В пенсионном возрасте человек всё чаще оглядывается назад. Память неумолимо воскрешает из жизни "дела давно минувших дней".
Тщательный разбор каждого события, пожалуй, строже любого проверяющего.
Вот так, как то неожиданно, вспомнилось о полётах на самолёте Ан-12.
На этом самолёте, после выпуска из Балашовского высшего военного авиационного училища лётчиков, я начинал свою лётную карьеру.
Почти 5 лет, в должности помощника командира корабля, незаметно пролетели в регулярных полётах и тренировках. Это только, кажется, что будничная работа строго регламентирована, расписана по часам и повторяет одни и те же задачи. На самом деле, за каждым полётом кроется та крупица познания, которая собирается в бесценную копилку опыта. Это и составляет тот базовый продукт, за которым начинается полноценный лётчик.
Постоянные полёты, каждый раз, приносили что то новое, давали возможность в полной мере освоить свои обязанности в различных видах авиационной деятельности.
Важно было для военного лётчика овладеть не только пилотированием одиночного самолёта, но и уметь грамотно действовать в групповом полёте во взаимодействии с большим количеством самолётов боевого порядка.
Новгородская земля не богата ясными безоблачными днями. Большая часть полётов проходила в сложных метеоусловиях. Приборный полёт стал привычным и понятным. Показания стрелочек различных приборов ясно рисовали положение самолёта в воздухе, обеспечивали точный выход к посадочной полосе в сумрачном мареве облаков.
Приобретался навык и в полётах на предельно малой высоте. Такие задания осваивали по программе курса боевой подготовки для скрытности от радарных устройств противника.
Летали на высоте 100-200 метров. Чтобы не тревожить местное население, маршрут выбирали далеко от населённых пунктов. Внимание всего экипажа было сосредоточено за наблюдением местности, ибо на скорости в 450 км/час, неожиданные препятствия: вышки, трубы, горушки, - могли повлиять на безопасность полётов. Нельзя было "проворонить" и птиц, которые могли соперничать с нашим кораблём в воздушном пространстве.
Пролетая над заболоченными местами под Ленинградом, я с недоумением наблюдал правильные окружности проросшего кустарника. Моё удивление прояснил командир, майор Веселов В.И. "Это оборонительные рубежи окружённой 2-й ударной армии Власова", - сказал он. Болото поглотило всё, что осталось от этой армии. Теперь только проросший кустарник обозначает бывшие военные укрепления.
Подготовку, в качестве командира корабля, прошёл в авиационном полку под руководством инструктора майора Веселова В.И.
Допуски к полётам днём, а потом и ночью, в простых и сложных условиях расширяли возможности в овладении самолётом.
Мой командир и инструктор, майор Веселов Владимир Иванович, спокойный и тактичный человек, с пониманием относился к моему стремлению пилотировать воздушный лайнер. Часами я мог в руках держать штурвал, оттачивая технику пилотирования. Вскоре, для меня, стало привычным управление воздушным кораблём на всех этапах полёта.
При подготовке к крупным учениям в Чехословакии, долгое время, отрабатывались полёты в плотных боевых порядках. В таких полётах пилотирование вели в ручном режиме поочерёдно оба пилота. Это была хорошая практика в управлении самолётом. Кожаные куртки после полёта промокали насквозь.
В нынешней полемике дискуссий, нужно ли высшее образование лётчику? - могу с уверенностью сказать, что без всесторонней образовательной подготовки, будущим военным пилотам современных лайнеров, трудно найти себя за штурвалом воздушного корабля. Пожалуй, просто высшего образования недостаточно. Необходима специальная высшая подготовка с полным владением английским языком и знанием правил международных полётов.
Для военного лётчика, настоящая учёба начинается непосредственно в строевой части. Повезёт тем пилотам, которые попадут к мастерам своего дела. Но такие мастера тоже сами не рождаются. Они растут на опыте своих наставников. Так передаётся от поколения к поколению мастерство и профессионализм. Эти качества и рождают нового пилота – мастера. Важен, правильно налаженный лётно – методический процесс в воинской части. Подготовка лётчика должна вестись планомерно, без срывов, по принципу: "от простого - к сложному". Грамотный лётчик рождается постепенно, осознанно переваривая в своих восприятиях все элементы и сложности пилотирования на всех этапах полёта.
Там, где за подготовкой лётчика пристально наблюдает командир полка, там процесс подготовки идёт наиболее успешно, качество полётов молодых пилотов постоянно растёт.
Мне, как и всем молодым лётчикам, в начале своего пути, предстояло много познать, прежде чем сесть в кресло командира корабля. Просто пилотировать самолёт можно научиться достаточно быстро. В военно – транспортной авиации, в то время, полёты проводились регулярно, по 2-3 лётные смены в неделю. Основная часть этих полётов была нацелена на учебные задачи по воздушному десантированию. Выполнив 4-6 полётов за смену, можно успешно освоить пилотирование воздушным кораблём. Познать же, в полном объёме, лётное дело можно было только с годами. Прежде всего, надо было научиться чувствовать себя в воздухе свободно, как на земле. Только тогда можно представлять всю картину воздушной обстановки.
Чувство психологической уверенности за благополучный исход полёта, приходит не сразу. А это так важно, иметь запас прочности, в случае возникновения нештатной ситуации. На мой взгляд, настоящим лётчиком - мастером тяжёлого самолёта, человек становится после 8 - 10 лет лётной деятельности. Опытный пилот способен творчески анализировать всю обстановку в воздухе и принимать грамотные решения. Молодому же пилоту, обременённому задачами пилотирования в воздухе, порой не хватает запаса психологической устойчивости в усложнённой обстановке. Отсюда, тот фатальный "человеческий фактор", который играет роковую роль в многочисленных случаях лётных происшествий.
В памяти свежи примеры нынешнего времени. Экипаж Боинга с пассажирами на борту, при уходе на второй круг, произвёл совершенно неоправданные действия по управлению самолётом. Это привело к тяжёлой катастрофе. Погибли все.
Аэродинамические закономерности, по которым самолёт летит в управляемом полёте, невозможно увидеть. Эти закономерности можно "читать" по приборам или чувствовать так, как чувствует велосипедист своё равновесие.
Водитель автомобиля видит дорогу и, в зависимости от её состояния, выбирает режим движения. Пилот самолёта, только при глубоких знаниях аэродинамики умственно представляет положение крыла и воздушного потока и, из этого представления, грамотно выбирает режим безопасного полёта.
Всем известен, один из первых авиаторов в России, П.Нестеров. Известна и его первая "мёртвая петля". На выполнение её он пошёл только после тщательных математических и аэродинамических расчётов.
Каждый режим полёта самолёта в воздухе обусловлен сложными расчётами. На основании этих расчётов и проверок лётчиков - испытателей, создаются правила, заложенные в Инструкциях и Руководствах. Знать эти документы - обязанность каждого лётчика.
Недоученность, поверхностное освоение возможностей самолёта,- в нестандартной обстановке порождают грубые ошибки, которые приводят к катастрофическим последствиям.
Умение использовать все возможности самолёта, передаётся лётчику от его инструктора. Многие из этих людей, остаются в памяти на всю жизнь. Только получив пример сложного пилотирования от инструктора, можно повторить этот прием в самостоятельном полёте. На этом, во многом, основывается безопасность полёта.
Листая свою лётную книжку, с благодарностью вспоминаю каждого инструктора.
Для начинающего пилота, даже простой радиообмен в воздухе даётся не сразу. Вести радиосвязь в полёте, в загруженном эфирном потоке аэроузлов – непростая задача. Иногда бывало, трудно вклиниться в поток постоянных докладов воздушных судов. А за каждой минутой промедления - десятки километров пройденного расстояния сверх расчётного рубежа.
Штурманская подготовка тоже требует навыков в работе с картами и навигационной аппаратурой. Это сейчас пилоты не обременяют себя подготовкой полётных карт, а работу штурмана заменяют приёмники GPS. Раньше, подготовка полётных карт занимала значительное время. Маршрут с запада до Камчатки прокладывался часами и размещался он на нескольких сложенных в гармошку склеенных листах 20 –ти километровой карты.
Подготовка плана радиосвязи по сборникам радионавигации, часто с секретными данными, составляла главную работу помощника командира корабля при подготовке к дальним перелётам. Большие штурманские портфели из кирзовой кожи были привычными атрибутами каждого пилота и штурмана. В них размещалась вся документация предстоящего полёта. Дополнительные карты на все регионы нашей планеты хранились в специальных тубусах. Не зря говорили, что экипажи ВТА готовы к полётам в любом направлении нашей земли.
Инженерная подготовка, связанная с отслеживанием работы систем самолёта, требовала, каждый раз, обращения к теории при изучении случаев лётных происшествий, инцидентов и отказов авиатехники. Анализ работы систем электропитания, гидравлики, управления двигателями, винто – моторной группы, всё это складывалось в тот багаж, который и составлял опыт. Постепенно познавались особенности метеорологической обстановки по различным регионам планеты.
Почти 5 лет потребовалось, чтобы освоить полёты днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях, как одиночного самолёта, так и в групповых полётах. Подготовка лётчика в одиночном полёте, как правило, завершается присвоением квалификации "Военный лётчик 2 класса". Полная подготовка в групповых полётах завершается присвоением квалификации "Военный лётчик 1 класса".
Военный пилот обязан летать в составе больших групп самолётов. "Боевые порядки", на крупных учениях, состояли, иногда, из 200 самолётов. Выстроенные в три колонны, группы самолётов из Ан-12, Ил-76, Ан-22, - представляли собой сложнейшую воздушную организацию. Дистанции между самолётами, во время воздушного десантирования, уменьшались до 2-3 км между самолётами. Сохранить своё место в строю, точно произвести сбор группы, выдержать режим при десантировании и изменении профиля полёта, на роспуске сохранить заданные дистанции,- ох, не простая задача!
************
После завершения моей, 2-х летней программы подготовки вкачестве командира корабля Ан-12, заключительным эпизодом, стал зачётный полёт на присвоение квалификации «Военный лётчик 1 класса» .
В обычный осенний день, в полк прибыл заместитель командира дивизии гвардии полковник Щетина. Он принимал участие в плановых полётах полка, а, по завершении полётов, мне предстояло выполнить с ним зачётный полёт на аэродром Витебск. Погода была соответствующая, т.е. соответствовала проверке техники пилотирования при минимуме погоды ночью. В тепло натопленной кабине Ан-12 крупная фигура проверяющего заполняла всё пространство на правом сиденье. После взлёта, команды следовали в заданной последовательности:
- "Выключить фары!",
- "Убрать шасси!",
- "Убрать закрылки!".
Экипаж с особой чёткостью докладывал о выполнении команд. Все старались «не ударить в грязь лицом». Самолёт, в тёмном пространстве осенней облачности, пронизывая пространство со скоростью в 500 км/час, вышел на воздушную трассу Новгород - Витебск. Подсветки приборов ярко освещали циферблаты, сосредотачивая внимание на своих показаниях. За стёклами кабины, непроницаемая тёмная мгла. Только лёгкие покачивания корпуса, в воздушном потоке, напоминали о стремительном движении самолёта.
Пилотирование самолёта в нормативах оценки «отлично» не вызывали сложности. Заставить стрелку вариометра держаться на «0», высоту в пределах отклонений 20 метров, скорость и курс без отклонений, - давались мне легко. Проверяющий мой, похоже, слегка задремал. А мне хотелось показать чистоту пилотирования, когда самолёт не виляет в постоянных доворотах, не ныряет в воздушных ямах, а уверенно движется в заданном направлении.
Облачность была сплошная по всему маршруту. Только изредка мы вырывались из темноты, за верхнюю кромку слоистых облаков. Мерно подрагивали стрелки приборов. На экране радиолокатора - причудливые картинки земной поверхности.
Прошли Великие Луки. Связь с Витебском установил полковник Щетина. Руководитель полётов аэродрома подтвердил готовность к приёму самолёта и доложил метеоусловия. Условия погоды для посадки, действительно, были предельными для посадки. Нижний край облачности колебался в пределах 100 метров. Видимость на полосе - 1000 метров.
На заданном рубеже, приступили к снижению. Высотомер плавно скручивал свои показания под усилившуюся болтанку самолёта в тёмном сумраке облаков. Противообледенительные системы работали на полную мощность. Обледенение для Ан-12 представляет большую опасность при заходе на посадку. Недопустимо опоздание с включением обогрева хвостового оперения. Отложения льда на горизонтальном оперении стало причиной не одной катастрофы.
К четвёртому развороту, вышли на заданной высоте 500 метров. Выпущены шасси. Зелёные огоньки приветливо засветились на табло приборной доски. Выпуск закрылков обозначился мягким вспуханием корабля. По команде штурмана, выполнили разворот на посадочный курс. Далее, основное внимание сосредотачивается на стрелочках курса и глиссады комбинированного прибора. Радиотехническая система аэродрома ведёт нас в точку начала полосы приземления. Вертикальная стрелка показывает заданное направление, а горизонтальная - угол снижения. Выдержать положение самолёта на этой наклонной траектории, с учётом угла сноса ветра, - вот главная задача пилота.
Потом, когда я сам стал летать проверяющим, приходилось часто наблюдать: опытный пилот проходит по этой линии, как по жёлобу, а молодой лётчик идёт по лезвию, постоянно скатываясь, снова забираясь и снова скатываясь. От такой работы пот стекает по носу, руки деревенеют и посадки получаются резкими с парашютированием и ударами.
"...121-й. Удаление 8 км. На курсе, на глиссаде!", - доложил диспетчер системы посадки/РСП/.
Он по радиолокатору контролирует наш заход.
Я старался не терять нить глиссады, обострённо реагируя на малейшие отклонения угла сноса. Двойными движениями доворачивая самолёт на стрелки курса, мне удалось уверенно произвести снижение к дальней приводной радиостанции. Звонок дальнего привода известил о проходе высоты в 200 метров.
" ..121. Шасси, закрылки выпущены.Разрешите посадку!", - доложил проверяющий.
"Посадку разрешаю, ветер у земли...",- ответил руководитель полётов.
"На курсе, на глиссаде", - подтвердил диспетчер РСП.
Дальше зона возможного отклонения сужается. Маленький кивок стрелки требует немедленных действий. За стёклами кабины темнота. Штурман отсчитывает высоту: 160 метров, 120...
Самолёт подходит к полосе с углом сноса. Значит, полосу я должен увидеть под углом. Пока всё внимание приборам. Взгляд на скорость, авиагоризонт и снова стрелки курсо – глиссады. Боковым зрением вижу под самолётом всполохи проблесковых огней. Высота 100 метров. Проверяющий доложил:
-"Полосу вижу!"
Взгляд вперёд. Зелёные входные огни посадочной полосы чуть в стороне. Мягко довернул самолёт. Теперь высота подхода к полосе становится главным элементом предпосадочного положения. Принял решение:
- «Выполняем посадку».
Как важно оценить в этот момент свои возможности. Если уверен, что траектория самолёта заданная, если уверен, что подход к торцу полосы будет на заданной высоте с заданной скоростью, - принимай решение о посадке.
Не видишь полосу, не можешь определить положение самолёта относительно полосы, - уходи на второй круг. Как много людей поплатились за самоуверенность. Катастрофа президентского самолёта из Польши в Смоленске, яркое подтверждение этому. Попытка снизиться ниже своего минимума, чтобы увидеть полосу, привела к трагедии.
Трагично закончился полёт экипажа Ан -124 с моим однокашником и земляком Угрюмовым А. Выполняя полёт, в качестве проверяющего, он допустил возможность пилотирующему лётчику произвести посадку при грубых отклонениях самолёта на предпосадочном снижении. Самолёт выкатился за пределы ВПП, получил разрушения при столкновении с ангаром.
Несколько неудачных заходов выполнил экипаж ИЛ-14, с моим однокашником по училищу, на аэродроме Сахалина. Стремление посадить самолёт в неблагоприятных метеоусловиях для этого самолёта, снижение ниже допустимого минимума, привели к столкновению с землёй и гибели экипажа и пассажиров.
В последующей своей лётной деятельности, мне не раз приходилось выполнять посадки при метеоусловиях на предельных возможностях самолётов. Умение держать воздушный корабль на линии глиссады до предельных высот, всегда обеспечивали уверенную посадку.
Вот, как описывает заход на посадку при минимуме погоды, известный пилот и писатель Ершов В.:
« Периодически я бросал взгляд вперед: белая мгла; через десяток секунд снова: серая мгла; по мере погружения в глубины воздушного океана мгла темнела и сгущалась. Ноябрьские дневные сумерки коротки, и внизу уже стояла непроглядная полярная ночь.
Метров с семидесяти или шестидесяти (Филаретыч жестко спросил: «Решение?» и сработал сигнализатор радиовысотомера) слева по курсу показались бледные пятнышки огней, размытые туманом: да, мы где-то по правой обочине полосы.
Как это определяется, я выразить словами, а тем более, в цифрах, не могу. Позвоночник подсказал, что идем справа от той массы огней, что светятся длинной тусклой полосой слева от нас. А как идем, приближаемся или удаляемся, под углом или параллельно, станет видно после немедленного – руки уже сделали – S-образного доворота влево, к тем огням, к створу полосы.
Руки делали дело автоматически. Энергично левый кренчик – и тут же правый, вдвое меньше. Еще тело машины только начало перемещаться влево, а рули уже сопротивлялись, тащили вправо, преодолевали инерцию, и это преодоление закончилось точно над цепочкой огней, ведущей нас к торцу.
Эту инерцию приходится улавливать долгими тренировками, многократными повторениями, в самых разных условиях – и потом, в результате выработавшейся интуиции, будет казаться, что это твой позвоночник чует, сколько и как дать того руля. А у кого не чует, тот перевалит осевую линию, и, только увидев, что перевалил, запоздало даст рули в обратную сторону. И получится раскачка перед торцом, ловля оси… и уж будет не до вертикальной скорости. Так вот и зарождаются грубые посадки."
*******
- Проход ближнего привода для нас обозначился коротким звонком. Чуть ушёл под глиссадную стрелочку, опустив стрелку вариометра на пол – деления вниз. Впереди зелёные входные огни. Самолёт снижается, боком накрывая огни приближения. Фары высветили мелькающие неровности земли. Впереди торец полосы. Педалью дожал нос самолёта по направлению оси полосы, удержал самолёт от крена. Руки проверяющего на штурвале создают дополнительную нагрузку. Убрал двигатели на «Малый газ». Крыло без обдувки винтами резко теряет подъёмную силу. Самолёт начинает интенсивное приближение к бетонке.
Штурвал на себя! Ещё чуть, чуть!
Вот уловить этот момент надо особым чувством. Это чувство рождается только с опытом. Вовремя, подхватить штурвал с такой интенсивностью, чтобы колёса плавно чиркнули по бетону, это особое искусство. Рано дёрнешь, - самолёт взмоет и, потеряв скорость, плюхнется на полосу. Опоздаешь, - ударишь по полосе с отскоком и повторным приземлением.
Ранняя методика посадки самолёта Ан -12 с уборкой всех РУД на малый газ, за проходную защёлку, значительно усложняла посадку. Резкое снижение самолёта, требовало быстрых действий. Уловить этот темп снижения, действуя соразмерно рулями, было непросто.
В последующем, эта методика была изменена, что обеспечила посадку без резкого проседания самолёта, с плавным касанием полосы при приземлении.
В своём зачётном полёте, после уборки РУД за проходную защёлку, я чуть запоздал с взятием на себя штурвала, самолёт небрежно ткнулся в бетон, покатился вдоль полосы, замедляя свой бег.
Переключив управление передним колесом, направляю самолёт в зону стоянки. Выключили двигатели. Винты медленно остановили свой бег.
Экипаж, покинув рабочие места, выстроился перед самолётом. Разбор полёта был коротким. Полковник Щетина был известен всем в 3-й гвардейской дивизии своими особенностями. Он с высоты своего роста, поздравил меня с выполнением зачётного полёта, прогремев при этом своим басом:
«Добирать надо! Я за тебя это делать должен?»
На следующий день в моей лётной книжке появилась запись: " Квалификации "Военный лётчик 1 класса" - соответствует".».