Ушедший год мало чем порадовал гражданских авиаторов России. Во-первых, год сложился удачно для наших «заклятых заморских коллег». Во-вторых, правительство наконец-то признало очевидные факты, что не всё так радужно в королевстве Суперджет.
Как прошёл полёт 2014 года? Для иностранных производителей – нормально!
Концерн Боинг за год поставил более 700 самолётов, концерн Эйрбас более 600. Скромнее результаты бразильского авиастроителя Embraer, родившего 92 самолёта.
Эйрбас распахнул дверцы своей авиастроительной «клетки» и выпустил в небо новую пташку - широкофюзеляжный лайнер А350. Современный, экономичный, экологичный.
Почин поддержали китайцы. Первый реактивный региональный самолёт ARJ-21 заступил на службу пассажирских перевозок. Пока что лайнер вмещает 90 пассажиров, но есть планы по увеличению вместимости до 115 человек. Китайцы будут теснить с мирового рынка бразильский Эмбраер и российский Суперджет. И сомневаться вряд ли стоит – упорные китайцы свою нишу займут упорством, трудолюбием, а затем и качеством с комфортом.
Завод в Комсомольске-на-Амуре, строящий Суперджеты, почти выполнил план производства – поднял в небо 35 самолётов (при плане в 40 единиц). К сожалению, не все «Суперы» обрели прописку в авиакомпаниях. В добрые руки было передано лишь 27 самолётов, остальные с надеждой ждут богатых хозяев как в России, так и за её границами.
Казалось бы, ничего страшного - придёт время, и самолёты обретут свои стоянки в аэропортах. Увы, не всё так просто! Среди мировых лидеров авиастроения нет такого понятия – произведённые, но не поставленные самолёты. Все самолёты производятся под заказ авиакомпаний по принципу: утром деньги – вечером авиалайнер!
Портфель заказов Боингов и Эйрбасов расписан на восемь лет вперёд. Если у читателей возникнет желание приобрести себе новый заморский самолёт, то придётся внести депозит и ждать примерно до 2023 года!
У корпорации Сухой всё иначе. Мы можем прийти на завод и, как в автосалоне, выбрать себе понравившийся лайнер примерно за 36 миллионов долларов! С самого начала производства из заводских ангаров «выкатили» 83 Суперджета, а пристроить в авиакомпании удалось всего лишь 54 единицы! Конечно, не все «непоставленные» на сегодня самолёты бесхозны, многие находятся на этапах передачи заказчикам, но порядка 15 машин – на хранении, в свободной продаже.
В чём причина такой «вилки»? В проблемах производителя и потребителя. В ушедшем году падали нефть и рубль, а росли в России цены на керосин и на авиабилеты. Российские авиакомпании разорялись или подлетали к аэропорту «Банкротство».
Пять Суперджетов были готовы к передаче авиакомпании ЮТейр ещё в ноябре 2014, но у ЮТейра к концу года образовался убыток в 65 миллиардов рублей и им совсем не до новых самолётов. Напротив, чтобы уменьшить убытки, авиакомпания сокращает свой парк на 40 самолётов и увольняет часть работников. А что делать с теми самолётами, которые начали собирать для ЮТейра? Ведь его заказ состоял из 24 Суперджетов! Пока контракт заморожен, самолёты «мёрзнут» на стоянках в аэропорту Жуковского.
Видимо эти проблемы придётся решать новому президенту. Нет, не России, конечно же, а корпорации ГСС Сухой. С этой должности досрочно снят Михаил Погосян. Новым президентом корпорации назначен Юрий Слюсарь (бывший замминистра промышленности). Досрочное снятие господина Погосяна – дело рук самого Михаила Погосяна, итог его бездарной деятельности.
Вот как отставку Погосяна комментируют экспертные источники «Коммерсанта».
«В какой-то момент создалось впечатление, что правительство и администрация президента сознательно вводились в заблуждение относительно проекта Суперджет. Едва ли не с самого его начала было ясно: заявленные сроки окупаемости Суперджет слишком далеки от реальности, а реальные расходы на производство самолетов (в том числе и бюджетные) намеренно преуменьшены.
Коммерческие результаты проекта это подтвердили: продажи самолета не окупают себестоимость его производства. На правах стартового заказчика "Аэрофлот" получил значительную скидку: в 2013 году цена самолета составила около $18,6 млн при заявленной каталожной стоимости 2012 года $35,4 млн. Другим авиакомпаниям самолеты также поставлялись по ценам ниже производственных затрат.
Программа Суперджет могла бы окупиться только продажами многих сотен самолетов, и то при условии, чтобы прибыль с каждого закладывалась на уровне $2-3 млн.
Несмотря на громкие заявления господина Погосяна о том, что производство Суперджет увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными: компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в 2014 году их было произведено только 35)».
Вот такова реальная оценка деятельности менеджмента корпорации Сухой и его бывшего президента Михаила Погосяна.
Основными добросовестными заказчиками Суперджета в 2015 году остаются лишь российский Аэрофлот (примет ещё 14 самолётов до общего количества в 30 машин) и мексиканская компания Interjet (поставка оставшихся 8 самолётов до обещанных 20 единиц).
На 2015 год завод корпорации Сухой заказами обеспечен. Если только… Если только улучшится экономическая ситуация в России. Так называемый «российский самолёт Суперджет» в 2014 году на 75 процентов состоял из импортных комплектующих.
Какова будет реальная стоимость этих комплектующих в 2015 году? Если учесть, что рубль подешевел к доллару практически в два раза? Российский завод будет вынужден тратить в два раза больше рублей на конвертацию в доллар. Государство им опять поможет?
Не нужно забывать, что проект «Суперджет» до сих пор является «суперубыточным»! В 2013 году чистый убыток корпорации ГСС Сухой составлял 10 миллиардов рублей! Но и это ягодки по сравнению с 2014 годом, когда чистый убыток превысил 15 миллиардов рублей!
Учитывая, что имеющихся заказов Суперджетов хватит максимум на два года – прибыли от данного проекта мы не увидим! Именно поэтому правительство отказалось выделять деньги на разработку обновлённой версии Суперджета - Next Generaton.
Прибыльным обещают сделать проект нового магистрального самолёта МС-21 (вместимостью 180 пассажиров), который по самым оптимистичным планам начнёт «всерьёз» поступать в авиакомпании лишь после 2020 года. Блажен, кто верует в бескорыстность российских чиновников и менеджеров от авиации!
Как будет «рулить» Суперджетом новая «метла» Юрий Слюсарь? Пока что он не раскрывает своих стратегических планов по оздоровлению проекта.
Почему российский Суперджет столь не популярен в российских авиакомпаниях? За 2014 год поставки Суперджет по России составили 19 машин. А заморских самолётов Боинг и Эйрбас российские авиакомпании купили аж 35 штук!
Основная проблема – продажи российских Суперджетов за доллары. Бывший президент Михаил Погосян стоял насмерть: «Это общемировая практика – продавать самолёты за доллары! Проект Суперджет – мировой проект!»
В современных экономических реалиях авиакомпании России не смогут платить за новый самолёт в два раза больше рублей (из-за роста курса доллара), это абсурд. Нужна программа государственного субсидирования покупок Суперджета. Водможно, именно этой проблемой и будет заниматься Юрий Слюсарь.
Ещё одна проблема Суперджета – его технические характеристики. Авиакомпаниям (и не только в России) особо не нужен реактивный самолёт вместимостью 95 пассажиров. Выгода от его коммерческой эксплуатации ничтожно мала. Мировые авиагиганты снимают с производства или готовятся снять аналогичные самолёты даже чуть большей вместимости.
Эйрбас имеет лишь единичные заказы на А319 (вместимость 115 пассажиров), а Боинг снял с производства модель 737-600 (вместимость 110 пассажиров).
В данном сегменте вместимости конкуренцию реактивным оказывают турбовинтовые самолёты класса ATR-72 (Франция). Их вместимость 80 человек, а расход топлива почти в два раза ниже Суперджета. Такие самолёты до сих пор производятся и постоянно модернизируются.
К производству подобного типа лайнеров приступает Китай. Именно такие самолёты ждут российские региональные авиакомпании. Есть ли планы строительства подобных самолётов на российских заводах?
Для профессионалов такой вопрос – смешной! Подобный самолёт, а именно турбовинтовой Ил-114 был разработан и совершил первый полёт аж в далёком 1990 году! Самолёт планировался на замену труженику Ан-24. Беда в том, что этот самолёт выпускался на Ташкентском авиационном заводе. В настоящее время завод не функционирует, в Узбекистане летают последние 7 самолётов Ил-114.
Периодически компания Ильюшин обращается в правительство России с предложением о возрождении проекта. Периодически эту идею то одобряют, то отвергают. По сей день никакой ясности нет.
Возможно, наступивший 2015 год сможет порадовать любителей авиации приятными новостями. Одно ясно – год не будет скучным! Кто-то будет летать, а кто-то пролетать!
Удачных нам всем полётов в 2015 году!