Или "Редко кому из пилотов-вертолетчиков везет, пролетать лётную жизнь
без сучка, без задоринки"...
***********************
Труд пилота-инструктора тяжек и очень непрост, так как приходится взваливать
на свои плечи не только ответственность за допуск к полетам товарища прошедшего подготовку и тренировку, но и иметь большой запас спокойствия и терпения, уверенности и опыта. Уметь находить общий язык с человеком в кабине вертолета и владеть воздушной машиной в совершенстве самому.
Была авиационная шутка на "эту тему", в которой есть доля истины:
- «Ты чувствуй жопой-то, вертушку, чувствуй - говорит грубовато и по товарищески, инструктор «бывалый» пилоту «бывалому», не раз и не два во время совместной тренировки. - Ну неужели не чувствуешь?! - огорчается, когда тому ну никак не удается уловить нюанс поставленной задачи...
- Ну не чувствую я, слушай! - Может поменяемся ими?! - отвечает "тот", уже не зная как отмахнуться, от настойчивого товарища и инструктора, в данный момент.
***********************
Прошу меня извинить, тех, для кого терминология рассказа будет не очень понятна. Он написан, чтобы постепенно завершить цикл опубликованного на страницах Прозы.ру и связать воедино, описанное разрозненно и рассказать кратко, как закончилась моя авиационная жизнь и началась "гражданская".
Ведь мы рано или поздно подводим черту прожитой жизни когда упрямая совесть скажет тебе лучше любого судьи где ты "пустил пенку", а где поступил правильно.
И счастлив тот, кому в общем-то мало в чем можно себя упрекнуть, а тем более - стыдиться.
***********************
Наступил год 84 й. У меня к этому времени поднакопился налёт, в том числе и на Ми-2, и опыт благополучного выхода из нескольких аварийных ситуаций.
Однажды, во время насмешек командира лётного отряда о сплошных «второклассниках» в нашей авиаэскадрилье, я набрался смелости и предложил свою кандидатуру для поездки «на класс» в Ростов.
- Заяц, куда ты рвёшься?!- смеется командир отряда.
Но, я настаиваю на своем:
- А вот запланируйте мою персону на повышение в классе, а там посмотрим, «заяц или не заяц».
- Хорошо – говорит командир. И, обращаясь к комэске: готовь его, дай допуска и проверим на прочность.
Мной, плотно занялись: съездил на курсы инструкторов в Новосибирск с моим коллегой, Мишей О. А через полгода, получил все предельные для типа вертолета, допуска. Когда был очередной сбор в Ростове для сдачи на класс, поехал и я.
Не скрою, пришлось изрядно попотеть, и в некоторых местах даже прилично, так как попадались вопросы, которые на нашем типе вертолета никогда и не затрагивались. Видно это учли, потому, что таки пропустили, милостиво, в куче с маститыми пилотами с Ми-6, Ми-10 и Ми-8.
И,... мне тут же нашли применение: стал работать пилотом–инструктором, вводя в строй прибывшее в эскадрилью новое пополнение из числа вторых пилотов Ми-8, а также и с самолетов Ан-2, к тому времени «остановленных в эксплуатации» в нашем отряде.
Работа - понравилась, и передавал ребятам всё, что умел сам, работая изо дня в день, месяц за месяцем. За это время были реальные отказы матчасти в процессе тренировочных полетов, которые не только не запугали, а наоборот - закалили, как я думаю, ребят, и показали, что всегда можно найти выход из ситуации. Главное – никогда не паниковать.
....С места инструктора справа, на Двоечке, неважный обзор впереди-вверху при интенсивном разгоне скорости когда хвост стоит 'трубой'.
А мы сейчас, как раз несемся на провода, взлетая с точки.
Взлетает Витя Л., бывший командир вертолёта Ми-4. Он, вводится теперь на Ми-2.
Уже не в первый раз взлетаем на нашей тренировочной машине-"спарке", на провода, и в который раз Витя «гнёт вертолёту рога»: несётся, разгоняя скорость до 120-130 км/ч и затем, резко взяв ручку на себя, старается перескочить через них.
Это ему удается – надо отметить, но подобная манера взлета рано или поздно даст сбой – отмечаю про себя и решаю попробовать переубедить командира примером.
«Раз - случайность, два - совпадение, три - закономерность!» - когда-то говорил мой инструктор на Ми-1, Слава В.
- Витя, ты всегда так взлетаешь? - спокойно спрашиваю его, когда заканчивается очередной цирковой номер.
- Да – отвечает. У нас, в провода влетел пилот на Ми-4 и мы теперь стережёмся.
- Ясно – говорю. А давай покажу как взлетаю на провода.
- Давай! - Кивает головой:
Мы с ним отлётываем программу «ввода в строй в производственных условиях», и для Вити все организационные дела - семечки. Потому, что он отлетал немало лет на Ми-4 командиром. А вот показать возможности и 'невозможности' Двоечки – теперь моя задача.
Активно разгоняю вертолёт до 60-70 км\ч и когда вертолёт начинает обретать «второе дыхание пройдя трясучий режим» и энергично просится в набор высоты, не препятствую этому, а даю свободу, вместо того, чтобы разгонять скорость дальше и комментирую:
- Смотри тезка как хорошо видно препятствие на которое взлетаем – показываю ладонью траекторию взлета.
- Ага – кивает.
- И ещё – продолжаю - мы взлетаем с тобой не на провода, а на столб. Врубаешься зачем?
- Угу – кивает Витя, явно ещё не догоняя.
- Мы идём на него потому, что столб-то видно лучше, чем провода. Значит, и контроль за ситуацией выше – видишь разницу? Тем более, если будет солнце в глаза на взлете.
- Бывает, что все провода хорошо видно, а «нулевой», обычно самый верхний практически не видно, т.к. он тоньше, в диаметре. Что и подвело немало вертолётчиков, особенно 'одиночек' – продолжаю монотонное объяснение.
- Угол набора высоты в котором идём, позволяет быть на высоте положения: «чихни» сейчас движок, и мы спокойно отвернем от препятствия. Потому, что мы его видим и контролируем. - Надо будет, и сядем перед собой, не борясь с излишками скорости, и не 'переламывая' туда-сюда, вертолёт.
- Если есть возможность - взлетим с боковым ветром. Зачем судьбу испытывать и переть на рожон, то бишь на ЛЭП, с максимальным полетным весом, если можно идти вбок, используя воздушную подушку? – продолжаю бубнить своё.
Витя слушает и согласно кивает головой.
Знать, мотает на ус. И это - хорошо.
Несколько дней взлетает по-новому. Но иногда, правда вижу, что хочется ему 'загнуть рога' по привычке, но вовремя спохватывается и косит на меня, глазом.
- Ничего, брат. Как только почувствуешь преимущество этого взлета, о том – забудешь. Да и не для меня ты учишься сейчас. Вот когда рядом «дяди» не будет, а здравый смысл возьмет верх, тогда ты и сделал свой выбор – мысленно разговариваю с ним, терпя и помалкивая лишний раз.
Мда.
Зато ориентированию по карте (это по десятикилометровке-то!) у Виктора можно поучиться любому из нас. Чувствуется школа пустыни, где он проработал много лет. Где научился видеть малейший и единственный изгиб линии на карте, на площадях равным кое-каким странам Европы, который несёт свою, определенную информацию, и эту информацию Витя очень хорошо изучил и читает, как "открытую книгу".
Тёзка - опытный командир вертолёта, и будет работать на Двоечке очень скоро. Думаю, ему понравится, после Ми-4 - по себе знаю. Да и поуютней, на Двоечке – опять же.
Все таки хорошо сделали - вводить в строй пилота, единственного 'шофера' на вертолёте, на «спарке», совмещая работу и тренировки, когда можно не рискуя особо и взяв управление на себя, показать тот или иной элемент полёта, который не доработан ещё, пилотом.
И наша молодежная и большая авиаэскадрилья работает в полную силу: только на химии около пяти точек каждый год, да на «гравике» три-четыре экипажа, да на патрулях труб, лесов и автодорог с десяток, да три борта в Байконуре, да в Гурьевской области пара бортов. И мы пашем в полном смысле этого слова, весь весенне-летний и осенний сезон, так как зимой остается лишь несколько точек, которые наиболее желающие делят между собой.
Мне нравятся мои молодые командиры в эскадрилье. Они - моложе меня, но и комэска и его «зам» энергичные и грамотные ребята прошедшие школу «химии» в условиях высоких температур. Они-то и поделились, негласными секретами и основами инструкторской работы, когда всё что ты умеешь, нужно ещё и уметь передать другому человеку.
Хоть мои командиры и чистокровные хохлы, оба, но люблю и уважаю их ещё и за то, что находим общие точки соприкосновения и понимаем друг – друга. А разница в годах несущественна. Наши общие замыслы - повысить уровень профессиональной подготовки в 3-й авиаэскадрилье 191 летного отряда.
И не для галочки, а для выработки качественного уровня срабатывания «человеческой автоматики» - инстинкта самосохранения наших ребят. Сложно сказано конечно, но, думаю близко к требуемому смыслу.
Взять хотя бы наш с Сашей В. случай на тренировке по "Программе ввода в строй": однажды сели вынужденно, при появившемся постороннем звуке в районе силовой установки. Прибывшая комиссия, нашла срезанные шлицы привода гидроблока и .. больше ничего.
Заменили гидроблок и продолжили летать.
А через день, снова сели вынужденно, уже с Сережей К., так как сначала отказал прибор контроля температуры газов, а потом попёрла «в гору» температура масла, в этом же двигателе. Пришлось его выключить и заходить
на посадку на одном двигателе.
Как выяснилось позже, в первый день порвало несколько болтов камеры сгорания, очень перегруженной высокими нагрузками и температурами элемента конструкции, а во второй - пережгло проводку от термопары раскаленными газами прорывавшихся через образовавшуюся в первый день, микрощель, и поэтому-то отказал прибор контролирующий температуру газов в двигателе. Не загорелись - просто чудом.
На краске капота этого двигателя, струей раскаленных газов выжгло коричневую полосу.
Зато, у наших лётчиков появилась новая "информация к размышлению", на основе этого случая, а оба участника вынужденных посадок стали меньше бояться, так как поняли, что действуя быстро и точно - обеспечиваем себе запас времени на выживаемость и, думаю, успокоились немного.
Наверно поэтому каждодневная работа в запланированном направлении стала давать результаты. Пилоты подтянулись теоретически, на тренировках показывали всё более высокий уровень умения и владения ситуацией. Начали работать первый сезон самостоятельно и невзирая на малый опыт, хоть и нечасто - садились благополучно, вынужденно, по отказам, в том числе и движка.
При этом, как их и учили – действовали чётко, спокойно, и садили целенькую машину на родную Планету.
Мы ввели в строй шесть-семь новых пилотов и наступила более-менее спокойная жизнь, перемежаемая командировками с проверками точек, помощью ребятам в обустройстве на местах и "боданием" с местным начальством по устранению «непоняток» и наездов на наши экипажи.
Жизнь, потекла своим чередом.
Однажды, мы сидели на "оперточке" двумя бортами, в жарких песках Сары-Тау-Кумов, и к нам в гости подсел на ночёвку, Толя П., которого не так давно вводил в строй на Двоечке. Вечером за чайком, он и говорит: Мужики, я теперь ничего не боюсь. И, смеется счастливо.
Ребята понимающе кивают ему и хлопают по спине: Мол и слава б_гу!Ты уже большой мальчик и хорошо, что спокоен за себя и вертушку.
А мне было приятно слышать, что пилот которого особенно и не спрашивали посылая переучиваться на Ми-2, каждый раз внутренне холодел, летая и переучиваясь с вертолета первого класса Ми-8, с чувством сомнения в душе, теперь, после программы ввода в строй - оставил страхи и стал работать получая удовольствие от работы.
Вспомнили с ним, как в одном из полётов когда Толя «крутил», а я скучая, сидел на правом инструкторском сиденье и неожиданно для себя подумал:
- ведь все тренировки посадок на одном двигателе и "без гидросистемы", мы делаем в аэропорту, на бетонную полосу, где нет кочек и оврагов, проводов и прочего, усложняющего ситуацию «шурум-бурума».
И спросил Анатолия: "А хочешь сесть в поле, на грунт, перед собой и с одним выключенным двигателем?"
Он вытаращил глаза. Серьёзно ли инструктор несёт такую хрень?
- Да серьёзней не бывает – думаю, понимая его страхи и говорю:
- охлаждай и выключай один двигатель. (все органы управления двигателями у него).
Риск конечно есть, но и я знаю кому доверяю.
Анатолию можно, он - ответственный пилот.
Толя делает всё как надо: охлаждает один движок, готовится и выключает его, заходя на посадку на подобранную им же грунтовую площадку, выбрав для надежности укатанную степную дорогу.
Сел.
- Ещё хочешь? – спрашиваю. Может, площадку возьмём чуток ограниченную?
Кивает обрадовано и согласно.
- Ну что-ж. Запускай движок. Пройдем немного и выключим другой, для равновесия.
- Понял - кивает.
Сделали несколько посадок, и вижу - Анатолий пилотирует спокойней, чем в первый раз, движения плавные и намного собраннее.
Идём дальше по маршруту заказчика - на посёлок газовиков "Атасу", где мы с Витей Л., когда то совместно запускали не желающий запускаться движок, и я сжёг себе брови и ресницы, обжёг одну сторону лица, помогая запуску при открытых капотах двигателя и ковыряясь в его «внутренностях». Вот мне и пЫхнуло в лицо, пламенем, из внезапно запустившегося таки движка. (Кстати, ожог постепенно помогло снять сало – наш основной продукт в командировках, наружно).
Так вот, спрашиваю Анатоля:
- Как насчёт посадки без гидросистемы?
Испуганно смотрит на меня.
-Боишься? - спрашиваю. Да не стесняйся ты! Я и сам побаивался, пока не научился по теоретическим рассказам моих "хохлов", садить машину. - Давай покажу с рассказом, а ты, если захочешь, повторишь.
-О-кей! - кивает.
Ну и хорошо.
Показываю как можно спокойней и плавней, что на Двоечке можно и лететь в горизонте и садиться без гидросистемы.
- Давай начнем с горизонтального полета - говорю ему и выключаю
переключатель гидросистемы на своем и верхнем электропультах.
- Упираемся в педали ногами и напрягаем левую руку - продолжаю говорить и показывать.- Снимаем шаг-газ со стопора и опускаем на защелочку, вниз.
Скорость начинает уменьшаться, и если окажется около 100-110 километров в
час - замечательно. Если больше - уменьши ещё "на зубок", шаг-газ.
Триммеры ставим в положении "на единичку" - вперед и влево.
- Если вертолет начинает крениться, не пытаемся его переломить и с ним бороться. Просто делаем одно нажатие на ручку управления на вывод, и... ослабляем руку. Вертолет "подумает" пару-тройку секунд и, выполнит твой приказ. Если хочешь дотянуть до своей площадки или аэродрома - так и работай.
Перед посадкой, сделаем так:
- Выйди на финишную прямую, чтобы видеть место приземления, но ближе к нижнему обрезу лобового стекла. Почему? Потому, что твоя глиссада будет несколько круче обычного, так как после финального разворота мы уменьшим скорость до 70-ти кэмэ в час.
Как только "наползёт" место приземления на ладонь от нижнего обреза лобового стекла, упрись в педали ногами, напряги руку и уменьши шаг-газ ещё на щелчок-зубок, а триммеры поставь "вперед и вправо" на единичку.
И, "сидим-курим" - ждем, когда земля в нижнем блистере побежит на тебя быстро.
Теперь, напрягаем ноги и левую руку, и поднимаем шаг-газ на один-два щелчка-зубка вверх и, ставим на защелку-стопор.
Вертолет выйдет на "воздушную подушку" и мягенько коснется Матушки-Планеты.
- Понял ли?- спрашиваю Анатолия, улыбаясь.
- Ага - трясет чубатой головой парень.
- Ну, вперед!
Повторил за мной Толя раз и второй и третий, всё уверенней и уверенней.
Сел после показа, без пробега и плюхнувшись «как ворона», в песок.
- Молодец! - ничего не скажешь- показываю ему большой палец.
Анатоль пунцовеет щеками и смущается.
- А чего смущаться, если на самом деле молодец - смеюсь и радуюсь толковому пилоту.
А ведь не так уж и давно, уже будучи инструктором и выполняя проверку техники пилотирования у пилота, я не смог показательно сесть без гидросистемы, когда летчик испуганно бросил управление «на прямой».
Пришлось включить гидросистему и уйти на второй круг от греха подальше.
Ну не показывал мне толком, никто посадку без гидросистемы при вводе в
строй инструктором.
Почему? И для меня загадка.
А если инструктор не может научить - нахрена такой инструктор!?
Задетый за самолюбие, выпытав у моих 'хохлов' методику которую они используют, начал сам себя тренировать. Сначала длительному полёту с выключенной гидросистемой, а затем - посадкам.
Когда получилась первая уверенная посадка, я готов был плясать. Думаю каждому приятно, когда что-то мешающее нормальной лётной жизни - устраняется. Дальше - больше, стал пробовать способы пилотирования и нашёл оптимальный режим, кстати, лишь слегка оговоренный в "Руководстве по лётной эксплуатации" и в "Аэродинамике вертолета".
Может быть испытатели пришли к выводу, что это не столь 'страшный' случай?
Ну что ж. Может быть. Особенно, если перед тобой посадочная полоса или ровное поле - да, можно сесть относительно спокойно, если научили. Или, если имеешь мышцы как у Шварценеггера. А вот на площадочку ограниченных размеров или с неважным грунтом, садиться довольно сложно, поскольку требуется недюжинная сила на зависании, а при "обалдении" или с боковым ветром на посадке, можно
и «дров наломать».
Отказ гидросистемы не является аварийным случаем, можно продолжить полёт до аэродрома назначения.
Да, можно. Но как быть, если твой аэродром - площадка 5х5 м, или «база» за двести или триста с лишним, километров?
Ну-ка покрути три часа на скорости 110 кэмэ в час – оптимальной, для полета, но без гидросистемы! Или выполни точнейший расчет на эту крохотную площадку, не имея возможности делать ювелирные движения "шаг-газом", из-за больших усилий на нём!
Теперь, по прошествии многих лет, думаю: нужно ли было рисковать садясь в реальных условиях, в поле, а не на аэродроме? Не озорством ли молодецким, были эти тренировки? Ведь на карте стояла карьера. В безопасности выполнения у меня даже не было сомнений, поскольку наши казахстанские степи - идеальное поле для спокойных полетов и тренировок.
В этих же степях и холмах и меня когда-то вводили в строй, на Ми-1, давая авторотацию "до земли".
Так вот, всё больше убеждаюсь, что тренировки и нужно было давать максимально приближенно к реальным, а не к идеальным условиям для "производственников", которых где только лётная жизнь не носит.
И ребята оценили правильно наши «эксперименты» – никто из комсостава не знал наверно о наших тренировках «в степях». А может быть и знал, но видя результат, молчали до поры до времени. И мы работали год за годом, месяц за месяцем, внося свою лепту в работу предприятия, а показателем работе служила безаварийность в эскадрилье, если не брать случаи, когда экипажи справлялись и садили машины неповрежденными, при различных отказах.
Да, ещё. Начиная летать с ребятами пришедшими с Ан-2, увидел трудности которые они испытывали с уверенным рулением и балансированием, особенно с боковым ветром. Ведь после руления на самолете, где два колеса впереди, начав рулить с одним колесиком «между ног» можно и дел натворить, что и показала жизнь, правда на Ми-8.
В «Программе подготовки» на эту тему – молчок: Мол, чего учить-то? Рули себе и всё! А переднее колесо у Ми-2, между ног пилота бывшего «Ан-2 шника» в особенности, только и ждёт момента, чтобы преподнести сюрприз.
Кто пилоту покажет, что сначала нужно развернуть ручкой и педалями, разгрузив «шаг-газом» переднее колесо, придать ему направление движения и небольшое ускорение, и лишь потом можно рулить, чувствуя, сколько "дать ручки от себя", а сколько - вбок, чтобы не опрокинуть вертолёт.
Ведь пилоту, которого начинают вводить в строй, обычно отдают управление либо уже на «исполнительном старте», либо на грунте временного аэродрома где и рулить-то не надо.
Один из лётчиков, бывших вторых пилотов Ми-8 побаивался рулить, не чувствуя пределы допустимых уклонов, и мы с ним рулили по пересечённой местности как на джипе.
- Чувствуй машину и знай где "твой хвост". - Береги его, держа машину горизонтально ручкой и шагом, и всё будет о,кей. - Чувствуй, когда он опускается слишком низко, тогда - зажимай тормоза, а ручкой придавливай нос. Шаг-газ, ручка управления и глазомер - твоя палочка-выручалочка!- монотонно и спокойно показываю, рассказывая "что делаю".
- Вот, смотри каков крен, с которым можно и выключиться на уклоне.
- А при таком - только висение, коснувшись колесом или двумя, грунта.
Вот так, можно встать и выключиться на не крутом гребешке, закопав носовое колесо в норку, или расставить правильно колеса по обеим сторонам хребта, наискосок и зажав тормоза – учимся раз за разом нехитрым приемам, не описанным ни в одном учебнике.
Другой пилот - страшится "перетяжеления" несущего винта и мы больше часа в степи
и в жару, с полной заправкой – «падаем» и подхватываем, «падаем» и подхватываем, вырабатывая глазомер набегания земли в нижнем блистере и запоминая темп взятия шаг-газа.
«Падали» до тех пор, пока пилот не сказал:
-Всё! Хорош! - Чувствую, смогу. И показал, что действительно справляется.
Володя С. как-то проговорился, в эскадрилье:
- Столько раз талдычили теоретически: "попал в погоду хуже минимума, возвращайся на аэродром вылета или на запасной". А на деле, ни разу так мы и не делали. Зачем? Мы же "вертолёт".
- Хорошо – говорю. А если никуда больше кроме как домой? Если только туда, откуда вылетел?
Пожимает плечами.
Ладно.
При очередной тренировке по маршруту в «плохонькую» погоду, и видя понижающуюся по высоте облачность, смотрю, что же будет делать Вовка-пилот.
А пилот к земле-матушке льнёт. Так спокойнее, мол.
- Может быть, пока её – матушку, видно. А когда - нет? И если внизу ЛЭП и вышки?! - говорю ему.
- Нет – говорю - дружок, попал ты в условия хуже минимума, снижаться ниже безопасной высоты нельзя. Ну-ка действуй-злодействуй, как ты по НПП мне рассказывал.
Призадумался пилот: куда отворачивать, какую высоту занимать?!
Намекаю: Так ведь позади нас - родной аэропорт. Грех не зайти по приборам у себя дома.
Смотрю - насупился, взял себя в руки и «собрав в кучу» стрелки, приободрился, и по подсказке, Службу движения информирует: Условно попал-де, в плохие условия. Возвращаюсь к вам, следую по приборам, прошу указаний.
А у меня была устная договоренность с «Руководителем полетов», что может и такой случай образоваться на тренировках к "осенне-зимней навигации".
Попросил его: Если услышат твои диспетчера, в эфире «Условно попал в погоду хуже минимума» - пусть ведут пилотика к себе спокойно. Поднимайте на высоту круга для полетов по приборам и заводите "по схеме".
Я – буду в кабине рядом, второе управление у меня есть, если что.
Договорились, значит.
Смотрю, а пилот-то всё уверенней себя чувствует - идет "как утюг"!
Гляжу со стороны и радуюсь: я за тебя спокоен Вовка – улыбаюсь про себя.
Теперь, хорошо запомнится стереотип поведения - никуда не денешься.
Правда, вижу – "леденеем" крепко. Но, Вовка - как скала - всё работает, чего волноваться?
Зашли мы в облаках на привод нашего порта, «открутили схему» и сели.
Сидим на стоянке, обсуждаем полёт слушая как сыплется, грохоча, лёд, отовсюду.
- Ну что Володя, справишься если «приспичит» или землю будешь искать?- подначиваю его.
- Думаю, что справлюсь. Лишь бы не "леденеть". А то нервы не выдерживают – отвечает.
- Конечно лучше не "леденеть"- спору нет. Но это, уже как получится. Главное - будь готов, ну и не лезь куда попало. А там, с Божьей помощью прорвёшься – подбадриваю его.
И, Володя – справился: во второй командировке, уже в осенне-зимнем периоде, благополучно и хладнокровно сел с одним отказавшим движком, спокойно и уверенно. Сел, в самой гуще проводов ЛЭП в том районе. Потом, отлетал при предельной для него погоде и понизили ему метеоминимум без тени сомнения, на градацию.
И был он, вместе с безотказным для Заказчика Володей М., просто находкой,
так как выполнял безропотно самые невыгодные и длинные рейсы.
Было очень приятно слышать тёплые отзывы о наших ребятах, от Заказчиков, прилетая с проверками на оперативные точки.
А ведь был случай в жизни, когда пилот, мой однокашник - хороший лётчик и человек, возвращаясь в родной аэропорт где всё знакомо и родное, почему-то стал "искать землю" попав в туман и, погиб, Царствие ему Небесное. Авиатехника выбросило в переднее окно и он остался жив.
Вот так вот просто, подлавливает нас, его величество Случай.
Кто же нам поможет, если врюхался в плохую погоду в чужом, незнакомом тебе районе полётов, да и в знакомом тоже? Да никто?! Только сам себе.
Чувствуешь, что не сможешь справиться, не готов пилотировать по приборам и соображать "что куда", садись перед собой и пережидай сколько хочешь.
Сообщи только: "где ты и как обстановка". Надо будет - прилетим и поможем.
Это правило старались затвердить и укрепить в умах молодых пилотов.
В общем работали мы - несколько инструкторов, как "папы Карлы", готовя смену. Правда, когда давал ребятам тренировки на допуск к подбору площадок с воздуха - как это часто бывает - заработал прозвище.
Как признавались сами пилоты, у многих практически прошел страх перед вертушкой, которая имела репутацию аварийно-опасной, одно время. Но мужики овладели практически всеми приемами пилотирования, изучили тонкости эксплуатации и стали обрастать опытом во время ввода в строй в производственных условиях на машинах-"спарках", привыкая к вертушке и доверяя ей.
Все начали работать самостоятельно и как это бывает в жизни, у некоторых происходили авиа-происшествия без тяжелых последствий, что только закалило их. И схватывали они на лету, особенности характера нашей любимицы и работали спокойно, нарабатывая собственный опыт. Хоть и седея иногда, висками и прядями волос.
Куда денешься? И так бывает в авиации. Вовремя сели, значит.
Стал работать с ними и я, мотаясь по точкам, помогая чем мог в организации работы и налаживании быта. Периодически работал сам, на какой-нибудь точке.
А иногда - с пилотом, разгружая и давая передохнуть. Когда надо было - шёл в перегонку вместе с лётчиком, впервые самостоятельно перелетающим на большие расстояния. Да и мой, более лучший минимум погоды был нам в помощь, если прижимала погода. То, мчался проверять пилота, то заключать "Договор" с новым заказчиком. То, ухватив подходящую погоду - "улучшал ребятам метеоминимум, то давал тренировку на "подбор площадок с воздуха". В межсезонье, гонял вертушки на ремонт в авиаремонтный завод. Провозил по аэродромам, тех, для кого полет в чужой аэропорт пока представлялся сложным.
А однажды.... занялся "рисованием". Уговорил таки службу движения аэропорта "Караганда-городской", создать вертолётную площадку на стоянках, для приземления сразу на место, чтобы не рулить по длиннющей ВПП. Ну и пришлось взять кисть в руки и краску и... полдня убить на очерчивание окружности и рисование огромного знака "H" в центре.
Авиатехники посмеивались было надо мной, но потом пришли на помощь.
Чуть погодя, создал краткие "молитвенники" по "Особым случаям в полёте", взяв
и сжав до предела программу действий из "Руководства по летной эксплуатации" проанализировав и сократив их по принципу "отказ - конкретное действие в двух-трех словах", заменив размытые и многословные рекомендации. А наш отрядный фотограф размножил их фотографическим путем, и мы раздали всем пилотам в виде наклеек на малогабаритные "Рабочие книжки". Эти книжки помещались в боковой карман форменного пиджака и в любую минуту можно было подсмотреть и вспомнить тот или иной этап действий, если подзабыл вдруг.
Короче говоря - «скучать не приходилось».
И так прошло, практически пять лет...