «Рейенштерн» будет выполнять сюда еще пару рейсов и мне придется пожить на этом танкере.
В 17 часов со мной на связь по телефону вышел Бабич, который сообщил, что он еще не знает, кто будет забирать с танкера дизтопливо, так как все ледовые танкера пока находятся на востоке, а от Диксона до острова Белый имеется лед. Температура – минус 17 градусов. «Рейенштерну» же заходить в лед не рекомендуется.
После ужина смотрел по видео какую-то муть несусветную, с замахом на фантастику. Но больше чем смотрел, беседовал с поляком Тадеушем, который поведал мне свою историю жизни, в том числе, и на Западе. Мол, его жена имела связь с КГБ, поэтому он ее бросил и уехал на Запад – в Гамбург. Там нашел новую жену, но вскоре ушел и от нее. Сейчас ему уже 54 года, а он находится у разбитого корыта. Так зачем такая западная жизнь и такая западная свобода. Сейчас он уже и не рад такой жизни. Уже почти 10 лет мучится, а что ждет впереди – неизвестно. Потерял дом, семью, Родину, да к тому же стал человеком второго сорта. Но, кто ищет различных приключений на свою задницу, тот их всегда найдет… Вот и Тадеушу не нравилась жизнь в Польше, и он решил искать свою лучшую долю на Западе, а сейчас хочет, чтобы его на старости лет пригрели и пожалели. Я ему высказал свое мнение, что думаю, ему не очень понравилось. Ну, да черт с ним.
28.09.1966 г. Утром в период 08-09 часов прошли Карские Ворота - пролив между островами Новая Земля и Вайгач, который соединяет моря Баренцево и Карское. Длина пролива - 33 км, ширина - около 45 км, наименьшая глубина - 52 м. Из-за своего расположения к югу от архипелага Новая Земля, пролив Карские Ворота является одним из проходов Северного морского пути, наравне с проходом вокруг мыса Желания и проливами Югорский Шар и Маточкин Шар. Через пролив Маточкин Шар я проходил один лишь раз. Пролив Маточкин Шар, разделяющий Северный и Южный острова архипелага Новая Земля окружают живописнейшие горы. Высота некоторых из них превышает тысячу метров. Красотища неописуемая, аж дух захватывает! Это было на ледоколе «Капитан Воронин» в 1971 году с капитаном Сясиным Иваном Георгиевичем.
На мысе Болванский Нос постоянно дежурит пост наблюдения и связи. Позывной поста - «Воробей». Вышел с «Воробьем» на связь и дал ему запрашиваемые данные по судну.
Когда я рылся в различных судовых папках на мостике, то обнаружил для себя два нужных мне и СБМ документа. Первый – «Наставление по безопасности и стандарт качества для судов». Это то, что нам в СБМ так не хватало. И еще один ценный документ – «Руководство для моряков», 1966 года издания. Это тоже очень ценный для меня документ, который я хочу в рейсе перевести на русский язык, а затем буду использовать в своей работе капитана-наставника. Вот что значит, иногда, рытье в чужих документах! Можно найти много интересного и нужного.
Подсчитали с капитаном, что к полуночи подойдем к указанной нам точке ожидания и месту стоянки в ожидании перегрузки топлива. Представитель «ЛукОйла» сообщил мне, что за грузом к нам подойдет ледовый танкер «Ренда». Ждать нам придется дней 5-7. Позже получил телекс, что «Ренда» подойдет в нашу точку уже 03 октября, но мне в это слабо верится. Начальник штаба морских операций обрисовал мне ледовую обстановку, а она ожидается не очень благоприятной для перегрузки, так как лед сейчас быстро движется в юго-западном направлении. Нам, возможно, надо будет уходить с указанной точки, и искать для себя более благоприятное место стоянки. Ныне наша точка находится в координатах: Ш = 72 гр. 30 мин; Д = 68 гр. 00 мин. Беру синоптические карты, которые шлет мне Диксон на частоте 322,6 кГц.
После ужина посмотрел две серии фильма «Челюсти» - про акулу-убийцу. В 23 часа поднялся на мостик, так как пошли сильные заряды снега, и находился там до трех часов ночи. На якорь стали в 02.00. в вышеуказанной точке. На якорь я становился сам со вторым штурманом и матросом. Боцмана и капитана решили не поднимать. В 10-ти милях от нас по радару четко бьет какую-то заметную точку. Видимо там стоит какое-то судно. Температура воздуха – 0 градусов.
29.09.1996 г. Утром встал в 08.00. и поднялся на мостик, чтобы выяснить, что за судно стоит в 10 милях от нас. Оказывается, что это танкер «Индра» с ледовым лоцманом Борисом Вольным. Танкер уже выгрузил 19 тысяч тонн дизтоплива, но еще 12 тысяч надо выгрузить на танкер «Ренда», который идет также и к нам.
После обеда позвонил по спутниковому телефону домой. Сообщил свои новости и узнал мурманские. Игорь сегодня вышел на работу в портовый флот. Вечером, как всегда, смотрел очередной видеофильм. Сегодня начал немного чихать. Боюсь, не грипп ли? На ночь помылся под горячим душем и лег спать.
30.09.1996 г. Стоим в прежней позиции. Танкер «Индра» дрейфует в 10 милях от нас. Туман. В обед меня вызвал судовладелец из Гамбурга. Спросил меня, сможет ли танкер «Рейенштерн» дойти самостоятельно до порта Тикси. В головах у немцев, видимо, опилки вместо мозгов. Они даже не представляют, что такое Арктика и что такое ледовая обстановка на востоке Арктики в это время. Я сказал ему, что у танкера «Рейенштерн» нет даже разрешения для плавания на трассах СМП в этих районах, а также на судне нет необходимых навигационных карт. Кроме того, имея ледовый класс Е3- Л1, для танкера это плавание во льдах будет опасно, даже, если его поведет атомный ледокол. Сейчас лед уже везде – и на востоке Карского моря и в море Лаптевых. Судовладелец успокоился после этого. Запросил по радио ледовую обстановку у Бабича, но ответа так и не получил, т.к. с ним нет связи.
01.10.1996 г. Вот и закончился сентябрь. Сейчас уже вечер. Слушаю радио и страшно становится от действий наших уродов-правителей. Такой алкаш-политик, как Ельцин, скоро доведет страну до народного взрыва. Во всяком случае, чем-то хорошим у нас в стране, вряд ли все закончится. Везде забастовки уже начинаются, шахтеры с касками на Красную площадь выходят, армия доведена до ручки, война в Чечне. Такое у меня чувство, что к новому году что-нибудь должно случиться. Вот уж уроды у власти стали!
Сегодня к нам подошел танкер «Индра». Руководство решило не ждать прихода «Ренды», а перегружать топливо на «Индру». Это правильное решение. Чего стоять здесь и ждать с моря льдов, когда можно выгрузить груз на «Индру» и бежать домой, пока море не замерзло совсем. Да и мне стоять без дела уже надоело. В 15 часов ошвартовались к танкеру «Индра» и начали перекачивать топливо сразу на две линии. Такими темпами перекачку завтра закончим и пойдем в Архангельск. Плохо, что мне надо будет самому добираться из Архангельска в Мурманск – поездом или самолетом. Ну, да есть в Архангельске еще друзья. Попрошу помочь мне в этом Суслина Мишу. В 21.00 дал телекс Войнову Э.К. с вопросом, как мне быть дальше? Может еще в рейс идти? Или домой?
02.10.1996 г. Встал утром в 07.30. Оказывается, что «Рейенштерн» к утру уже выгрузился и в 07.00 отошел от «Индры», взяв курс на Архангельск. Капитан сообщил, что мне надо из Архангельска уезжать в Мурманск самостоятельно. Мне нужны деньги на дорогу и помощь Миши Суслина, которому я позвонил по спутнику. Он обещал меня встретить и помочь с билетами, чтобы я смог уехать. Приход в Архангельск 04.10.1996 г.
В 22 часа танкер вышел из Карских Ворот в Баренцево море. Можно сказать, что моя ледовая эпопея уже закончилась, но я льда так и не увидел. Провезло и мне и капитану.
03.10.1996 г. Сегодня выяснилось, что в Архангельск придем не в конце суток, а часов в 14-15. Переговорил с Суслиным Мишей, и он сообщил мне, что уже заказал билет самолетом на 10 часов утра 05 октября, т.е. на субботу. После обеда буду уже дома – в Мурманске. Миша Суслин сказал, что он организует мне встречу с нашими ребятами – выпускниками ЛМУ Володей Толпейкиным и Левой Глуховским. Капитан выделил мне на дорогу 300 долларов, чтобы я мог добраться до Мурманска без проблем. Все складывается пока как нельзя лучше.
Миша Суслин работает в СМП начальником службы безопасности мореплавания и все ныне в его руках. Володя Толпейкин руководит СКЦ – спасательно-координационным центром СМП, а Лева Глуховский – директор по экономике Архангельского морского торгового порта. Все ребята занимают руководящие должности в Архангельске и в СМП. Есть еще и Юра Зуйков, который возглавляет лоцманскую службу АМТП. Вот такие дела у наших выпускников. Правда, такой расклад, не у всех. Многие спились и умерли. Другие уехали из Архангельска. Осталось здесь ребят совсем мало – человек 7 - Витя Аверин и Валерка Грищенко, которые капитанят еще до сих пор. Вот, пожалуй, и все. Через два года будет 30 лет, как мы закончили ЛМУ, а половины ребят уже нет на этом свете. Как жаль, что такова жизнь!
04.10.1996 г. В 15 часов «Рейенштерн» ошвартовался у причала нефтепирса, расположенного недалеко от аэропорта «Талаги». Последний штрих. Танкер, во время швартовки к причалу нефтепирса, намотал на свой винт кормовой швартовый конец. И намотал очень капитально. Думаю, что на размотку, дня два-три понадобиться, так как впереди ожидаются выходные дни, а водолазы к тому же заняты на другой работе.
В 17 часов попрощался с капитаном и старпомом и уехал в аэропорт на машине «Инфлота», где сдал свои вещи в камеру хранения. После аэропорта меня отвезли в интерклуб, где меня уже ожидали мои друзья за накрытым столом. Пообщался с ребятами, с которыми не виделся долгие годы, а заодно договорились о предстоящей встрече выпускников в 1998 году в стенах родной Альма-Матер - ЛМУ, чтобы отметить 30-летие нашего выпуска. Ночевать я поехал домой к Мише Суслину, где он познакомил меня со своей молодой женой. Она нам накрыла хороший стол, а сама все время старалась держаться в стороне. И еще меня очень удивило, что жена постоянно называла Мишу – Михаилом Ивановичем. Когда я ей сказал, что как-то мне ухо режет, когда жена мужа называет по имени-отчеству, да еще и на вы, то она ответила мне, что ей так удобнее. Ведь Михаил Иванович является большим начальником, а по-другому, она его называть и не привыкла. Чудеса, да и только. Ну да, дела семейные и хозяйско-любовные, неисповедимы! Уговорили мы с Мишей в этот вечер и за полночи полтора литра водочки беленькой, при хорошей закуске. Вот такая была наша встреча в Архангельске.
В 7.30 я встал, хотя и было тяжеловато, а в 9 утра Володя Толпейкин на своей машине отвез меня в аэропорт к вылету самолета в Мурманск. В 13 часов самолет приземлился в аэропорту Мурмаши, где меня встретил на машине Витя Лебедев и Алена. Так закончился мой короткий танкерный безледовый рейс, который продолжался всего лишь 12 дней. А я, как бы выполнял за это время, свои обязанности ледового лоцмана.
05 октября мы отметили с Карасевой Светой и Лебедевыми день рождения нашего внука Ильи, а 06 октября с Аленой были в гостях у наших друзей - Солодских Володи и Люды, где отметили свадьбу их дочери Татьяны, которая выходила замуж за норвежца.