Плавание в узкостях и швартовка судна.
Управление судном в узкости требует от судоводителя хорошего знания местных условий плавания, учета маневренных качеств своего судна, внимания и предусмотрительности.
Узкости – это стесненные в навигационном отношении участки водных пространств на подходах к портам и на их акваториях, а также фарватеры в районах мелководья и навигационных опасностей. К ним можно отнести и некоторые участки глубоководных, но узких шхер, проливов или каналов, а также судоходные участки рек. К узкостям можно отнести, например, Дуврский пролив, пролив Зунд в районе Хельсинборга и Хельсингера, канал Дрогден и Кильский канал и, наконец, наш Кольский залив. Стесненные навигационные условия и большая плотность судов в таких узкостях являются причиной повышенного риска судовождения, связанного с посадками на мель и столкновения с судами.
При плавании в узкостях необходимо учитывать влияние мелководья и других навигационных опасностей, которыми зачастую изобилуют эти акватории. При подходах судна к узкостям со стороны моря, должно быть обеспечено его мореходное состояние.
Первостепенное значение при подготовке судна к плаванию в узкости имеет остойчивость судна и надежное крепление палубного груза, а также наличие водяного балласта в танках междонного пространства. Каждый судоводитель должен помнить, что в узкостях могут быть крутые повороты, которые сопровождаются креном судна. Иногда он носит опасные величины и может вызвать подвижку груза, а это вызовет и дополнительный опасный для судна крен. Танки междонного пространства не должны иметь свободных поверхностей, так как это также повлечет уменьшение остойчивости судна.
Одним из основных условий обеспечения безопасного плавания в узкостях является тщательное изучение всеми судоводителями навигационной и гидрометеорологической обстановки, независимо от того, будет принят на борт лоцман или нет. При изучении района узкости нужно обращать особое внимание на наиболее узкие, опасные и мелководные места с крутыми изгибами и насыщенным судоходством. Плавание должно производиться по картам самого крупного масштаба, на которых выполнена предварительная прокладка курсов, намечены пеленги и дистанции поворотов, обозначены расстояния и изобаты, намечены ориентиры для радиолокационного наблюдения.
Капитану очень важно иметь и учитывать при плавании судна в узкости информацию о высоте уровня воды (например, при плавании по Енисею), ледовой обстановке, о движении судов и проводимых дноуглубительных работах, солености и колебаниях уровней воды из-за приливо-отливных явлений. Необходимо учитывать влияние всех факторов окружающей обстановки на управляемость судна. К таким факторам можно отнести течения, действующие в узкости, наличие неблагоприятных ветров, соотношения осадки судна и глубины под килем судна, встречных и попутных судов, характеристики грунта и рассчитанный минимальный запас глубин под килем, обеспечивающий безопасное плавание.
Плавание в узкости относится к особым условиям плавания и рекомендации по подготовке судна к плаванию в узкостях изложены в РШС-89 – «Рекомендации по организации штурманской службы». От правильной организации работы ходового мостика зависит очень многое. Капитан обязан подготовить судно к плаванию в узкости по всем направлениям, таким как: организация вахтенной службы на мостике и в машине, заблаговременный перевод главных двигателей судна в маневренный режим и вызов в машину старшего механика, наличие боцмана на полубаке и готовность якорей к отдаче, готовность к работе всех электрорадионавигационных приборов и рулевого устройства, подача или несение сигналов, требуемых Международными правилами предупреждения столкновения судов (МППСС-72) и выполнение местных условий плавания.
На судах Мурманского морского пароходства мною были разработаны специальные проверочные листы (чек-листы) для вахтенных штурманов по подготовке судна к плаванию в узкости. В них предусмотрены все мероприятия, которые позволяют безопасно следовать судну в узкостях, вплоть до установления усиленной вахты на ходовом мостике. Определение местоположения судна в узкостях должно производиться наиболее точными способами и быть достаточно частым, с тем, чтобы судно не село на мель. Мелководье, особенно с каменистым грунтом, необходимо проходить на минимальной скорости, имея ровный киль и учитывая просадку судна от скорости.
Расходиться с судами в узкости или обгонять их следует, учитывая местные правила, правила МППСС-72 и хорошую морскую практику. При плавании в стесненных водах судоводители обязаны контролировать наличие находящихся поблизости судов и быть готовыми к их непредвиденным действиям.
При ухудшении погоды, приближении тумана или снегопада и невозможности из-за этого следовать в узкости, надо уменьшить ход до самого малого или застопорить машину, если это возможно, и вытравить якорь на глубину, гарантирующую задержку судна при подходе к мели. Обычно суда при следовании в ограниченной видимости используют радиолокатор, однако, если позволяют обстоятельства, лучшей мерой безопасности будет стоянка на якоре до улучшения видимости. Но в этом случае при усилении ветра судно может оказаться выброшенным на мель. Поэтому, принимая решения заходить в узкость, капитан должен иметь представление о погоде, которая будет сопутствовать ему на всем протяжении плавания в узкости.
Скорость судна в узкости следует назначать, сообразуясь с дальностью видимости, маневренными характеристиками судна, характером самой узкости, глубинами, наличием течения и т.п.
При плавании в узкостях, особенно в каналах, нельзя не учитывать явление присасывания судов друг к другу. Наибольшую опасность представляет присасывание при обгоне большим судном малого. На фарватерах, каналах и реках, где расстояние между судами лимитируется проходной глубиной, скорость хода обоих судов при расхождении должна быть минимальной. Обгон судов разрешается в узкости в исключительных случаях, когда для этого имеется возможность.
Особые условия плавания - в зоне действия системы управления движением судов (СУДС), где необходимо знать и выполнять все команды операторов СУДС. К примеру, при плавании в зоне действия СУДС Кольского залива капитан и судоводители обязаны изучить и хорошо знать «Обязательные постановления по порту Мурманск».
Особым случаем плавания судна в узкости можно назвать и работу с лоцманом на борту судна при плавании, например, в Норвежских шхерах. Здесь, кроме уже перечисленных мероприятий, необходимо иметь на руле очень квалифицированного и внимательного рулевого с хорошим знанием английских команд и обеспечить их точное выполнение. Нелишне будет вспомнить, что в феврале 1959 года причиной аварии принадлежавшего Мурманскому пароходству парохода «Новая Сибирь» стало неправильное выполнение рулевым команды лоцмана, в результате чего судно село на камни и погибло.
И последнее. При плавании в узкости, кроме вахтенного штурмана и рулевого матроса, на мостике должен всегда находиться капитан или его старший помощник. Строгое соблюдение всех перечисленных рекомендаций поможет судоводителям избежать аварий при плавании в узкостях.
Швартовка судна — сложный и ответственный процесс. На каждом судне должно иметься швартовное устройство, обеспечивающее подтягивание судна к береговым или плавучим причальным сооружениям и надежное крепление судна к ним.
Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят: швартовные тросы; кнехты; швартовные клюзы и направляющие роульсы; киповые планки (с роульсами и без них); вьюшки и банкеты; швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).
На судне заблаговременно подготовляют швартовные концы, брашпиль, лебедки, бросательные концы, кранцы, судовую связь и другие средства и приспособления. Палубную команду вызывают на палубу по авралу, и каждый член экипажа занимает свое место согласно расписанию. В порту причалы также заранее готовят для приема судна. Причал освобождают для обеспечения работ, связанных со швартовкой. На причале не должно быть никаких выступающих и других частей, которые могут повлечь за собой затруднения при швартовке и даже аварию судна или причала. Причал должен иметь отбойную раму и другие защитные приспособления. Привальные брусья должны быть по всей длине сплошными.
С судна подаются следующие швартовные концы: продольные (носовой и кормовой), шпринги (носовой и кормовой) прижимные, идущие от кормы, носа или через бортовой полуклюз перпендикулярно диаметральной плоскости судна. Количество швартовных концов, необходимых для крепления судна у причала, зависит от условий стоянки и гидрометеорологической обстановки.
При усилении ветра заводятся дополнительные концы. Крепление швартовных концов за береговой пал, позволяет снять концы в любой последовательности. Огон последующего конца продевается снизу вверх через огоны предыдущих концов, и после этого набрасывается на пал сверху.
Подачу швартовного конца на берег производят легким линем с небольшой тяжелой «грушей» на конце, которая служит для забрасывания его на берег. Такой линь с грушей называют бросательным концом, или легкостью. После окончания швартовки на швартовные концы устанавливают специальные щиты, предотвращающие перебегание крыс с берега на судно и обратно. При изменении осадки судна (погрузка, выгрузка) или уровня воды (приливы, отливы) изменяется натяжение швартовных концов, поэтому их подбирают или травят.
Усиление отжимного ветра требует подачи дополнительных концов. При ухудшении погоды в плохо защищенном порту судно должно быть готово к выходу в море. На стоянке у причала нельзя производить швартовные испытания судна, связанные с работой винтов. Струи воды от винтов могут нанести вред гидротехническим сооружениям. Крен в сторону моря при подходе к свайным набережным грозит повреждением последних или самого судна. Швартовка судов друг к другу в открытом море или на открытом рейде к судну, стоящему на якоре, — операция сложна я и ответственная.
Все выступающие части (стрелы, трапы, шлюпки, люстры и т. п.) должны быть убраны; все иллюминаторы задраены, особенно с того борта, которым судно швартуется; на отливные шпигаты навешены щиты; вдоль борта развешены кранцы (надувные или из автомобильных шин) — по два-три в носовой и кормовой частях судна, и особенно у выступающих частей.
В рейдовых условиях и в открытом море для швартовки лучше использовать синтетические тросы или стальные с капроновыми амортизаторами. Чаще всего швартуются к правому борту судна, стоящего на якоре, так как на заднем ходу нос швартующегося судна отходит от судна, к которому швартуются.
При швартовке судов друг к другу в открытом море особое значение имеют кранцы. Для этой цели используют кранцы, изготовленные из пакетов автопокрышек, надувные резиновые кранцы, дополнительные кранцы из бревен мягкого дерева длиной 2 м, оклетневанные 8—10-дюймовым растительным тросом.
Море и шторм.
Для большинства из нас море – это ласковые волны, золотой песочек или теплая галька пляжа, романтика путешествий и удовольствие летнего отдыха. Мы даже не задумываемся о том, насколько грозной и опасной может быть водная стихия для человека.
Когда в море бушует шторм, жизнь людей, оказавшихся в его эпицентре, зависит только от прочности бортов судна и мастерства капитана и команды. Даже в наши дни время от времени из-за штормов гибнут люди. Что же такое шторм, чем он опасен и можно ли каким-то образом снизить степень этой опасности?
Что такое шторм? Как и многие морские термины, слово «шторм» появилось в русском языке с легкой руки царя Петра I, бестрепетно заимствовавшего их из голландского языка. Голландия в те времена славилась своими мореходами, у которых пришлось учиться россиянам, создавая свой первый серьезный флот.
Слово «storm» в переводе означает бурю, сильный и длительный ветер, который на море сопровождается образованием высоких волн, угрожающих кораблекрушением. Скорость ветра при шторме превышает 20 м/сек. В русском языке штормом называют бурю на море, для ненастной погоды, бушующей на суше, это слово не используется.
Что это за природное явление? Шторм на море, как правило, становится следствием циклона – области пониженного давления, вокруг которой образуется вихревой воздушный поток восходящего направления. Сильный ветер вызывает волнение на море и сопровождается атмосферными осадками.
Большинство штормов берут начало в тропических водах, так как именно там имеются все условия, необходимые для зарождения циклона. Вихреобразное движение воздуха вовлекает все новые и новые воздушные массы, циклон из тропических широт может переместиться южнее или севернее, обрушиваясь всей своей мощью на попавшиеся по дороге суда или побережье материка.
Гигантские волны сопровождаются ухудшением видимости, так как во время шторма, как правило, идет дождь, в воздухе носятся мелкие капли воды и морская пена. Высота отдельных волн может достигать 17 метров, и когда эта масса вздыбленной воды обрушивается вниз, даже самое прочное судно может не выдержать. Оглушительный грохот волн ухудшает слышимость и усиливает общее впечатление от разгула бушующей стихии.
Как определяют силу шторма? В изучении любого явления важнейшим этапом является разработка классификации. Выделение основных классификационных признаков дает возможность сосредоточить внимание как на характерных свойствах изучаемого природного явления, так и на изменяющихся характеристиках.
Шторм как погодное явление чрезвычайно опасен для судоходства и в наши дни, но в эпоху деревянных парусников встреча с ним означала практически неизбежную гибель для корабля. Классификационная шкала для определения силы штормов была разработана английским мореплавателем Ф. Бофортом и принята в британском военном флоте в 1838 году, после чего ее стали использовать и в коммерческом судоходстве вначале в Англии, а затем и в других морских державах мира.
Шкала состоит из 12 баллов, в основу ее разработки положено определение скорости ветра и высоты волн. Согласно классификации, нулевое значение присваивается штилевой безветренной погоде, когда волнение на море практически отсутствует. Назвать ветер и непогоду штормом можно, если скорость движения воздушной массы превысила 20 м/сек, а высота волны достигла 3-4 метров. Такой шторм считается слабым и соответствует 9 баллам по шкале Бофорта.
При возрастании скорости ветра до 28 м/сек, а высоты волн до 6 метров, можно говорить о сильном шторме. При скорости ветра до 32 м/сек и высоте волн до 9 метров шторм называют жестоким – эти показатели соответствуют 11 баллам. Если же скорость движения воздушных масс превышает 32 метра, а волны подымаются до 14-метровой высоты или даже выше, такой шторм получает 12-балльную оценку и называется ураганом.
Чем опасен шторм в океане? Для моряка шторм – одно из наиболее опасных природных явлений. Даже сегодня, при современном уровне кораблестроения, попадание в сильный шторм грозит кораблю как минимум повреждениями корабельных систем, а в более серьезных случаях – получением пробоины в обшивке, гибелью судна и экипажа.
Поэтому при получении штормового предупреждения корабли меняют курс, обходя фронт движущегося шторма, либо стараются зайти в близлежащую гавань, чтобы переждать там непогоду. В эпоху деревянных парусников встреча со штормом, а тем более с ураганом была равносильна смертному приговору для моряков.
Сильный шторм может причинить немало вреда и жителям побережья, особенно в тропических широтах. Ежегодно тайфуны и ураганы обрушиваются на живописные острова тропического пояса, не обходя вниманием и материковую часть побережья.
Результатом буйства стихии, как правило, являются разрушенные и затопленные дома, перевернутые и разбитые автомобили, вырванные с корнем и сломанные деревья. Достаточно часто ураганы сопровождаются гибелью людей, которые не успели или не смогли найти надежное укрытие от непогоды.
Частота возникновения штормов в последние годы существенно возросла в сравнении с показателями ХХ века. Ученые объясняют это глобальным потеплением, которое приводит к дисбалансу атмосферы, в результате чего в ней гораздо чаще, чем раньше, возникают опасные турбулентности.
Сила штормов, наблюдаемых в последнее десятилетие, тоже заметно увеличилась. Современным морякам необходимо быть особенно внимательными, чутко прислушиваться к прогнозам погоды и уходить от опасности при малейших признаках появления смертельно опасного шторма.
Ураганы формируются как циклоны во внутритропическом поясе над мировым океаном, когда температура воды превышает 26 градусов по Цельсию. Ураган порождает пертурбация (внезапное нарушение нормального хода чего либо), которая возникает, когда теплый и влажный воздух, вступающий в контакт с морем, начинает подниматься. Достигнув больших высот, он конденсируется, выделяя тепло, которое заставляет подниматься и конденсироваться другие массы горячего воздуха, возникает подобие цепной реакции. Тем временем потоки воздуха начинают вращаться в направлении против часовой стрелки (по часовой стрелке – в Южном полушарии) из за вращения Земли, увлекая за собой облака пертурбации. Когда скорость ветра достигает 130 километров в час, это становится ураганом. Ураганы в Северном полушарии по причине вращения Земли продвигаются на запад (от Африки в направлении Америки) со скоростью, которая вначале не превышает 20-25 километров в час.
Шторм становится ураганом, когда скорость ветра, сопровождающего его, превышает 119 километров в час.
Имя присваивается тропическому шторму, когда ветер, сопровождающий шторм, дует со скоростью выше 62 километров в час.
Третья категория присваивается урагану, когда скорость ветра повышается до 178 километров в час. Ураган этой категории уже может вызвать разрушения зданий, повалить деревья.
В Атлантике сезон ураганов начинается 1 июня. Средним по интенсивности считается сезон ураганов, в который происходят 11 штормов, которые получают имена, а шесть из них становятся ураганами и только два урагана достигают третьей категории или превышают ее.
Наиболее разрушительным для Атлантики стал сезон 2005 года, когда было зафиксировано 28 штормов, получивших имена, 15 из которых были ураганами, четыре из них обрушились на американское побережье, в том числе «Катрина», унесший жизни более 1,3 тысячи человек в южных штатах.
В настоящее время погоду предсказывает бюро погоды на основании метеорологических и аэрологических данных (на различных высотах) наблюдений, производящихся на наших метеорологических и аэрологических станциях. Однако предусмотреть погоду можно не только по синоптическим картам, но и по наблюдениям с одного места над погодой и состоянием моря. Это особенно важно, если учесть, что в судовых условиях во время плавания может оказаться, что прогноз погоды по тем или иным причинам нельзя получить по радио.
Ниже Я приведу характерные местные признаки перемен погоды на море и на берегу, которые полезно знать моряку: Появление быстро несущихся с западной половины неба перистых облаков (высокие облака белого цвета в виде перьев), движение которых легко можно заметить невооруженным глазом, служит признаком приближения циклона, с которым связано обычно резкое ухудшение погоды - штормовые ветры, облачность, осадки.
Перистые облака: Если после появления таких быстро движущихся перистых облаков небо покрывается пеленой перисто-слоистых облаков, то следует ожидать пасмурной погоды с осадками.
Если направление движения высоких облаков (перистых, барашков) не совпадает с направлением ветра внизу, а значительно отклоняется от него вправо, то это указывает, что судно находится в передней части циклона и следует ожидать свежего ветра, уплотнения облаков, осадков.
Если центр циклона приближается к судну, падение давления не прекращается, а ветер, остававшийся все время таким же свежим и не менявшим своего направления, вдруг стихает и наступает штиль, в то время как давление, перестав падать, остается таким же низким, то это указывает па то, что центр циклона проходит над судном и следует ожидать, что скоро ветер будет такой же большой силы, но противоположного направления.
Существуют четыре признака характера кривой барографа, по которым можно сделать некоторые выводы о ближайшей погоде:
1) если при падении давления кривая барографа обращена выпуклостью кверху, то следует ожидать наступления свежего ветра;
2) если при падении давления кривая обращена выпуклостью книзу, то свежий ветер маловероятен, напротив, скорее можно ожидать слабого ветра и даже некоторого улучшения погоды;
3) если при увеличении давления кривая обращена выпуклостью кверху, то можно ожидать наступления слабого ветра или штиля;
4) если при увеличении давления кривая обращена выпуклостью книзу, то будет свежий ветер.
Если вслед за дождем подует свежий ветер, то следует ожидать шквала.
Если кучевые облака к вечеру не рассеиваются и не исчезают, то с ночи можно ожидать ухудшения погоды и дождя. Если же кучевые облака необычайно возрастают по высоте и принимают размеры высоких гор, можно ожидать грозы, ливня и шквала.
Скорому наступлению неустойчивой пасмурной (с дождями и штормовыми ветрами) погоды циклонического характера предшествуют следующие явления:
повышенная влажность воздуха (на это указывают сияние из-за облаков в виде лучей, выходящих из-за темного облака, за которым находится солнце, багряно-красная заря, белесоватое небо днем, сплюснутый небосвод, красноватый цвет солнца и луны, когда они находятся уже высоко над горизонтом, усиление слышимости отдельных звуков); при большой влажности воздуха отдельные предметы кажутся более близкими;
ночью наблюдается сильное мерцание звезд с преобладанием красного и синего цветов (это явление происходит при большой неравномерности распределения плотности воздуха и при большом количестве водяного пара); дым из труб судов и костров на берегу стелется по земле; чайки перед наступлением шторма летят к берегу, так как во время шторма в море они могут легко погибнуть.
Естественным предвестником приближающегося шторма считается сильная зыбь, с грохотом разбивающаяся у берега или качающая судно в открытом море при штиле (так называемая мертвая зыбь). Спустя некоторое время (б-12 час.), после того как зыбь, которую вызвал шторм где-то далеко в море, появилась в данном месте, здесь надвигается штормовая полоса и ветер крепчает, достигая огромной силы.
Появление в данном месте довольно пологих волн небольшой высоты (30 -50 см) и большой длины (их называют «предшественниками» зыби) указывает (за 1—2 суток) на скорое появление шторма и опасной зыби. Период «предшественников» составляет около 30 сек., тогда как период обычной зыби равен в среднем 10 сек. Вследствие различий в периодах «предшественники» зыби распространяются со скоростью около 1100 миль в сутки, в то время как обычная зыбь движется со скоростью всего лишь 400 миль в сутки.
Понятно, что низкие длинные волны значительно раньше достигают берега, чем обычная зыбь. Поэтому они могут служить не только очень ранним сигналом появления шторма в море, но и предсказанием опасной зыби.
Весьма важно помнить местные признаки приближения тропического циклона, опасного для любого современного судна. К таким признакам относятся следующие:
1) появление зыби, идущей не с той стороны, откуда дует или раньше дул' ветер;
2) в тропиках - нарушение правильного суточного хода давления воздуха (при нормальном суточном ходе давление в тропиках должно быть около 10-12 часов - максимум, около 4 и 16 часов минимум), затем быстрое его падение, а в не тропиках - только быстрое падение давления;
3) появление перистых и перисто-кучевых облаков, надвигающихся с той стороны, откуда приближается тропический циклон, а позднее - появление на горизонте в той же стороне нагромождения мощных кучевых (ливневых) облаков;
4) угрожающее состояние атмосферы, зловещие закаты или восходы солнца, удушливая погода, затишье;
5) частые и сильные электрические разряды в атмосфере, создающие очень сильные помехи при радиоприеме.
В наши дальневосточные моря иногда заходят тайфуны с Китайского моря. Они часты в августе и сентябре после периода хорошей погоды. Перед началом урагана на юге показывается тяжелое черное облако, которое по краям отливает медно-красным цветом, переходящим в ярко-белый. Давление быстро падает, и через некоторое время вдруг налетает свежий северо-восточный ветер, постепенно переходящий в ураганный, свирепствующий много часов подряд. Северо-восточный ветер прекращается внезапно, около часа стоит тишина, а затем снова налетает ветер, но уже с противоположного направления - юго-запада.
На приближение тропического циклона лучше всего указывает нарушение правильного суточного хода давления, которое может начаться часов за 30, а быстрое падение давления - часов за 12 до области ураганного ветра тропического циклона. Если судно находится в таком районе океана, где вообще бывают тропические циклоны и давление начинает заметно и непрерывно падать, а ветер быстро свежеет, то надо полагать, что к району нахождения судна приближается тропический циклон. При этом необходимо немедленно определить направление, в котором находится его центр.
Для этого надо руководствоваться следующим правилом: если стать спиной к ветру, то центр всякого циклона (в том числе и тропического) лежит в Северном полушарии слева, а в Южном - справа и около 45° впереди. Затем надо определить, в какой половине тропического циклона относительно пути перемещения его центра находится судно, т. е. надо следить за изменением направления ветра. Для этого нужно парусным судам лечь в дрейф, а не парусным - стать против ветра и сбавить ход или застопорить машину.
Если направление ветра на судне меняется по часовой стрелке, это показывает, что судно попало в правую половину тропического циклона (смотря по направлению движения центра циклона), т. е. в Северном полушарии это будет северная половина тропического циклона, а в Южном - экваториальная его половина.
Если же направление ветра меняется против часовой стрелки, это указывает на то, что судно находится в левой половине циклона, т. е. в Северном полушарии в экваториальной половине тропического циклона, а в Южном - в северной его половине.
Если направление ветра не меняется, а давление падает и ветер крепчает, то судно находится на самом пути центра тропического циклона. Как только положение судна относительно пути перемещения центра тропического циклона установлено, легко сообразить, как изменить курс судна, чтобы разойтись с надвигающимся циклоном.
В заключение приведем характерные признаки, указывающие на установившуюся длительную хорошую погоду антициклонного характера на море и на берегу:
давление воздуха держится высоко и в течение нескольких дней медленно и непрерывно повышается;
температура и относительная влажность воздуха имеют резко выраженный суточный ход;
небо часто остается ясным; летом на берегу и в море наблюдаются кучевые облака, которые появляются утром, достигают наибольшего развития к часам, а к вечеру исчезают;
зимой к вечеру при отсутствии ветра небо может покрываться сплошной пеленой низких слоистых облаков;
ветер имеет хорошо выраженный суточный ход, т. е. он появляется утром, достигает наибольшей скорости в околополуденные часы, а к вечеру стихает;
днем небо имеет темно-синий цвет и небосвод кажется высоким;
заря имеет золотистую, желтую или розовую окраску;
звезды мерцают слабо;
при мерцании заметно преобладает зеленый цвет;
дым из труб судов и костров на берегу поднимается вверх.
Конечно, не следует строить прогноз погоды лишь по одной примете. Чтобы определить предстоящую погоду, необходимо сопоставить ряд признаков, и чем больше их совпадет, тем правильнее будет прогноз.
Молитва моряка:
Господи, будь со мной, когда я на вахте
Дай мне внимания, так как от меня зависит безопасность моих товарищей
Помоги мне увидеть красоту твоего творения, пока я плыву по твоим бескрайним океанам.
Дай мне быть верным тем, кого я оставляю
И благослови их, пока меня нет.
Защити нас от всех опасностей на море.
Успокойте волны и утихомирьте ветер.
Верни меня в целости и сохранности домой к моей семье и друзьям
Помоги мне сохранить тебя в моем сердце,
Благослови меня, Господи. Аминь. Капитан-наставник СБМ.