Биография паровоза

Борис Рябухин

БИОГРАФИЯ ПАРОВОЗА

Предлагается сделать попытку заново систематизировать и объективно оценить известные и не очень известные факты.
Например,  паровоз раньше называли и пароходом. Помните «Попутную песню» Михаила Глинки на слова Нестора Кукольника: 

Дым столбом – кипит, дымится
Пароход…
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье…
Православный веселится
Наш народ.
Православный веселится
Наш народ.
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле.

Паровоз, по мнению П. Друкера,  – приблизительный эквивалент компьютера на нынешней стадии технологического развития.
Однако, как и компьютер, паровоз создавался не сразу.
Что было нужно для создания транспортной машины? Двигатель и соответствующий ему движущийся состав и дорога.
Раньше, когда рождалась новая машина, изобретатели часто стремились наделить ее привычными знакомыми деталями и устройствами: паровоз – лошадиными ногами, самолет –  машущими крыльями и т.д.
Самодвижущийся экипаж с  автономным двигателем долго занимал умы изобретателей в разных странах.  Первоначально пытались использовать ветер или же мускульную энергию размещенных на борту экипажа людей либо животных. Но дальше постройки опытных образцов  дело не доходило.
Потом пытались создать такую самодвижущуюся коляску, которая перемещалась бы благодаря передаче на ее колеса крутящего момента, создаваемого усилиями находящихся на борту людей. Если пользоваться современным термином, то подобную транспортную машину можно назвать веломобилем.
Первые попытки создать самодвижущуюся повозку были сделаны еще в XVIII веке, в том числе и в нашей стране.

ДВИГАТЕЛЬ

В 1705 году английский изобретатель ТОМАС НЬЮКОМЕН (1663-1729), один из создателей теплового двигателя, построил пароатмосферную машину для откачки воды в шахтах, получившую  широкое распространение в  XVIII  веке.
Лишь в 1763 году русский теплотехник ИВАН ИВАНОВИЧ ПОЛЗУНОВ (1728-1766) разработал проект универсального теплового двигателя – первой в мире пароатмосферной машины непрерывного действия. Канцелярия Колывано-Воскресенских заводов 22 января  1764 года издала распоряжение о начале строительства «огненной» машины под руководством Ползунова. В Барнаул 15 марта 1764 года прибыл член-корреспондент Петербургской Академии наук Э.Г. Лаксман. В своем отчете он назвал  И.И. Ползунова  «мужем, делающим  истинную честь своему Отечеству». Кабинет Ее Величества заинтересовался отечественными успехами, и  7 декабря  1765 года послал запрос в Канцелярию Колывано-Воскресенских заводов о ходе строительства «огненной» машины. В ответе было указано, что машина в основном закончена. В том же году Ползунов построил по другому проекту первую в России паросиловую установку для заводских нужд, буквально за неделю до ее пуска изобретатель скончался. И 22 мая 1766 года испытания машины проводили уже его ученики. 4 августа она была пущена в эксплуатацию.
В 1774-1784 годах создатель универсального теплового двигателя англичанин ДЖЕЙМС УАТТ (1736-1819) изобрел паровую машину с цилиндром двойного действия, в которой применил центробежный регулятор, передачу от штока цилиндра к балансиру с параллелограммом и др. (патент 178). Однако ее не сразу взяли в качестве двигателя для передвижения тележек по рельсам, поначалу пытались приспособить для езды по обычной дороге.
 В 1784 году американец  ОЛИВЕР ЭВАНС сконструировал паровую  машину  «высокого давления» (3,5 атмосферы). Она дала начало созданию парового локомотива.

ДВИЖУЩИЙ СОСТАВ

Русский изобретатель ЛЕОНТИЙ ЛУКЬЯНОВИЧ ШАМШУРЕНКОВ (1687-1758) в октябре 1752 года продемонстрировал зрителям «самобеглую коляску». Коляска была построена в Петербурге за пять с половиной месяцев. Приемочная комиссия, назначенная Сенатом, ее испытала и приняла, что закреплено соответствующим протоколом  2 ноября 1752 года. Но подробного описания этого механизма не сохранилось.
В 1769-1770 годах французский изобретатель КЮНЬЮ НИКОЛЯ ЖОЗЕФ (1725-1804) одним из первых пытался использовать паровую машину для нужд транспорта. Не случайно построенная Кюньо модель хранится в музее искусств и ремесел в Париже. В 1769 году на территории арсенала им же проведены испытания первого в мире парового автомобиля, на строительство которого он израсходовал 80 тысяч ливров казенных денег.
В 1770 году француз построил свой трехколесный тягач для передвижения артиллерийских орудий. «Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в действие  силой пара.
Государственная комиссия под председательством генерала  Грибоваля  предложила Кюньо создать паромобиль, способный вести груз   в 5 тонн. После доработки проекта изобретатель приступил к строительству нового тягача, однако чиновники короля помешали довести идею до конца.
В 1780-е годы известный русский изобретатель, механик-самоучка ИВАН ПЕТРОВИЧ КУЛИБИН ((1735-1818) сделал первую попытку  создать отечественную самодвижущуюся повозку. И в 1791 году в Петербурге появилась трехколесная «самокатка Кулибина». Для приведения ее в движение использовался слуга на запятках экипажа. Он, вставив ноги в «туфли» – род  педалей, которые охватывали ступни, через преобразующий механизм вращал колеса. Ведущими служили два задних колеса большого диаметра, причем для передачи на них  крутящего момента была сделана своеобразная трехступенчатая коробка передач. В трансмиссию «самокатки» входил горизонтальный маховик, который сглаживал силовые импульсы  от попеременного действия ног на педали. Храповой механизм между педалями и маховиком позволял педалям совершать холостой ход. Поворотный круг направляющего колеса и задние ведущие колеса опирались на подшипники качения, предложенные Кулибиным. С двумя пассажирами и слугой «самокатка» весила около 500 кг и развивала скорость до 10 км/ч.
История техники  – это не только цепь успехов и открытий, но и заблуждений и разочарований. Кулибин довольно быстро убедился, что «самокатке» нужен автономный двигатель. Русский изобретатель уже был наслышан о паровых машинах. Однако последнее достижение теплотехники – паровой двигатель не был пригодным для установки его в легкой коляске, а пароход и паровоз еще не стали практичным транспортным средством. Кулибин умер, так и не построив задуманной им  четырехколесной «самокатки».
 В 1784 году механик УИЛЬЯМ МЕРДОК (1754-1839), принимавший участие  в усовершенствовании  Уаттом паровой машины,  построил первый в Англии  паровой самоходный экипаж. Он передвигался на трех колесах по безрельсовой дороге со скоростью 10-14 км/ч.
Что они все начинали с трехколесной машины?! Неужели из-за Святой Троицы?
Однако вследствие гонений со стороны знати и духовенства Мердок вынужден был  прекратить свои опыты.
В 1801-1803 годах  английский изобретатель  РИЧАРД ТРЕВИТИК (1771-1883)  создал безрельсовую  паровую повозку.  Тревитик сам проехал по улицам Лондона на своей большой  «огнедышащей машине».
Паровые тележки для обычных дорог были тяжелыми, неудобными для пользования и широкого распространения не получили. Однако изобретатели даже  после появления паровоза и железной дороги (забегаем вперед)  продолжали создавать паровые безрельсовые самоходы, в России тоже зарегистрировано немало паровых самоходов – например, «Быстрокат» КАЗИМИРА ЯНКЕВИЧА (1830) , тягач для буксировки прицепов со скоростью 30 км/ч. Он выпускался Мальцевским заводом в г. Людиново Калужской области. Кстати сказать, петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич был одним из первых разработчиков идей парового сухопутного экипажа.

ДОРОГА

Совершенствование транспортной машины заставляло совершенствовать и дорогу. Как известно, в XV-XVI веках в копях и рудниках Западной Европы прокладывались сначала деревянные лежни для вагонеток. На заводских дворах России использовались лежневые пути,  по которым перемещались вагонетки, называемые «собаками» за громкий лязгающий звук при движении. В 1680 г. в Англии от рудников Ньюкасла к порту на р. Тайн была проложена первая дорога с деревянными направляющими (лежнями).
В 1764 году в России на Змеиногорском руднике, на Алтае, тоже построена первая лежневая дорога на опорах по проекту выдающегося русского гидротехника и механика , выходца из среды уральских рабочих КОЗЬМЫ ДМИТРИЕВИЧА ФРОЛОВА (1726-1800).
В Великобритании в 1767 году на железоделательном заводе в г. Колбрук отлиты чугунные рельсы и уложены в заводскую колейную дорогу. А в 1775 году на одном из английских заводов появились первые рельсы  из железных полос, имевших в сечении профиль уголка, что ограничивало сход с них колес вагонеток. Через год английский изобретатель ДЖЕССОП предложил колеса с ребордой, которая предотвращала их соскальзывание с рельсов. Потом (1789) вместо плоских железных рельсов стали отливать рельсы длиной 1 м с круглой головкой под углублением в ободе колеса и с утолщением в середине в виде «рыбьего брюха».
В России тоже совершенствовали дорогу. В 1783 году на Колывано-Воскресенских рудниках построены внутризаводские  рельсовые пути. Автором проектов был, по-видимому, К.Д.Фролов. В 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске  под руководством А.С. ЯРЦЕВА отлиты первые чугунные  рельсы и проложен  путь  для перевозки грузов в вагонетках с канатной тягой, первая в стране конно-чугунная дорога.
Лишь в 1794 году первая конно-железная дорога (конка) открыта в Великобритании. Зато в 1803 году в графстве Суррей,  близ Лондона, началось движение пассажирских экипажей  с конной тягой по первой в мире  железной дороге общественного пользования.
В 1806-1810 годах в России при участии талантливого горного инженера ПЕТРА КУЗЬМИЧА ФРОЛОВА (17754-1839), сына К.Д. Фролова, на Алтае проложена первая наиболее значительная  конно-рельсовая заводская чугунная  дорога  между шахтами Змеиногорского рудника и местным сереброплавильным заводом.  При перевозке грузов по алтайской  «чугунке» одна лошадь заменяла  25, которые применялись при обычных гужевых перевозках. Кроме того, дорога позволила на перевозках около пятисот рабочих из числа приписных крестьян. Существовала более 30 лет. П.К. Фроловым впервые  в России осуществлена также механическая погрузка руды в подвижной состав и разработана переносная  чугунная узкоколейка. А в 1810 году он построил на Змеиногорском руднике дорогу протяженностью уже 2 км, по которой обращались поезда, состоявшие из трех грузовых повозок, по специально разработанному графику движения, определявшему время оборота каждого поезда.
В 1820 году механик И.К. ЭЛЬМАНОВ в с. Мечково (под Москвой) построил первую в России монорельсовую дорогу, укрепленную на столбах.
Уже можно было подвести некоторые итоги. Крупный  русский инженер и ученый  А.С. ВЕКСЕЛЬ в 1805 году написал и впоследствии издал в Петербурге свой труд «Описание чугунной дороги», в котором обобщил опыт строительства чугунных путей. Эта была первая  книга  в мировой практике, где подробно анализировались проблемы развития рельсового транспорта и его перспективы.
А в Великобритании в 1820 году. Опубликован проект сети железных дорог. Автор проекта Т. ГРЕЙ  считал, что  железные дороги – важнейший рычаг  всемирной цивилизации, эта система распространится по всему миру и «преимущества ее будут признаны наравне с книгопечатанием».

БОРЬБА ПРИОРИТЕТОВ

Далее создание паровоза шло с одновременным и взаимообусловливающим  развитием двигателя, движущегося состава и дороги.
Все энциклопедии и учебники считают, что первые паровозы были созданы в Великобритании в 1803 году– Ричардом Тревитиком и в  1814 году Джорджем Стефенсоном, а в России первый паровоз построен в 1803 году Ефимом Черепановым и его сыном Мироном Черепановым. Однако из чувства национальной гордости спор о приоритете создателей первого паровоза не  стихает.
Еще в 1796 году РИЧАР ТРЕВИТИК изготовил первую в мире действующую модель паровоза. (Таким образом,  железнодорожный моделизм возник заметно раньше железной дороги). Работая инженером горно-металлургической компании  в Южном Уэльсе, Тревитик  в 1803 году испытал повозку с паровым двигателем – первый паровоз, приспособленный для движения  по рельсовому пути. Он имел некоторое практическое значение– работал на оловянных рудниках в Корнуэльсе, развивал скорость  7 км/ч и вез состав  в 7 тонн. А на испытаниях в феврале1804 года паровоз вез поезд  уже с 10 тоннами железа и 70 пассажирами со скоростью 8 км/ч по десятимильному пути.
К тому времени в столице Великобритании была  построена небольшая рельсовая дорога – первое «испытательное кольцо», по которому Ричард Тревитик показывал свой паровоз с гладкими ведущими колесами, окрещенный очевидцами «Лови меня, кто сможет!» В 1808 году  паровоз «летал» по кольцевой трассе  на Юстон Роуд в Лондоне со скоростью до 309 км/ч.
Как у любого большого таланта, у Тревитика было много недоброжелателей. Начиная с великого Джеймса Уатта. Годами преследуя и затирая  своего ученика,  Уатт после успешных опытов последнего заявил: «Тревитика следовало бы повесить!» Промышленники считали более целесообразным применять конную тягу. Хотя конструкция паровоза Тревитика  была исправной, чугунные рельсы  не выдерживали веса его пятитонной машины и ломались. Экономический и технический эффект оказался слишком мал. В результате изобретатель был вынужден  отказаться от дальнейшей разработки своих проектов.
После Ричарда Тревитика различные конструкции паровозов создали БЛЕНКИНСОН и МЮРРЕЙ (1812), ХЕДЛИ и БРУНТОН (1813).  Между Линдсом и Мидлтоном в 1811 году была построена зубчатая железная дорога, по которой поезда перемещал сконструированный инженером  Дж. Бленкинсоном паровоз с дополнительным зубчатым колесом, предназначенным для увеличения силы сцепления колес с рельсами, особенно на подъемах. Другой инженер У. Хедли в 1813 году, построив свой паровоз, провел исследования, которые  доказывали, что сила сцепления колес с гладкими ободами зависит от соотношения  веса  локомотива и силы тяги. Однако «звездный час» английского  паровозостроения был впереди.
Действительный «звездный час» наступил с появлением трудов выдающегося английского изобретателя ДЖОРДЖА СТЕФЕНСОНА (Геоорг Стивенсон) (1781-1848), создателя одного из  паровозов и строителя первой общественной железной дороги.
Стефенсон, в отличие от Уатта,  отнесся с вниманием к Ричарду  Тревитику и при его содействии  построил свой паровоз «Блюхер» для производственных целей – перевозки груза  в вагонетках  по Киллингстоунской железной дороге со скоростью 7 км/ч. (По другим сведениям, этот паровоз тянул восемь нагруженных вагонов, весивших более тридцати тонн, со скоростью 5,5 км/ч).
Промышленность в то время бурно развивалась, появлялись новые заводы и фабрики.  А они нуждались в угле, и спрос на него  постоянно увеличивался. Нужно было найти быстрый  и дешевый  метод  транспортировки угля. Стефансон работал начальником угольных копий и изыскивал способ замены конной тяги на внутренних рельсовых путях на паровую. Он построил паровой двигатель с двумя вертикальными цилиндрами и котлом метрового диаметра, длиной около 3 метров. Затем предложил заменить деревянные рельсы гладкими металлическими, чтобы по ним могла двигаться его машина.  Эти новации оказались успешными.
Позднее у Стефенсона родилась мысль  на паровом транспорте перевозить людей. И эта гениальная идея  была воплощена в жизнь. Изобретатель построил в Англии  первую железную дорогу общего пользования Дарлингтон–Стоктон.
С тех пор Стефенсон стал известен всему миру как изобретатель и строитель паровозов, положивший начало развитию железнодорожного транспорта.
Джордж Стефенсон в 1823 году в Ньюкасле (Великобритания) основал первый в мире паровозостроительный завод, на котором был изготовлен паровоз для строящейся железной дороги Дарлингтон–Стоктон. Машинистом на этом паровозе был сам изобретатель. Локомотив развивал скорость 12км/ч. (По другим сведениям, завод построен Джорджем и его сыном РОБЕРТОМ СТЕФЕНСОНОМ. И замалчивать  это было бы несправедливо).
Когда началось серийное строительство паровозов, свою первую серийную машину в 1825 году Стефенсон уже  именовал «локомотивом» («Локомошен» № 1), что переводилось как  «передвижение». С тех пор в словарный обиход людей мира вошло слово «локомотив» как «тяговая машина для передвижения поездов на рельсах».
ДЕНЬ 25 СЕНТЯБРЯ 1825 ГОДА ВО ВСЕМ МИРЕ ОТМЕЧАЮТ КАК ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРНСПОРТА.
 Именно тогда с разрешения английского парламента начала действовать  рельсовая железная дорога общественного пользования между Дарлингтоном и Стоктоном протяженностью 21 километр, которая предназначалась для перевозки грузов (в основном угля и муки). По ней прошел первый грузопассажирский поезд Стефенсона.

*
ВЕРСИЯ
По мнению английских газет,  изобретателем паровоза Father of Railways был не широко известный  Стефенсон, а некий  ВИЛЬЯМ ДЖЕЙМ. Согласно данным британских архивов, этот изобретатель еще в 1799 году, почти за 15 лет до Стефенсона, нарисовал чертеж будущего паровоза и проводил железнодорожную ветку из Стратфорда на Авоне (родины Шексприра) в Мортан и  Скитон. Кроме того, за шесть лет до Стефенсона  Вильям Джейм получил концессию на первую железнодорожную компанию.

*
Правда, грузопассажирским его назвать можно с большой натяжкой. Поезд Стефенсона состоял  из шести вагонов, груженных углем и мукой, а 24 тележки имели скамейки для смельчаков, которые отважились на нем проехать. Стефенсон лично повел свою машину. И к тому времени, когда они добрались до Стоктона, на поезде прокатились более 600 первых пассажиров.
В 1829 году Стефенсона пригласили построить более крупную железную дорогу между Ливерпулем  и Манчестером, в которой остро нуждалась хлопкоперерабатывающая промышленность. Дирекция дороги объявила конкурс на лучший паровоз. И Стефенсон создал свою «Ракету» – первый по-настоящему работоспособный паровоз, в конструкции которого были учтены просчеты в предшествующих моделях. Паровоз мог развивать скорость до 22 км/ч. В нем впервые была материализована  идея огнетрубного котла: в 22 трубах циркулировали не вода, а горячие газы. Этот тип локомотива в дальнейшем имел  7 копий с персональными названиями.
15 сентября 1830 года победителем конкурса Ливерпуль-Манчестерской железной дороги из четырех предложенных паровозов признан локомотив «Ракета», созданный Джорджем Стефенсоном совместно с сыном Робертом Стефенсоном.
Этот 1830 год стал определяющим для железных дорог мира – именно тогда Джордж Стефенсон  решил, что рельсовая колея должна быть шириной в 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм) – точно такой ширины была колея угольной вагонетки на конной тяге в шахтах Британии.  Тайкой ширины была колея и первой  коммерческой железной дороги Ливерпуль–Манчестер.
В 1833 году конкурент Стефенсона  ИСАМБАРД  КИНГДОМ  БРЮНЕЛЬ  предложил колею шириной 2135 мм. Одна такая дорога была построена, но Британский парламент, в конечном счете, принял стефенсоновский стандарт.  О  ширококолейных железных дорогах было забыто.  Между тем, если бы возобладал стандарт Брюнеля, то грузоподъемность  и средняя скорость движения поездов  с самого начала были бы  намного выше (пропускная способность дорог возросла бы в полтора раза). В этом случае более интенсивное развитие получили бы машиностроение, металлургия и угольная промышленность. К концу XIX века мировые державы связали бы дороги, по которым со скоростью 200 км/ч проносились бы огромные составы (мощность локомотивов и их скорость пропорциональны ширине колеи). Это ускорило бы переброску товаров, рабочей силы и войск и способствовало бы формированию  единого рынка и укреплению обширных империй. Вот насколько важен  такой, казалось бы, чисто технический параметр, как ширина железнодорожной колеи.
Не все страны согласились с Британским стандартом, но никому и в голову не приходило, что колея может быть намного шире – отклонения не превышали нескольких сантиметров. Правда, Россия приняла  свой стандарт (1524 мм) из протекционистских соображений, тем самым отделив себя от Европы лишней преградой.  И последствия этого ощущаются до сих пор.
Вскоре техническое чудо – первая железная дорога –  завоевало мир. Стефенсон лично участвовал в разработке новых  железнодорожных линий и в Англии, и за границей. В 1836 году  он основал проектную контору, изготовлявшую чертежи паровозов, строившихся в Великобритании и поставляющихся в Бельгию, Францию, Германию, США, Россию.
Большим помощником в его делах был сын Роберт. Он продолжил дело отца: строил первую железнодорожную линию Бирмингем–Лондон, железные дороги, мосты в разных странах мира. Англичане по достоинству оценили заслуги Стефенсонов. Памятник отцу и сыну сооружен в Вестминстерском  аббатстве в Лондоне.
Такими же уважаемыми, как и Стефенсоны в  Великобритании, считаются в России создатели первого отечественного железнодорожного паровоза и первой железной дороги  ЕФИМ АЛЕКСЕЕВИЧ ЧЕРЕПАНОВ (1774-1842) и его сын МИРОН ЕФИМОВИЧ ЧЕРЕПАНОВ (1803-1849), русские изобретатели, самоучки, главные механики  уральских заводов  Демидова. Усилиями этих талантливых механиков было создано «механическое заведение», преобразованное со временем в «Выйскую машиностроительную фабрику». Сами из крепостных заводчика Демидова, Черепановы уделяли большое внимание подготовке специалистов из детей крепостных.
В 1820 году в нижнем Тагиле Ефим Черепанов построил свою первую в России опытную паровую машину.
После этого в 1821 году Н.Н. Демидов направил Ефима Черепанова  в Англию посмотреть на чудо-технику, а главное – выяснить причину падения сбыта русского железа, в том числе знаменитой уральской марки «Старый соболь». Причина, как оказалось, была в отсутствии передовой техники в России. Но английские фирмы, охраняя свое монопольное положение на международном рынке паровых двигателей, «секретов» не выдавали.
По возвращении из Англии Черепанов поставил вопрос о постройке в Нижнем Тагиле паровых двигателей. Но заводчик Димидов отказал, не доверяя своему крепостному механику. И, тем не менее, в 1825 году отец и сын Черепановы стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины, а затем добились-таки от хозяев согласие и 10 тысяч рублей на осуществление проекта.
 Были изготовлены 30-сильная  паровая машина для медного рудника, а вслед за ней – еще две, более мощные.
На протяжении 1820-1830-х годов в Россию завозились английские паровозы. Только в 1832 году Ефим Алексеевич и его сын Мирон Ефимович создали первый отечественный небольшой паровоз (он назывался «сухопутный пароход»). Проба оказалась успешной, хотя и с некоторыми недостатками. И теперь уже сын – Мирон Черепанов был командирован в 1833 году в Англию для изучения производства стали. Мечтая о постройке «паровых телег», он постарался увидеть как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений.
В 1833-1834 годах Ефим и Мирон Черепановы построили первый в России практически пригодный паровоз, усовершенствовав свою первую модель. Русский «пароходный дилижанец» в августа 1834 года  был пущен «на колесопроводы» – по первым железнодорожным рельсам. Паровоз, построенный Черепановыми, перемещал по Нижнетагильской  железной дороге составы с вагонетками. Он перевозил около3,5 тонн  руды и металла от  медного рудника на завод по чугунным путям  длинной около 800 метров со скоростью до 15 км/ч. А для очистки путей использовался снегоочиститель.

*

ВЕРСИЯ
В истории российского железнодорожного транспорта XVIII-XIX веков есть курьезы, связанные с Черепановыми. Помимо  действительных первосоздателей отечественного паровоза – Ефима Алексеевича Черепанова и его сына Мирона Ефимовича – первые попытки использовать паровую машину на транспорте в 1830 году  приписывают также «сыну» Е.А. Черепанова– Аммосу Алексеевичу. В литературе нередко упоминается постройка Аммосом Черепановым(1816-1857) «парового слона», якобы перевозившего грузы с Верхне-Салдинского завода на Урале  на Нижне-Салдинский. Но эти факты не подтверждаются ни одним документом.
Вызывает недоумение и отчество Аммоса  – Алексеевич, а не Ефимович (по имени отца Черепанова).
Наконец, видимо, по ошибке, изобретателями первого русского паровоза нередко называют  «братьев» Черепановых – вместо «отца и сына» Черепановых.

*

В марте 1835 года механики-самоучки Черепановы  «справились» с сооружением второго, более мощного паровоза с большей грузоподъемностью – 17 тонн. В нем были воплощены передовые технические идеи того времени. Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Великобритании), где строились свои паровозы.
В 1849 году на демидовских заводах работало до 25 паровых машин «для облегчения сил трудящихся». Построенные Черепановыми  стационарные паровые двигатели применялись также при откачке воды из шахт, в вентиляционных устройствах, приводили в действие разнообразные станки.
Позже на Театральной площади Нижнего Тагила установлен памятник Е.А. и М.Е. Черепановым.

А появление паровоза в то время расценивали как подлинное чудо. Великий американский поэт Уолт Уитмен в то время в поэме «Локомотив зимой» воспел его в стихах:

«Ты – образ современности!
Символ движения и силы!
Пульс континентов».