В 1977 году я служил в 110-м военно-транспортном авиационном полку (В. Новгород). В это время, полк завершил перевооружение на новую авиационную технику, самолёт Ил-76, и активно привлекался для различных заданий по перевозке воинских грузов по всей стране.
В должности заместителя командира эскадрильи по политической части я прошёл переучивание с самолёта Ан-12 на Ил-76 и приступил к выполнению заданий по плану боевой подготовки.
Выполнив все контрольные полёты на новом самолёте, я подтвердил свои допуски для выполнения специальных заданий по уровню "Военного лётчика 1 класса".
Повседневной деятельностью моего экипажа стали учебные полёты на совершенствование приёмов воздушного десантирования, перевозки войск и различных грузов по необъятным просторам нашей страны, участие в войсковых учениях разного уровня.
В один из осенних дней, в полк поступило неожиданное распоряжение из штаба военно - транспортной авиации (ВТА). Требовалось срочно выделить экипаж для перевозки руководящего состава ВТА с аэродрома Чкаловский на аэродром Завитинск.
На Дальнем Востоке произошло необычное лётное происшествие. На самолёте Ан-12, в полёте, на высоте эшелона, произошла разгерметизация кабины. Все члены экипажа потеряли сознание. Для расследование этого лётного инцидента в Завитинск срочно направлялась комиссия во главе с заместителем Командующего ВТА генерал - лейтенантом Гладилиным В.В.
По решению командира полка, эту задачу, на перевозку комиссии, предстояло выполнить моему экипажу.
***********
На аэродром Чкаловский прилетели рано утром. Ил-76, в то время, был ещё редким гостем на этом аэродроме. К нам было повышенное внимание всего персонала аэродрома. К самолёту постоянно тянулись любопытные техники и лётчики с соседних стоянок самолётов. Мы охотно отвечали на все их вопросы.
Позавтракав в лётной столовой и получив продукты по лётным талонам (В то время, экипажи за питание рассчитывались специальными талонами, которые получали перед вылетом на задание), мы стали ожидать прибытие пассажиров.
Вместе со штурманом мы сделали предварительный расчёт полёта и я сделал заявку на вылет.
Разрешение нам выдали без задержки.
Полёт предстоял длительный. Расчёты показывали, что в воздухе мы будем более 8 часов. К тому же, приходилось учитывать, что струйные течения на высоте полёта могут существенно повлиять на время пребывания в воздухе. Скорость таких потоков может превышать 100 км/час. Значит, и наша скорость будет существенно изменяться в зависимости от направления этих потоков.
Заправку топливом произвели в максимальном объёме. Трудно предсказать, куда придётся садиться при ухудшении погоды. Метеорологическая обстановка на востоке страны в осенний период не вселяла уверенности в благополучном прогнозе к моменту посадки. Да и что можно предсказать из Москвы об обстановке на другом конце планеты на 8 часов вперёд? Рулон метео сводок бесполезных бумаг положил в портфель, переполненный различными документами.
Штурман, старший лейтенант Юрий Шишкин, тщательно подготовил программу полёта для системы автоматического управления самолётом. Щёлкая клавишами вычислительного комплекса, он ввёл программу полёта до аэродрома посадки.
С помощником командира корабля старшим лейтенантом В. Коноваловым тщательно проанализировали данные запасных аэродромов. Для этого, скрупулёзно выписали в свои рабочие тетради все схемы захода на посадку. Сведения о военных аэродромах относились к секретной категории, поэтому секретная документация хранилась на самолёте особым порядком.
В грузовой кабине подготовили места для отдыха и питания пассажиров. Учитывая длительность полёта, нам необходимо было позаботиться об их удобствах. Эти заботы ложились на бортового техника по авиа – десантному оборудованию старшего лейтенанта В.Родичева. Самолёт располагал всем необходимым оборудованием для перевозки пассажиров. В готовности была и небольшая кухня. Этим отличался наш лайнер от всех других военных самолётов.
Первым прибыл грузовик с имуществом и продуктами для пассажиров. На доставленных кроватях - раскладушках оборудовали спальные места.
Вскоре прибыл автобус с офицерами и легковые машины с генералами.
Построив экипаж, я доложил генерал - лейтенанту Гладилину В.В., о готовности экипажа к вылету.
Помню, генерала очень смутило моё звание - капитан.
- В какой должности, капитан?
-Заместитель командира эскадрильи по политчасти, доложил я.
Генерал, как то с недоверием взглянул на меня, вернулся к своей "Волге", куда то позвонил и сказал:
- Готовьтесь к запуску!
Потом, командир полка сообщил мне, что генерал звонил в полк и посетовал, что для перевозки руководящего состава выделен такой молодой командир.
- Не могли, хотя бы майора подобрать? - выговаривал он командиру полка.
По моей команде, экипаж, без промедления, занял свои рабочие места.
- Приготовиться к запуску двигателей!
Двигатели уверенно вышли на рабочие обороты, оживив все стрелки на приборной доске.
Для экипажа началась привычная работа.
Пассажиры, между тем, быстро обживали грузовую кабину. Переодевшись в спортивные костюмы, они удобно расположились на раскладушках. Кто то собрался перекинуться в карты, кто то читал, кто то устроился удобно для сна. Длительный полёт располагал к отдыху.
Получив разрешение, мы вырулили на взлётную полосу. Проверили органы управления:
Рули: влево-вправо; на себя-от себя.
-Взлётный режим!
- "Мостик!" Я ...810. Рули проверил.Курсовая согласована. Разрешите взлёт!
- Я "Мостик". Ветер у земли 210 градусов, 3 м/сек. Взлёт разрешаю!
Отпущены тормоза, самолёт быстро набирает скорость. Через несколько минут, мы в воздухе.
Взлетали мы под внимательными взорами всех собравшихся на аэродроме людей.
Выполнив все взлётные процедуры, на высоте 400 метров я включил автопилот. Попрощались с "Мостиком", получили пожелание удачного полёта!
Наш лайнер стремительно набирал высоту.
После интенсивного радиообмена с разными пунктами управления воздушным движением мы вышли из Московской зоны, заняли своё место на трассе.
Для такого длительного полёта мы выбрали северную трассу через Подкаменную Тунгуску. Это там, где упал известный Тунгусский метеорит. По этой трассе летают реактивные самолёты, которые имеют современные средства навигации.
Просторы нашего севера нас не пугали. Радиолокаторы Ил-76 уверенно отслеживали всю обстановку, вплоть до северного побережья.
Штурман экипажа, старший лейтенант Ю. Шишкин, в экипаже у меня совсем недавно. Его уверенные действия вселяют доверие. Он, изредка, взглядывал на экран радиолокатора, находил нужные ориентиры, по ним, корректировал работу бортового вычислительного комплекса, который и вел наш воздушный корабль по всему маршруту.
Старший бортовой техник, старший лейтенант Г. Мусетов, установив РУДы (рычаги управления двигателями) в положение заданной скорости, следил за параметрами работы двигателей, периодически докладывал об их работе.
Все члены экипажа были заняты своим делом.
Полёт на Ил-76, тогда, для многих офицеров управления ВТА был любопытным явлением. Каждый военный специалист, при возможности, норовил заглянуть в кабину к пилотам.
В нашем случае, никто не толпился в кабине, так как генерал Гладилин В.В., со взлёта, сидел за моей спиной. (На Ил-76 генерал, в то время, ещё не летал).
Он сидел молча и наблюдал за работой экипажа.
Самолётом управлял автопилот, подключенный к автоматической системе управления. Воздушный лайнер сам производил развороты, повинуясь командам электроники. Мелькающие цифры верхнего табло показывали место нахождения корабля на воздушной трассе. Стрелки высотомера, в наборе высоты, быстро накручивали свои показания.
После выхода за облака, пейзаж за бортом стал однообразным.
Заняв высоту заданного эшелона, изредка, обмениваясь информацией с пунктами управления воздушным движением, мы продолжали свой полёт на восток страны. Вскоре, генералу наскучило наблюдение за нашей работой. Он, с осторожностью спустился на первый этаж кабины и расположился на отдых. Это сняло с меня чувство постоянной напряжённости за спиной.
Полёт проходил в обычном режиме и, наверно, не запомнился бы мне, если бы не одно событие, которое врезалось в память.
По мере выработки топлива, мы всё выше забирались в небо. Почти 10 км. отделяло нас от земли.
На этой высоте двигатели работали в более экономичном режиме и росла скорость. На одном из участков, попав в попутный струйный поток воздуха, скорость выросла до 900 км/час. Это сокращало время полёта, что не могло нас не радовать.
Позади Уральские горы. Пассажиры успели плотно пообедать.
В кабине устойчиво сохранялись аппетитные запахи.
Перекусили и мы с помощником. Привычный бортовой паёк и стакан крепкого кофе, - были обычным питанием экипажа в полёте.
Внизу, бескрайними просторами раскинулась Сибирская тайга. От горизонта до горизонта, сплошное тёмное поле. Только редкие огни нефтяных вышек, да малых селений,- свидетельствуют о прибывании человека на этой земле. Как же велика наша страна! Сколько малонаселённой территории!
Ночные сумерки быстро сменились сплошной темнотой. Облачность осталась позади. За стёклами кабины звёздное небо сливается с горизонтом.
Между небом и землёй, наш воздушный корабль несётся в пространстве маленькой звёздной точкой.
Подсветка приборов высвечивает многочисленные стрелки и цифры. Весь внутренний мир экипажа сузился до пространства кабины. Вне кабины - безжизненный мир планеты. За бортом: - 65.
Через несколько часов спокойного полёта, изредка докладывая на диспетчерские пункты о пролёте очередных пунктов контроля, мы преодолели уже более половины пути.
Вдруг, на панели приборов контроля двигателей, загорелась красная лампа:
- «опасная вибрация 2-го двигателя».
Это сигнал о серьёзной аварийной ситуации на двигателе. Возникает она, как правило, при разрушении конструкции. Требуется срочное выключение двигателя.
Бортовой техник вопрошающе смотрит на меня, положив руку на "стоп - кран".
Инструкция (я имею ввиду, первоначальное её издание) однозначно требует, в таком случае, выключение двигателя.
Промедление опасно. Это понятно мне, но какое то внутренне чувство удерживает от принятия решения.
- Почему нет команды РИ -65? Эта система, обычно, женским голосом предупреждает об аварийной ситуации? - подумал я.
Подсознание диктует: "Подожди! Не торопись!"
В памяти, вдруг, выстреливает информация об аналогичном случае при ложном срабатывании датчика сигнализации.
-Может и у нас "ложное"?
- Проверить вибрацию по приборам!
Эти приборы за моей спиной. Их контролирует бортовой техник.
Мысленно, начинаю проработку варианта вынужденной посадки.
- Штурман! Сделайте расчёт для посадки на ближайшем аэродроме!
- Принял, командир!
Бортовой техник докладывает:
- Проверил вибрацию 2-го двигателя. Показания в норме.
Дремотное состояние вмиг превратилось в максимальное напряжение. Каким приборам верить?
Проверили все параметры указателей работы силовой установки. Осмотрели двигатели.
- Дал команду:
- Уменьшить режим работы!
Облегченный режим ничего не изменил.
Красная лампочка назойливо жжёт глаза.
- Малый газ второму!
Снова нет изменений.
Ежеминутно, по контрольному прибору следим за вибрацией. Стрелочный прибор не изменяет свои показания, а сигнальная лампочка требует немедленных действий.
С максимальной готовностью ждём опасного развития событий. Разрушение двигателя может произойти взрывным характером, а это приведёт к пожару. Тогда для спасения жизни останутся минуты.
Бортовой техник по АДО из грузовой кабины докладывает:
- К вам идёт генерал Гладилин.
- Вот, не кстати, - подумал я.
Объяснять ему нашу ситуацию некогда, да и трудно объяснить сейчас, почему мы не выполнили требование Инструкции. Красная лампочка на приборной доске – всегда сигнал об аварийной обстановке. Для любого лётчика это понятно.
Впервые, даю команду, не предусмотренную никакими правилами:
- Вывернуть лампочку!
- Бортовой техник быстро исполнил моё указание.
Опытный лётчик Гладилин, видимо, почувствовал напряжение в экипаже. Мы не подавали виду о своём беспокойстве, но постоянно следили за параметрами работы 2-го двигателя.
Внимательно осмотрев приборы, он спросил о погоде на аэродроме посадки и, снова, вернулся в общую кабину.
Спустя несколько часов пребывания в максимальном напряжении, подошли к рубежу снижения для захода на посадку.
Генерал Гладилин В. снова поднялся к нам в кабину, разместился на сиденье за моей спиной.
Погода на аэродроме Завитинска была тоже не в радость.
Сплошная облачность и сильный боковой ветер существенно осложняли посадку. Лёгкий самолёт, после выработки топлива, бросало из стороны в сторону.
В глиссаду вошли на расчётном удалении, выпустили шасси и механизацию крыла. Болтанка создавала неудобства не только нам, но и пассажирам.
Генерал молча наблюдал за полётом, хотя это мне не добавляло спокойствия. Нельзя было подтвердить существующее скептическое отношение к замполитам. Я должен был показать своё умение качественно пилотировать этот самолёт, хотя, в то время, и не был столь уверен, что могу продемонстрировать отличную посадку на незнакомом аэродроме. Местные условия везде имеют свои особенности. Да и посадочная полоса: то с ложбинкой, то с бугорочком, - тоже может принести свои неожиданности.
- На курсе, на глиссаде! - подтвердил диспетчер наземного посадочного радиолокатора, после того, как мы вышли из облаков.
Развернутый нос самолёта на угол сноса необычно визировал ось посадочной полосы в боковое стекло кабины. В таком положении, «боком», подбираемся к полосе.
- Высота 10 метров.
- Малый газ!, - педалью довернул самолёт по оси, выровнял крен.
Самолёт мягко коснулся бетона, взревел реверсом, замедлил свой бег.
Посадка получилась прекрасная.
Не спеша подруливаю к месту стоянки. Нас встречает всё командование полка. С огромным облегчением дал команду:
-Выключить двигатели!
Долго не покидаем самолёт. С инженерным составом полка разбираемся в причинах аварийной сигнализации двигателя.
В лаборатории технико-эксплуатационной части (ТЭЧ), проверены все данные работы двигателя в полёте, проверена система контроля вибрации. Вскоре, в датчике сигнализации обнаруживается неисправность. Замкнутые контакты датчика привели к ложному срабатыванию сигнализации.
Вот, она - причина нашего напряжения и беспокойства!
Самолёт, явно, испытывал нас на выдержку.
На следующий день нам расскажут, как перед строем авиаполка, генерал Гладилин В.В., докладывая о новых возможностях самолёта, сообщит, о мастерском пилотировании Ил -76 молодым экипажем. Отметит он и нашу посадку, которая, по его словам, не разбудила пассажиров. Конечно, это была агитация за новый самолёт. Для меня этот полёт запомнился совсем по другому случаю. Мне, в очередной раз, улыбнулась фортуна. Каким то особым чувством я не усомнился в исправной работе двигателя. Воздушный корабль меня не подвёл. Я благодарен этому самолёту за его надёжность и верность.
За годы службы мы ещё не раз будем встречаться с генералом Гладилиным В.В.. Добрую память об этом человеке я храню до сих пор. В настоящее время, имя генерала Гладилина В.В. носит самолёт Ан-124 из состава военно-транспортной авиации РФ.
*********
Пришествие с экипажем Ан-12, по случаю которого мы прибыли в Завитинск, было связано с необычным происшествием.
Командир корабля, после взлёта, не загерметизировал аварийный люк экипажа. Примерно на высоте 7 тысяч метров, опоры люка разрушились, произошла полная разгерметизация самолёта.
Воспользоваться кислородными масками, члены экипажа не успели - все потеряли сознание. Автопилот, управляющий самолётом, держал курс к границам Китая. По счастливой случайности, не был включен режим стабилизации высоты. Самолёт постепенно снижался. Через некоторое время, один из членов экипажа пришёл в сознание. С помощью кислородных приборов он привёл в работоспособное состояние командира и всех остальных. По командам с земли, экипаж благополучно произвёл посадку.
P.S. Для многих читателей, кто прочитал этот рассказ, покажется странным обеспокоенность экипажа загоревшейся красной лампочкой "Опасная вибрация".
На самом деле, событие это очень опасное в авиации.
В экипаже полковника Калмыкова А. в 1989 г. нарастающая вибрация привела к разрушению конструкции двигателя взрывным характером. Из-за оборванных топливопроводов, из которых выливался керосин, возник пожар. Системами пожаротушения локализовать пожар не удалось. При заходе на посадку крыло самолёта потеряло несущие способности. Воздушный корабль упал в море в нескольких километрах от аэродрома Баку/Насосная/. Погиб экипаж и 48 десантников, находящихся на борту.