Что русские дали миру? ч.2
Продолжаем наш исторически-публицистический очерк о русских изобретателях.
И если судить по рецензиям на публикацию первой части, то поднятая автором тема заинтересовала широкий круг читателя. Надеюсь, что и в дальнейшем читатели не потеряют интерес к данной работе.
Так же я как автор хотел бы сразу пояснить методику своей работы в данной статье. Мы будем следовать той методике сбора и анализа доказательств, что применяется в современной криминалистке.
Когда один факт связывается с другим фактом, затем эти два звена связываются с третьем, четвертым и т. д. и это называется «цепь доказательств». Причём звенья этой цепи должны быть точно подходить друг к другу как плазы в мозаике и поэтому цепь будет неразрывной!
А наш список «русских изобретателей» на букву «Б» такой и состоит пока из двух личностей.
Бахмутский А.И. - угольный комбайн (для добычи угля)
Российская горная энциклопедия http://www.mining-enc.ru/d/dobychnoj-kombajn по этому поводу сообщает следующее:
«ДОБЫЧНОЙ КОМБАЙН (а. miner, header, heading machine, cutter-loader; Н. Abbaukombine; ф. haveuse, abatteuse-chargeuse; и. rozadora cargadora) — комбинированная горная машина для отделения полезного ископаемого отмассива с одновременной погрузкой (навалкой) на забойный конвейер.
Добычной комбайн предложен в 1897 русским изобретателем А. Калери.
В 1926 в СССР впервые запроектирован добычной комбайн для добычи угля в длинных очистных забоях.
Первая работоспособная конструкция добычного комбайна (А. И. Бахмутского) Б-1 изготовлена Первомайскими рудничными мастерскими в Донбассе в 1931.
Одновременно были созданы также добычные комбайны типа ЯР-3 и ЯР-4 конструкции В. Г. Яцких и Г. И. Роменского (рис. 1).
Производство этих трёх моделей начато на Горловском заводе в 1932.
Первые зарубежные добычные комбайны, аналогичные отечественным конструкциям, появились в 1932 в Германии (добычные комбайны фирмы "Knapp") и в 1936 в Великобритании (добычные комбайны фирмы "Месо-Moor").
В 1935-46 в СССР для различных условий разработаны добычные комбайны С-24 и С-29 с изогнутыми барами конструкции А. К. Сердюка, ВОМ с кольцевым баром конструкции А. Д. Гридина и др. В 1944 появились многоярусные добычные комбайны КМ-4,5 с изогнутыми барами конструкции С. С. Макарова для выемки угля из мощных пологих пластов в Карагандинском бассейне.»
И как сам непредвзятый читатель видит, данные сии не только не поясняют ситуацию, а еще больше ее запутывают!
С одной стороны, упомянут русский ученный А. Келери, а с другой стороны советский инженером А.И. Бахмутским в 1931 г. в г. Донецке (территория Украины) в полукустарных условиях собрал первую работоспособный экземпляр добывающего комбайна.
Но кто об этом знал в тогдашнем СССР, не говоря о всем мире. Ведь СССР находился на то время в полной экономической блокаде!
Да и неизвестно из этой информации как бы вообще был ли у Бахмутского «патент» на изобретение хотя бы советского образца и в каком году он был выдан!
К тому же его «право на первый промышленный образец» в 1932 г. оспорили два других советских конструктора В. Г. Яцких и Г. И. Роменского предложившие свою конструкции ЯР-3 и ЯР-4!
А в это же время в Германии и Англии, ученные тоже не сидели сложа руки со создали промышленные серийные модели добычных комбайнов (фирмы "Knapp") и в 1936 в фирмы "Месо-Moor").
А раз так, то давайте уважаемый читатель оставим Бахмутского и его изобретение и вернемся к личности первого русского изобретателя А.К. Калери.
И тут удалось выяснить следующее.
«В конце 19-го века — 23 апреля 1893 года петербургский служащий — коллежский регистратор подал в Департамент торговли и мануфактур прошение о выдаче ему привилегии на машину для земляных работ, названную «Землерой».
По замыслу автора, машина предназначалась для проходки тоннелей, причем предполагалось, что тоннель сечением 25 м за один месяц «может быть прорыт на 1 версту».
Помимо проходки тоннелей, машина, как утверждал автор, могла быть применена и к добыванию каменного угля или руды.
Для этого она должна была быть оборудована двумя режущими головками, из которых одна имела бы резцы параллельные (для горизонтальных нарезов по всей высоте пласта), а другая — резцы под углом (для снятия вертикальных призм, высота которых равна расстоянию между горизонтальными нарезами).
Над усовершенствованием своей машины изобретатель работал в течение ряда лет.
Так, за период 1893—1896 гг. Калери 10 раз подавал в Департамент торговли и мануфактур прошения и заявления с дополнениями по улучшению конструкции его машины.
Но вот что важно знать если подходить к делу документально!
А. К. Калери пытался запатентовать свое предложение не только в России, где он жил и работал, но и за границей.
Так, 25 января 1896 г. А. К. Калери подал в патентное бюро Германии заявку, по которой в декабре того же года ему был выдан патент (нем. патент № 89185)!
В России Калери в конце концов после долгих мытарств и борьбой с бюрократией удалось получить привилегию (за №. 4912 от 28 февраля 1901 г.) на «машину для добывания горных пород».
По существу, машина Калерии была ПЕРВЫМ, но только в России горнодобывающим комбайном!
С тем исключением, что использовать ее можно было только на мягких породах…
Но вот сам А. К. Калери ограничился патентами, а пока он воевал за свои патенты у него в России появился реальный конкурент.
Русский изобретатель Ф. А. Поляков-Ковтунов в это же время разработал целую серию машин, среди которых был и комбайн для проходки горных выработок.
На одиннадцать изобретений ему было выдано в России шесть привилегий по заявкам от 1907 и 1908 гг.
Все проекты отличались глубиной и оригинальностью разработки.
Изобретатель поставил перед собой задачу создать универсальную машину для проходки тоннелей, штреков, рытья каналов и т. п. Характерная черта его проектов — применение в качестве режуще-отбойного органа строгающих «ножей» различной формы.
Но и Горнопроходческий комбайн Полякова-Ковтунова мог найти применение только при разработке некрепких горных пород.
Перед первой мировой войной Петроградский Путиловский завод изготовил спроектированную Поляковым-Ковтуновым «землестрогальную машину», предназначавшуюся для разработки глиняного грунта при кирпичном производстве, но удалось ли ее внедрить в производство — неизвестно, хотя указывается производительность машины — до 1000 м3 грунта в 10-часовую смену.»
Вот такая ситуация, что в России на место первого изобретателя добывающего комбайна претендуют на законных основаниях два изобретателя. И спор это не решен. Советская власть волюнтаристическим методом «первенство» отдала» инженеру А.И. Бахмутским. И скорее это был обычный тогдашний идеологический перегиб.
Кого в СССР интересовали какие-то там старорежимные изобретатели, если вот есть советский человек!
Простой слесарь на шахте – чистый «пролетарий» А.И. Бахмутский! Почти что Стаханов!!!
И вот его нехитрая биография.
«Алексей Иванович Бахмутский родился в 1893 г. в поселке Петрово-Марьевка Луганской области (ныне г. Первомайск) в семье шахтёра. Нищенская жизнь работяг в царской России не оставляла рабочей молодежи шансов на получение образования и перспективы…
В тринадцать лет Алексей, закончив церковноприходскую школу, уже пошёл работать на шахту. В 16 лет стал камеронщиком — дежурным у подземных насосов. В его «должностные обязанности» также входило разбираться в механизмах и быть слесарем.
Нужно сказать, Алексей сразу начал уверенно разбираться в технике. В 18 лет Бахмутского пригласили на шахту «Татьяна» работать мастером электромеханических мастерских. Редкий случай в обычной практике — на такие должности владельцы чаще приглашали иноземных специалистов.
Он, как никто другой знал тяжелый шахтерский труд и прекрасно понимал необходимость его механизации…
В 1924 году механик Бахмутский взялся внедрять на шахте купленную за границей врубовую машину. А когда мощным потоком пошел из механизированной лавы уголек, он был выдвинут на должность главного механика Первомайского рудоуправления, объединявшего более десяти шахт.
В 1929 году Советский Союз обогнал развитые капиталистические страны по производительности тяжелых врубмашин и отбойных молотков. Зато производительность труда на одного рабочего оказалась ниже, чем в Руре, США, Англии. Поднять добычу угля меньшими затратами сил и средств можно было лишь при условии концентрации производства, увязки всех процессов угледобычи.
Известно было Бахмутскому, что еще в 1926 году специалисты Донугля посылали в Москву на заключение проекты двух угледобывающих машин. Проекты вернулись с резолюцией: «Нереально в настоящее время».
И когда Бахмутский привез в комбинат свой первый проект комбайна, вернее, даже не проект, а просто так, прикидку, то ему вежливо разъяснили, что в данный момент перед горняками поставлены настолько важные задачи, что некогда даже рассматривать «подобные проекты».
В 1931 году был объявлен Всесоюзный конкурс на создание горного комбайна. При подведении его итогов разгорелась дискуссия, сразу выявившая несколько направлений, в которых работали инженеры и практики-изобретатели. Большинство стояло за то, чтобы комбайн базировался на врубовке, меньшинство считало необходимым создать принципиально новую машину. Были такие, кто придерживался мнения, что было бы неплохо на первых порах механизировать только отбойку и навалку угля.
Впрочем, такая точка зрения у горняков поддержки не нашла.
Как и предполагал Федораев, и ударники с шахт, и партийное бюро, и Кадиевский горком партии сразу поддержали идею Бахмутского и обязали руководителей рудоуправления оказать изобретателю необходимую помощь.
В электромеханических мастерских выделили место, затянули сюда врубмашину в хорошем состоянии, обеспечили изобретателя нужными материалами и инструментом. А главное, разрешили привлекать добровольцев в помощь.
В июне 1932 года комбайн осторожно спустили в шахту, затянули в резервную лаву.
И начались испытания и доработки...
А если читатель помнит, что современная Российская горная энциклопедия нам сообщает, что «Первые зарубежные добычные комбайны, аналогичные отечественным конструкциям, появились в 1932 в Германии (добычные комбайны фирмы "Knapp")!
И это были не патентные образцы, а серийно выпускаема машины!
Естественно защищенные всемирно признаваемыми патентами на изобретения!
В связи с чем приходится констатировать что А. Бахмутский ну никак не может претендовать на первенство в вопросах ни о изобретении «добычного комбайна» ни изготовлении первого промышленного образца!
Да и биография А.Бахмутского говорит нам о том же самом.
«В феврале 1932 года было объявлено о втором конкурсе на изобретение универсальной горной машины.
Всесоюзное угольное научное инженерно-техническое общество призвало «во что бы то ни стало» создать комбайн. Жюри рассмотрело тридцать четыре проекта, поданных под девизами.
Как перспективные были отмечены восемь.
И когда председатель жюри академик Терпигорев докладывал о результатах конкурса, то, к удивлению присутствующих, сказал: — Наиболее удачным по компоновке узлов мы считаем комбайн главного механика Первомайского рудоуправления Алексея Ивановича Бахмутского.
Но есть еще одна неожиданная подробность, уважаемые товарищи, — он слегка развел руками. — Выяснилось, что его комбайн уже опробован в шахте. Этот, бесспорно, талантливый инженер сумел сам, без чертежей, в условиях мастерских сделать такую машину...
Вот такой донецкий самородок изобретатель…
(Окончание биография находится тут: а мы с вами переходим к следующему русскому изобретателю.
Теперь переходим к теме в которой любой из вас уважаемых читателей может стать экспертом!
А именно к вопросу от тракторе «об этом железном коне) и о том кто и когда и где его изобрел!
Сам автор тоже имеет прямое отношение к трактору, ибо в его трудовой книжке первой записью является та, где он значится трактористом в совхозе им. Б. Хмельницкого! Наверно поэтому я так и расстарался в изучении данного вопроса!
А вот в России утверждают и на полном серьезе, что это сделал бывший крепостной крестьянин Блинов Ф.А. - который изобрёл не просто трактор, а гусеничный трактор!!!
Вот немного сокращенная мною «российская версия» относительно гусеничного трактора Ф. Болотова (Самые знаменитые изобретатели России / Автор-составитель С.В. Истомин. - М.: Вече, 2000 - 469
«Создатель первого в мире гусеничного трактора — русский механик-самоучка Федор Абрамович Блинов родился в 1932 г. в селе Никольском Вольского уезда Саратовской губернии в семье крепостного крестьянина, работавшего в кузнице у помещика. Федор Блинов в оличии от своих сверстников мог и любил читать. До второй половины 1840-х годов Блинов, будучи крепостным, неотлучно жил в Никольском, мечтая о свободе, о Волге, пароходах и о технических знаниях.
Но сначала Ф. Блинов стал «волжским бурлаком», а потом ему удалось устроится в 1850 г. кочегаром на пароход «Геркулес».
Вскоре он хорошо изучил машину этого парохода, во многом помогал машинисту и поэтому был переведен из кочегаров на должность помощника машиниста, а через несколько лет стал известным на Волге опытным мастером.
С 1855 г. Блинов стал работать на «Геркулесе» уже машинистом.
Первым крупным и известным нам изобретением Федора Блинова было изменение конструкции машин парохода «Геркулес»..
После отлично выполненной переделки машин пароход мог свободно повернуться на месте и быстро сделать крутой поворот при выключении одного из колес, ведущих пароход, вследствие чего управление пароходом стало более легким и удобным.
Получив за свое изобретение благодарность и премию, Блинов вскоре после этого решил вернуться на родину, чтобы работать самостоятельно над созданием оригинальных конструкций машин, облегчающих крестьянский труд.
В 1877 г. Блинов переезжает в Никольское. К этому времени у него созрела мысль о гусеничном ходе, который он рассчитывал применить в будущем в своем самоходе, предназначавшемся для тяжелых работ в сельском хозяйстве.
Прежде чем строить гусеничный самоход, Блинов решил испытать свою конструкцию гусеничного хода на практике.
В результате этого намерения появилось его первое изобретение — «вагон с бесконечными рельсами». Собственно, это обыкновенная повозка, в которой вместо обычных колес был применен гусеничный ход.
Снабженная гусеничным ходом, повозка получила невиданные ранее исключительно высокие эксплуатационные качества. Прежде всего она легко шла по бездорожью, не тонула и не вязла в грязи, имела исключительно легкий ход. Пара лошадей могла на ней перевозить груз, который был не под силу десяти лошадям при перевозке на обычных колесных повозках.
После этого Блинов ищет завод, предприятие или мастерские, которые взялись бы строить его «вагон», но это оказалось делом безнадежным. Ни одно предприятие не хотело рисковать и предпочитало более верные и уже знакомые дела.
Тогда он начинает искать компаньона, который мог бы вложить деньги в это новое дело.
Вскоре он знакомится с купцом Канунниковым. Получив от него согласие на финансирование работы по изготовлению изобретенного им «вагона с бесконечными рельсами», Блинов начал разрабатывать конструкцию своего «вагона», составляя подробные чертежи для производства.
Постепенно чертежи «вагона с бесконечными рельсами» были закончены, но надо было еще закрепить свои права привилегией, а это было для крестьянина очень сложным и малонадежным делом, не обещающим успеха.
Чтобы облегчить прохождение патентной заявки через канцелярии министерства, написанная Блиновым заявка на эту привилегию 15 марта 1878 г. подается в Департамент торговли и мануфактур от имени купца Канунникова»
20 сентября 1879 г. Блинов получил привилегию, за которую ему нужно было уплатить 450 рублей. Эти деньги за него внес Канунников.
Подробное описание привилегии 2245 находится в «Своде привилегий», помещенном в журнале «Записки Русского технического общества» за 1879 г., а также в официальном издании «Свод привилегий, выдаваемых по Департаменту Торговли и Мануфактур», том III—IV, изданном в 1880 г. Вот эта привилегия:
«Привилегия, выданная из Департамента Торговли и Мануфактур в 1879 г. крестьянину Федору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам.
Купец Канунников, 15 Марта 1878 года, вошел и Департамент Торговли и Мануфактур с прошением о выдаче крестьянину Федору Блинову, проживающему в Саратовской губернии, в Вольском уезде, в деревне Никольской, десятилетней привилегии, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки по шоссейным и проселочным дорогам, состоит из обыкновенного кузова и рамы, установленных на двух поперечных рамах, покоящихся непосредственно на подвесных рессорах, так что оси с поперечными рамами могут вращаться; вагонные колеса делаются без гребней и катятся по желобчатым бесконечным рельсам.
Рельсы эти составляются из двух рядов железных звеньев, из коих нижний ряд заменяет шпалы. Каждый бесконечный рельс идет сначала по грунту, под обоими колесами, затем обходит два спицевые блока, помещаемые на переднем и заднем конце вагона, и затем опирается на вагонные колеса...
По рассмотрению изобретения сего в Техническо-Инспекторском Комитете Управления Железных Дорог и в Совете Торговли и Мануфактур, Управляющий Министерством Финансов, на основании 149 ст. Уст. Про-мышл. Св. Зак. т. XI, предваряя, что Правительство не ручается ни в точной принадлежности изобретения предъявителю, ни в успехах онаго, и удостоверяя, что на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает крестьянину Федору Блинову сию привилегию на десятилетнее от нижеписанного числа исключительное право, вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской Империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании, но с тем, чтобы изобретение сие, по 152 ст. того же Устава, было приведено в полное действие не позже, как в продолжение четверти срочного времени, на которое выдана привилегия, и затем, в течение шести месяцев после сего, было представлено в Департамент Торговли и Мануфактур удостоверение местного начальства о том, что привилегия приведена в существенное действие, т. е. что привилегированное изобретение введено в употребление; в противном случае право оной, на основании 158 ст., прекращается. Пошлинные деньги 450 руб. внесены; в уверение чего привилегия сия Управляющим Министерством Финансов подписана и печатью Департамента Торговли и Мануфактур утверждена. С.-Петербург, сентября 20 дня 1879 года».
После получения привилегии Блинов начал работать над тем, чтобы «вагон с бесконечными рельсами» превратить в гусеничный самоход.
Другое желание было у купца Канунникова, который хотел как можно скорее начать производство повозок с тем, чтобы получать барыши.
Он крайне отрицательно относился к идее создания самохода.
В связи с этим Блинов порвал с Канунниковым и примерно в 1880 г. переехал в Вольск, где поступил механиком на цементный завод Плигина.
При поступлении на завод Блинов поставил условие, что ему будет предоставлена возможность строить свои машины; владелец завода дал на это согласие.
Закончив летом 1880 г. постройку вагона и опробовав его на различных дорогах, Блинов решил провести официальные публичные испытания своего «вагона с бесконечными рельсами».
В газете «Саратовский листок» от 14 января 1881 г. напечатано по этому поводу следующее сообщение: «Новость. Некто крестьянин Блинов, служащий механиком у г. Плигина, изобрел машину для перевозки тяжестей с подвижными под колесами рельсами.
Устройство незамысловатое.
Рельсы, пристроенные к маленьким плиткам, особым устройством передних и задних колес движутся наподобие приводного шкива.
При первой пробе оказалось, что пара лошадей свободно может перевозить на этой машине до четырех сот с лишком пудов по обыкновенной каменной мостовой. Машина обещает громадную выгоду и приложение во всех местностях, где имеются большие склады товаров.
Приветствуем г. Блинова и от души желаем ему полного успеха. 30 декабря назначено публичное испытание машины. О результатах немедленно сообщим».
Когда газета опубликовала это сообщение, испытания уже были проведены. Они состоялись 30 декабря 1880 г. в г. Вольске и прошли очень удачно. Повозка с грузом в две тысячи кирпичей и более чем 30 пассажирами, то есть нагруженная примерно до 9000 кг, легко передвигалась по улицам города, запряженная всего парой лошадей. Испытания подтвердили целесообразность ее конструкции.
Но уважаемый читатель давайте не забывать, что по сути дела, это был первый в мире гусеничный прицеп. Но не гусеничный трактор!
И что самое главное Блинов так и не сделал больше одного экземпляра такого гусеничного прицепа! Он был занят другим делом!
В 1888 г. когда 10 летний срок привилегии выданный Блинову закончился и он утратил монополию на свое изобретение то с начала с 1889 гг. Блинов приступил к постройке нового самохода с паровым двигателем, работа над которым заняло время до 1895 гг. работы были закончены и Блинов провел испытание самохода в Балаково.
«Трактор Блинова» имел следующий вид. На прямоугольной раме, состоящей из двух особо прочных продольных пятиметровых балок и поперечных соединительных балок, посередине размещался вертикальный котел высотою в 1,5 м и диаметром в 1,2— 1,3м, который был изготовлен из жаровой трубы сгоревшего близ Балакова парохода.
Котел был рассчитан на давление в 6 атмосфер; горючим для него была нефть.
Две тихоходные паровые машины были установлены на боковых балках рамы. Мощность каждой машины 10—12 лошадиных сил при 40 оборотах в минуту.
Обе машины были взяты с того же парохода.
Скорость самохода была около трех верст в час.
Передача от машин осуществлялась чугунными цилиндрическими литыми шестернями, связанными с ведущими колесами гусеничной цепи. Ленты гусениц состояли из пластин размером 200x200x10 мм. Гусеничная лента имела зацепы для зубьев двойных ведущих колес гусеницы. Пластины между собою были соединены с помощью гибкого шарнира с металлическим пальцем.
Каждая гусеница приводилась в движение своей машиной (подобно тому, как это было на пароходе «Геркулес»), и, таким образом, поворот самохода осуществлялся выключением одной из паровых машин, а следовательно, и одной из гусениц. Тяговое усилие, которое развивал самоход, составляло 1100—1200 килограммов, что Блинов считал достаточным для тяги нескольких плугов.
В будку, расположенную впереди, были введены рычаги управления паровыми машинами. За котлом, кроме того, было установлено дополнительно сиденье для машиниста, обслуживавшего его, поддерживавшего в нем соответствующее давление и наблюдавшего за паровыми машинами. Неудобства управления трактором повлекли за собой ряд недоразумений при испытаниях, и Блинов одной из первых задач по улучшению конструкции трактора считал разработку новой системы управления.
Блинов возлагал большие надежды на этот самоход. Но они увы не оправдались. И вот как развивались дальнейшие события!
«В 1896 г. в Нижнем Новгороде открылась Всероссийская промышленная и художественная выставка. Блинов подготовил для нее трактор и другие свои машины.
Он возлагал на выставку большие надежды, думая, что после нее его работы получат наконец признание, что ему помогут наладить массовое производство самохода и что будет создана соответствующая производственная база.
На деле получилось иное. Самоход Блинова с большим трудом попал на выставку.
Он не был принят ни в павильон инженерный, ни в павильон сельскохозяйственный.
В павильоне «Спасание на водах» бьш поставлен насос Блинова. Туда был направлен и трактор, но его поставили за павильоном. На Нижегородской выставке Блинов называл свой трактор «паровозом для грунтовых дорог», подчеркивая этим его полную пригодность для перевозки грузов с помощью специальных поездов по грунтовым и шоссейным дорогам.
Одновременно при пояснении конструкции трактора он постоянно указывал на основное его назначение как тягача для различных сельскохозяйственных орудий.
Журнал «Саратовская земская неделя» за 1896 г. 32 приводит следующее сообщение: «На имя генерального комиссара поступило ходатайство крестьянина Саратовской губ. Ф. А. Блинова, экспонирующего в строительно-инженерном отделе Всероссийской выставки паровоз для грунтовых дорог, отапливаемый нефтью.
В одной из корреспонденции газеты «Каспий» (187) за 1896 г. из Нижнего Новгорода сообщается о «диковинных приманках» выставки и в их числе Об изобретении Ф. А. Блинова.
О самом изобретателе и его изобретении корреспондент пишет: «...экспонент-крестьянин Саратовской губ. Ф. А. Блинов демонстрирует перед публикой паровой двигатель, приспособленный для перевозки груза по шоссейным и грунтовым дорогам.
Нам пришлось беседовать с изобретателем этого двигателя. Горько жаловался на свою судьбу: целых 16 лет как придуман им этот двигатель, он даже взял на него привилегию, но все никак не может подыскать капиталиста, который взялся бы изготовлять его фабричным путем.
Даже существующие пробелы выставленного двигателя, обошедшегося ему в 10 тыс. руб., он берется досовершенствовать настолько, что целые поезда полетят по земле, как по рельсам.
«Но маршалы зова не слышат...» — охотников взять изобретение под свое покровительство все нет как нет. Такова уж судьба русских изобретателей».
Неудачи с самоходом, на который было потрачено столько сил, энергии и средств, подорвали здоровье Блинова, и он тяжело заболел: паралич сковал его ноги.
Однако он не бросил работы по дальнейшему совершенствованию самохода, не потерял веры в свое изобретение и по-прежнему считал самоход необходимым для народа и родины.
Несмотря на болезнь, он пытается изучать двигатель внутреннего сгорания, чтобы заменить им примененную на тракторе паросиловую установку. Блинов разработал конструкцию двигателя, но не довел ее до конца.
Его сын Порфирий Блинов закончил разработку чертежей, получил привилегию на двигатель и организовал производство двигателей на заводе «Благословение». Он улучшает конструкцию гусеничного хода трактора и разрабатывает схему установки на него нефтяного двигателя внутреннего сгорания, разрабатывает новую трансмиссию трактора.
Но смерть помешала Федору Блинову закончить эту работу. Он умер от паралича 24 июня 1902 г. в возрасте 70 лет.
Свою работу над трактором Ф. А. Блинов поручил продолжать сыну Порфирию, к которому перешел в управление и завод «Благословение».
Завод под руководством Порфирия Блинова наладил выпуск двигателей внутреннего сгорания, но, к сожалению, продолжить дело отца Порфирий не смог из-за материальных затруднений и болезни.
Что произошло с первым оригинальным самоходом, построенным Ф. А. Блиновым, неизвестно, и никаких следов о нем не сохранилось. Ф. А. Блинов на много лет опередил современную ему технику, создав первый в мире гусеничный трактор.
(Гусеничные тракторы за границей появились только в XX в.)»
Так ли это мы с вами перепроверим далее, а пока снова цитирую:
«Созданный в России трактор Блинова, как это часто бывает, не получил признания и распространения на родине, однако многие русские изобретатели подхватили и развили идеи русского самородка-изобретателя — Федора Абрамовича Блинова.»
Вот такая длинная и с печальным концом история!
А теперь пора повести и краткие итоги.
Зададимся простым вопросом. «Что изобрел Ф. Блинов?»
Ответ: Конную повозку на гусеничном ходу!
На что получил «привилей» своего рода старинный вариант нынешнего «Свидетельство о рацпредложении».
Но это не был патент на изобретение!
После этого Блинов построит в одном экземпляре данную конную повозку на гусеничном ходу и испытал ее!
Серию это изделие не пошло!
И вскоре было забыто как очередное курьезное, но совершенно бесполезное в практическом плане изобретение!
Далее была история Ф. Блинова с «паровозом для грунтовых дорог».
Но он сам прежде всего не считал и не называл свое устройство трактором!
И видел его применение только для перевозки грузов с помощью специальных поездов (очевидно тоже на гусеничном ходу») согласно его первому официально зарегистрированному изобретению! по грунтовым и шоссейным дорогам.
Был построен и испытан прототип такого устройства.
Но Блинов АФ.А не продавал заявки на его регистрацию как свое изобретение и не получал от Техническо-Инспекторского Комитета Управления Железных Дорог и в Совете Торговли и Мануфактур никаких документов, дающих нам основание юридически обосновать право Ф. Блинова на этот «паровоз для грунтовых дорог»!
Заметьте «паровоз», а не «трактор» как теперь любят утверждать нынешние российские патриоты полагая, что на этом устройстве Ф. Блинов собирался пахать крестьянам землю!
В связи с чем даю определение что такое трактор!
Тра;ктор (англ. track (трак - основной элемент гусеницы) «след»[1][2]) — самодвижущаяся (гусеничная или колёсная) машина, выполняющая сельскохозяйственные, дорожно-строительные, землеройные, транспортные и другие работы в агрегате с прицепными, навесными или стационарными машинами (орудиями). Отличается низкой скоростью и большой силой тяги. Широко применяется в сельском хозяйстве для пахоты и перемещения несамоходных машин и орудий, как правило оборудуется съемным или несъемным навесным и полунавесным оборудованием сельскохозяйственного, строительного или промышленного назначения
А теперь первая сенсация!
Первым паровым гусеничным трактором в мире, нужно считать изобретение англичанина Джона Гиткота (John Heathcoat — изобретатель промышленного ткацкого станка) в 1832 (патент) и постройку в 1837 рабочего экземпляра машины, предназначенной для вспахивания и осушения английских болот.
То есть когда крепостному русскому мальчику Феде Блинову было всего 5 лет в Англии уже был спроектирован и построен работающий экземпляр настоящего парового трактора!
Чуть позже сделали прорыв в этой области и американцы. В 1858 году американец W. P. Miller изобрел и построил гусеничный трактор, с которым участвовал в сельскохозяйственной выставке города Мэрисвилл (Калифорния) в 1858 году и получил премию за оригинальное изобретение (патент от 1859 г. US N23853 Warren P.Miller).
А вот Ф. Блинов свой «привилей» на прицеп на гусеничном ходу получил только в 1878 г.!!!
Справедливости ради надо отметить изобретение Гиткота, и трактор Миллера дальнейшего развития не получили.
Но вот первой признанной практической гусеничной машиной и тоже на паровом двигателе на стал Lombard Steam Log Hauler изобретателя Alvin Orlando Lombard в 1901 году.
Фото этого технического чуда!
Теперь уважаемые российские патриоты вот вам, и вторая сенсация!
Она прямо говорит, что Ф. Блинов пытался присвоить чужое и главное официально зарегистрированное в России изобретение!
В России первая заявка на «экипаж с подвижными колеями», то есть на гусеничный ход, была сделана в 1837 году русским крестьянином, впоследствии штабс-капитаном русской армии, Дмитрием Загряжским.
Вот как он описал своё изобретение: «Около каждого обыкновенного колеса, на котором катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колёсами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колёс равняются звеньям цепи; цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность» (из привилегии, выданной в марте 1837 года).»
И так нам осталось ли перепроверить кто же собственно первым изобрел «гусеничный двигатель» который Блинов применил в своем гусеничном прицепе!!!:
И не Ф. Блинов ли этот человек?
В связи с чем вот и последняя для этой части сенсация!
Опять же исключительно ради истины!
Изобретателем гусеничного движителя считается Ричард Эджуорт (1770 год).
Ричард Лоуэлл Эджуорт — англо-ирландский политик, писатель и изобретатель. Внук по материнской линии судьи сэраЛоуэлла (англ.)русск., он был отцом 22 детей, среди которых была писательница Мария Эджуорт. Видный английский экономист Фрэнсис Эджуорт приходится ему внуком.
Выпускник Тринити-колледжа и Оксфорда, Эджуорт известен как изобретатель машины для измерения площади земельных участков, а также гусеничного движителя (1770). Эджуорт также внёс вклад в разработку методов обучения.
Проживая в своём поместье Эджуэртстаун в графстве Лонгфорд он занимался осушением болот и улучшением дорог. Был соратником Генри Граттана в парламенте Ирландии с 1798 до принятия акта об унии Великобритании и Ирландии, выступая за равноправие католиков и реформу парламента.
Основатель Ирландской королевской академии наук…
И тут мне остается добавить одну почти философскую сентенции «Приговор окончательный и обжалованию не подлежит!»
Продолжение следует
(конец ч.2)
Все остальные фото и рисунки к этой части находятся тут:http://h.ua/story/413569/#