ММП – 1979 г. Теплоходы «Канин» и «Вацлав Воровский».
1979 год я встретил в Мурманске в ремонте на тх «Канин». В новогоднюю ночь я был дома с женой и детьми. Новый год мы встречали с друзьями - Абгарянами, Березюками и Карасевыми. Было весело и приятно. Я на «Канине» в конце ноября 1978 года принял дела капитана от Соколова Л.Г., которого с приходом судна в Мурманск с Белого моря отправили в отпуск, без возврата на судно. Дело в том, что все лето и почти всю осень мы работали на линии Умба-Кандалакша. Капитаном был Соколов. Я занимал должность дублера капитана, а Игорь Меркулов был старпомом. Пассажирским помощником на «Канине» был Володя Бугера, которого прислали вместо Дубкова, чтобы как-то разрядить обстановку на судне.
Наши «писатели» - Шевченко, Ставенко и Вологдин развернули на судне бурную деятельность, не давая экипажу нормально работать. Было не судно, а сплошной сыск… Все следили друг за другом, а при малейшем «отклонении от линии партии» сразу же шел сигнал во все инстанции. За лето на судне побывало не менее 3-х различных комиссий, которые реагировали на «сигналы писателей». Комиссии из 3-4 человек иногда работали на судне по 3-4 дня, но обычно уезжали, не находя особого компромата. Из 15-20 пунктов различных нагромождений всевозможного характера, выданных «на гора» в очередном сигнальном письме группой Шевченко, подтверждались один-два пункта, но и этого было достаточно, чтобы «группировка» снова писала кляузу уже в вышестоящую организацию, в том числе, и на предыдущую проверяющую комиссию.
Так старший электрик, привлекая к своей «сигнальной деятельности» партию дошел до ЦК КПСС и комитета народного контроля ЦК КПСС. Даже в обкоме боялись с ним связываться, зная его кляузный и паршивый характер.
Только с уходом летом в отпуск почти одновременно всей группировки, на судне наступила тишина и спокойствие, Но, с возвращением в сентябре на судно из отпуска всей группировки Шевченко, счастливая и спокойная жизнь экипажа закончилась. На судне сразу же возобновились «военные действия» с новой силой. Конечно, о той «кляузной войне» можно было бы написать целый роман типа «Война и мир» Льва Толстого, но я здесь этой цели не преследую.
А сейчас, для того, чтобы было понятно, с кем мне приходилось работать на «Канине», хочу отметить, что 31 января 1979 года на судне состоялось очередное собрание экипажа судна, на котором присутствовал сам начальник Мурманского пароходства Игнатюк Владимир Адамович и другие руководители пароходства. Собрание длилось почти 4 часа. Судно в это время стояло в ремонте на СРЗ, и в помещении ресторана было очень холодно, так как в ремонте ресторан судна не отапливался. На следующий день 4 члена экипажа заболели и пошли на больничный. Несмотря на то, что практически весь экипаж высказался на собрании за то, чтобы электрика Шевченко на судно больше не присылали после его очередного списания с судна в отдел кадров капитаном Соколовым, начальник ММП сказал на собрании, что он будет возвращен на судно, независимо от желания экипажа, а капитан Соколов Л.Г. будет убран с судна. Даже начальник ММП Игнатюк В.А. не хотел связываться с известным на весь флот кляузником. И электрик Шевченко «верхом на коне» снова вернулся на «Канин».
Помню, как все замерзли, находясь 4 часа в холодном помещении ресторана, где температура не поднималась выше 8-10 градусов. Когда после собрания начальник пароходства вошел ко мне в каюту, где находилась его одежда, то первым делом он попросил меня налить ему рюмку коньяка или водки, что я с удовольствием сделал.
После выпитой рюмки коньяка он спросил меня: «А справитесь ли вы, Вячеслав Васильевич, как молодой капитан, чтобы наладить нормальную обстановку в экипаже?». Я ответил, что буду стараться наладить в экипаже нормальный климат. Но он задумчиво покачал головой, добавив: «Не уверен я и боюсь, что вы можете здесь сломать всю свою карьеру». Что мог я ответить тогда начальнику пароходства?
01 марта 1979 года в пароходстве намечалось проведение Совета пароходства, на котором меня собирались официально утвердить капитаном теплохода «Канин», но все вдруг повернулось в другую сторону.
Как оказалось впоследствии, электрик Шевченко поломал судьбы не одному капитану судна, сам же оставался «неприкасаемым». Когда же я в 1988 году вернулся уже штатным капитаном на теплоход «Канин», то первое, что я увидел, войдя в каюту капитана – это электрика Шевченко и капитана Мухина Валентина, которые сидели за капитанским столом, курили и о чем-то разговаривая.
Первое, что я сказал тогда Шевченко, войдя в каюту и даже не приняв еще официально дела капитана судна, было следующее:
- «Шевченко, выйдите вон из этой каюты и запомните, чтобы я вас никогда здесь больше не видел. А если вы зайдете еще хоть раз в каюту капитана без моего вызова, то считайте, что на судне вы уже не работаете! Запомните это! Два раза я для вас повторять не буду!».
Пять лет я не видел Шевченко не только в своей каюте, но даже на капитанской палубе. Но, в 1993 году, когда я отдыхал в своей спальне, Шевченко все же зашел без вызова ко мне в каюту и даже заглянул в спальню. Я ему сказал, что он, видимо, забыл мои слова, на что он мне ответил:
- «Я пришел вам доложить, что боцман Трохов находится в нетрезвом состоянии».
– «Спасибо, за доклад, Руф Григорьевич, но считайте, что на судне вы уже не работаете». И я сдержал свое слово.
Через полчаса на доске объявлений висел приказ об объявлении боцману Трохову строгого выговора, который начинался так: « Сегодня, в 13 часов 30 минут ко мне в каюту явился электрик Шевченко, который доложил, что боцман Трохов пьян…».
На судне моментально Шевченко стал не только писакой-жалобщиком, но еще и гнусным доносчиком. Шевченко это не устраивало, так как он посчитал, что боцмана Трохова надо было списать с судна в отдел кадров. Он быстро сочинил очередной донос в кляузной форме на меня в адрес начальника ММП. Но когда меня вызвал к себе Матюшенко Н.И. – новый начальник ММП, он задал лишь один вопрос:
- «А вы, Вячеслав Васильевич, боцмана наказали?» - он не знал еще тогда, что боцман уже наказан.
– «Да, ему мной объявлен строгий выговор».
– «Спасибо,Вячеслав Васильевич. Идите и продолжайте спокойно работать».
Это уже были не советские времена! Уже Ельцин пострелял по Белому дому из танков, уже был не СССР, а Россия и жили в ней уже не советские люди, а россияне. Уже даже осудили членов ГКЧП…
А Шевченко этого, почему-то совсем не учел. Психология его поломалась, да и стареть, видимо, он начал. Через месяц с небольшим я убрал Шевченко с «Канина» навсегда.
Так закончилась длительная «война», которую простой электрик вел на судне почти 17 лет. Это был уникальный случай во всей истории ММФ.
Теплоход «Канин» с 1 декабря 1978 года находился в большом ремонте, на мурманском СРЗ. Ремонт должен был закончиться к 1 марта 1979 года. Я готовился к утверждению капитаном на Совете пароходства, который был назначен на 11 часов утра 1 марта.
Но, накануне Совета пароходства, меня вызвали к начальнику отдела кадров Бондареву Александру Васильевичу, который меня огорошил прямо с порога:
- «Вячеслав Васильевич, а как ты смотришь на то, что мы тебя пошлем на повышение?».
Я ничего не понял. Ведь утверждение капитаном в 30 лет – это уже большое повышение! Но оказывается, что руководство пароходства, поразмыслив о том, что молодой капитан может действительно не справиться в такой сложной психологической обстановке, которая существовала на «Канине», решило послать меня на «повышение» - дублером капитана на наш флагманский лайнер – теплоход «Вацлав Воровский».
По должности - это не было повышением, но по статусу судна – конечно же, повышение! На такой крупный лайнер могли послать ведь только самых лучших! Так я думал...
Пассажирский лайнер «Вацлав Воровский» в несколько раз превышал «Канин», как по водоизмещению, так и по пассажиро- и грузовместимости.
«Вацлав Воровский» брал на борт 411 пассажиров, а «Канин» -92. Ну и все остальные размеры судна значительно превосходили канинские.
А утром 1 марта на борт «Канина» прибыл новый капитан – Мичков Анатолий Николаевич, которому я и сдал дела капитана, предварительно в подробностях обрисовав ему психологический климат, который сложился на «Канине» при капитане Соколове Л.Г.
В этот же день вечером я уже вышел в рейс на Иоканьгу в должности дублера капитана пассажирского лайнера «Вацлав Воровский», где и проработал до ноября месяца. А потом моя судьба сделала еще один крутой вираж. Я начал ходить в заграничные рейсы на новом судне – теплоходе «Клавдия Еланская». Но, сейчас речь пойдет о «Воровском».
Самым крупным на Севере по размерам, тоннажу и пассажировместимости на протяжении почти 30 лет был теплоход «Вацлав Воровский» - супер-лайнер пассажирского флота Мурманского морского пароходства.
В 1958-1964 гг. в Германской Демократической Республике для СССР была построена серия грузопассажирских судов типа «Михаил Калинин» (всего 19 единиц), которые были направлены в различные регионы страны.
Теплоход «Вацлав Воровский» был пятым судном из этой серии и его передали в 1959 году в состав Мурманского морского пароходства. Судно было названо в честь российского революционера и одного из первых советских дипломатов Вацлава Вацловича Воровского.
В 1973 году «Вацлав Воровский» прошел в ГДР модернизацию. В носовой части судна был удлинен музыкальный салон и обновлен его интерьер. Каюты салонной палубы были расширены до борта (за счет пространства закрытой прогулочной палубы). Во всех каютах были оборудованы санблоки с душем и туалетом. С учетом основной перевозки военнослужащих, пассажировместимость судна была увеличена до 411 мест - за счет сидячих мест - в кресельном салоне.
ТТД теплохода «Вацлав Воровский» - это грузопассажирское судно водоизмещением 5300 тонн. Длина судна - 122.15 метра, ширина 16.04 метра, высота борта 7.62 метра, осадка 5.25 метра, скорость 18,5 узлов (34 километра в час), дедвейт 1042 / 4781, мощность ГД - 8000 л/с.
«Вацлав Воровский» являлся флагманом пассажирского флота Мурманского морского пароходства с 1959 по 1988 год. Судно имело два ресторана, бар, музыкальный салон, курительный салон, кинозал, судовую библиотеку и сувенирный киоск.
Теплоход выполнял в основном рейсы между Мурманском и Йоканьгой, в летний период ходил до Архангельска.
Судно также совершило несколько рейсов на Кубу, в район Джорджес-банки. Но прежде всего теплоход «Вацлав Воровский» вошел в историю Мурманского пароходства, как первооткрыватель круизной арктической линии.
В 1966 году был организован первый арктический круиз, который совершался на линии Архангельск - Игарка с заходом на Диксон, в Дудинку, а на обратном пути - на острова Вайгач, Соловки.
С 1967 года «Вацлав Воровский» начал выполнять уже высокоширотные арктические круизы с заходом на Землю Франца - Иосифа (ЗФИ) - по маршруту Мурманск — остров Хейса — Диксон — Дудинка — Норильск — остров Вайгач — Соловецкие острова — порт Архангельск — Мурманск.
Остров Хейса (ЗФИ) — небольшой остров в составе российского архипелага Земля Франца-Иосифа. С лета 1957 года на острове расположена обсерватория имени Кренкеля. Со стартовой площадки на острове Хейса в период с ноября 1957 по декабрь 1990 года было совершено 1950 успешных запусков метеорологических ракет М-100 с высотой подъема до 200 км. Я был на острове Хейса пять раз.
Впервые туристы были высажены на остров Хейса, который был окружен плавающими айсбергами и льдами. Вокруг бродили белые медведи, а на льдинах лежали громаднейшие моржи. Это была настоящая полярная экзотика. Молва об арктических круизах моментально распространилась по всему Советскому Союзу. Очередь желающих посетить заповедные районы Арктики растягивалась на годы вперед. Тем более, что по стоимости путевки в эти круизы они были вполне доступны нашим гражданам, чего не скажешь о нынешних туристических рейсах атомоходов на Северный полюс. Некоторые туристы старались попасть в Арктику во второй и даже в третий раз.
Высокоширотные рейсы стали возможны благодаря ледовому классу корпуса теплохода, большой мощности его главных двигателей (8 тысяч лошадиных сил), а также вследствие тщательной подготовки этих рейсов. Арктические круизы начинались обычно в первых числах сентября, когда устанавливалась наиболее благоприятная ледовая обстановка в районе ЗФИ. Плавание судна осуществлялось под руководством Штаба морских операций (ШМО) Западного района Арктики, который регулярно снабжал капитана информацией о гидрометеоусловиях в районе прохождения судна по расписанию круиза.
Штаб также обеспечивал авиационную ледовую разведку и давал капитану рекомендации по выбору пути плавания. Кроме того, в этот период обычно на выгрузке находились 1-2 судна-снабженца полярных станций, которые, в случае неблагоприятных обстоятельств, всегда были готовы прийти на помощь теплоходу. И эти меры были нелишними. Даже в это время многочисленные проливы архипелага ЗФИ были забиты льдом и обломками айсбергов. Высадка туристов на острова была крайне неспокойная. Из-за постоянного движения льдов в проливах очень часто приходилось менять места якорной стоянки, а иногда возможности стать на якорь не было совсем. Так, например, в бухту Тихую острова Гуккера, живописнейшее место на Земле Франца-Иосифа, где зимовал «Святой Фока» Георгия Седова, теплоходу «Вацлав Воровский» удалось зайти только один раз - в 1976 году.
С 1977 года арктические круизы начали выполнять новые пассажирские суда теплоходы «Мария Ермолова» и «Клавдия Еланская». Их впоследствии заменили ледокол «Капитан Драницын» и атомные ледоколы, совершающие арктические круизы на Северный полюс с заходом на ЗФИ и в другие интереснейшие места Арктики. Но первым круизным арктическим пассажирским лайнером был и останется навсегда «Вацлав Воровский».
Впрочем, Арктика с ее сурово-капризным норовом однажды выдала «Вацлаву Воровскому» такой сюрприз, какого не было до этого сорок лет. Это было как раз в то время, когда я работал на «Воровском».
В апреле 1979 года Баренцево море было сплошь забито тяжелыми льдами. Хорошо помню, как 17 апреля мы с капитаном Володей Самодергиным еле-еле пробились в тяжелых льдах до Иоканьги. А 18 апреля, кое-как выйдя с помощью военных буксиров с Иоканьгского рейда, мы попали в настоящий ледовый плен Святоносского залива. Более суток мы пробивались в тяжелых льдах до острова Харлов, где «Вацлав Воровский» наконец-то еле вырвался из ледового плена.
С 19 апреля по май месяц судно не ходило в рейсы на Йоканьгу. Даже белые медведи так обнаглели, что заявились по арктическим льдам на остров Харлов, чтобы заняться там грабежом местных поселенцев. По специальному разрешению троих мишек пришлось отстрелить. Это был уникальный год. Никто не помнил такого случая, чтобы белые мишки из Арктики добрались до острова Харлов в Баренцевом море.
А по поселкам Гремиха и Островной, медведи ходили по улицам, как у себя дома – на острове Врангеля.
Первого мая я был обеспечивающим на судне в связи с первомайскими праздниками. 2 мая меня сменил помполит, а я взял судовой аттестат и до 1 сентября получил полноценный и заслуженный отпуск, который летом провел у себя в деревне, в Витебске и в столице Белоруссии - Минске.
В сентябре меня направили на один рейс подменить старпома Шингареева на теплоход «Мария Ермолова». На «Ермоловой» я выполнил свой первый рейс на Шпицберген, куда мы доставили шахтеров «Арктикугля».
А с 15 сентября я снова вернулся на «Вацлав Воровский», который тогда стоял на линии Мурманск - Архангельск. Сделал я на Архангельск всего лишь несколько рейсов, пока на судно не прибыл штатный капитан «Вацлава Воровского» Михаил Гансович Каск. Володя Самодергин вернулся на свое штатное место – дублером капитана, а я остался без парохода, т.е. без работы.
Но немного я остановлюсь и на легендарном капитане Каске М.Г., который проработал на «Воровском» больше 25 лет.
«Тихий, как катафалк, Михаил Гансович взял микрофон и прокашлялся», - так писал о знаменитом капитане Каске, не менее знаменитым капитан-маринист Виктор Конецкий, который выполнял с Каском рейс на Джорджес-банку, к берегам Ньюфаундленда, где «Воровский» менял экипажи рыболовецких судов.
«Отдать швартовы!» - раздается с мостика команда Михаила Каска - бессменного капитана белоснежного пассажирского лайнера. Звучит песня «И провожают пароходы совсем не так, как поезда», ставшая символом и визитной карточкой «Воровского». Она звучала в Мурманске, Архангельске, Гремихе и в других местах. Многие судоводители и капитаны прошли практику на этом белоснежном лайнере. На нем уходил в плавание известный писатель-моряк Виктор Конецкий, потому «Вацлав Воровский» останется навсегда одним из героев-судов в его романах и повестях. Но, увы! Далеко не героическим был финал морской биографии нашего лайнера...
Лайнер постигла та же участь, что и многие наши боевые корабли - их сгубила начавшаяся в СССР перестройка. Он пополнил перечень судов, прозванных «летучими голландцами» и брошенных в Выборгском заливе на Балтике.
По сведениям Российской технической инспекции, всего на акватории Выборгского залива покоится около трех десятков судов, в разной степени перешедших из надводного положения в подводное. И, к сожалению, самое известное и самое намозолившее всем глаза судно - теплоход «Вацлав Воровский», лежащий на камнях недалеко от острова Змеиного. Громадина длиной больше 120 метров и водоизмещением 5 тысяч тонн была куплена в начале перестройки у Мурманского пароходства московским СП «Таис-Спорт».
Судно перегнали из Мурманска на Балтику, где поставили на якорь. Были проекты переоборудовать его в плавучую гостиницу в городе на Неве. Затем его пытались продать иностранцам на металлолом, но те вроде бы отказались. Бесхозный теплоход, стоящий на якоре, горел и посещался собирателями цветных металлов. По одной версии, эти «металлисты» и открутили какой-то лишний клапан, по другой - судно само по себе перевернулось во время большого подъема воды или шторма.
Так или иначе, «Вацлав Воровский» вот уже несколько лет лежит на боку, все меньше и меньше возвышаясь над водой. Как говорят балтийские рыбаки, до сих пор при усилении волнения моря из трюмов и танков теплохода выливается в Выборгский залив грязная вода с остатками нефтепродуктов.
Так печально закончилась судьба морского пассажирского лайнера, бывшего гордостью арктического пассажирского флота страны.
А вот недавно я услышал по телевизору о новом летучем голландце – теплоходе «Мария Ермолова», который дрейфовал без единого члена экипажа в Атлантическом океане. Судно тащили через океан на буксире на металлолом, буксир оборвался, но этого никто не заметил.
А вот капитан Каск М.Г намного пережил свой славный лайнер. 15 ноября 2011 года ему исполнилось 90 лет. Каск почти 40 лет проработал на судах компании, пройдя путь от ученика штурмана до капитана крупнотоннажного пассажирского лайнера. За отличную работу он был награжден орденом «Знак почета» и знаком «Почетный работник морского флота», имеет звание «Заслуженный работник морского транспорта РСФСР».
Первым именинника поздравил генеральный директор ОАО «ММП» Александр Медведев, который сказал:
- «Мы гордимся тем, что есть ещё люди в компании, которые достигают таких жизненных высот. Приятно видеть, Михаил Гансович, что у вас и сейчас есть блеск в глазах, твердая рука, чувствуется бодрость, а значит впереди ещё долгая и счастливая жизнь. Я думаю, что каждому из нас сегодня Михаил Гансович поставил планку, своим примером доказав, что достигнуть 90-летнего возраста можно легко. Его энергии хватило и на работу, и на жизнь, которая не заканчивается с выходом на заслуженный отдых. Для нашего пароходства большая честь иметь такого капитана. Желаю вам ещё долгих лет жизни!».
Как признался сам виновник торжества, 90-летнего возраста он совсем не чувствует. Всем гостям Михаил Каск выразил благодарность за поздравления и признался, что о капитанском звании он мечтал всегда.
- «У меня всегда была уверенность в том, что я буду капитаном. Мой стаж работы в этой должности – 34 года. Вся деятельность судна была связана с пассажирами, и свою команду я воспитывал по принципу - «пассажир всегда прав». Гости теплохода всегда чувствовали этот настрой и отвечал благодарностью Огромное всем спасибо и низкий поклон за поздравления. Совсем не чувствую груза лет на плечах. Я счастлив».
Вот такая судьба теплохода и его капитана.
Сейчас память о лайнере, на котором мне пришлось недолго поработать, сохранилась только в многочисленных его фотографиях, воспоминаниях многих моряков и его макете, который находится в музее Мурманского морского пароходства.
Но вернемся к моей судьбе. Оставшись без судна, я не знал, что мне предпринять. И тут, как всегда, случай решил все. Я встретил снова своего старого знакомого – капитана Кононова Валентина Викторовича, который командовал новым теплоходом «Клавдия Еланская». А ему нужен был срочно старпом. Конечно, должность дублера капитана меня больше устраивала, но не устраивало то, что негде было применить эту должность – места на пароходах все уже были заняты, а бегать с судна на судно, подменяя штатных дублеров-капитанов, мне не очень хотелось. И я решил, что лучше идти на «Еланскую» старшим помощником капитана, чем ждать у моря погоды, т.е. – места для подмены.
С 29 октября 1979 года я принял дела старшего помощника капитана на теплоходе «Клавдия Еланская». Там же работал пассажирским помощником капитана мой лучший друг Толя Абгарян и хороший товарищ – Юра Андрианов, да и еще много других общих знакомых по другим судам, где мы вместе когда-то работали.
Выбор был сделан. Снова Кононов В.В. выручил меня. Но, было одно НО! На место старпома на «Еланской» метил и второй помощник капитана Васюк Слава, с которым мы немного работали на теплоходе «Петродворец» и дружили семьями, так как с 1970 по 1975 гг. жили рядом - на улице Октябрьской. Но Кононов В.В. почему-то не хотел его видеть в должности своего первого заместителя.
И я знаю почему. Слава Васюк был стукачком в КГБ. Его очень поддерживал Володя Данильчук – майор КГБ, который выходил с нами постоянно в круизные рейсы в должности какого-нибудь администратора пассажирской службы. На самом деле его работа заключалась в том, чтобы пить водку, тискать судовых бортпроводниц и выставлять жучки для прослушки в каютах капитана, а позже, - и в моей, когда я стал снова дублером капитана и капитаном. Но это уже совсем другие истории, о которых я напишу попозже.
А в ноябре 1979 года я вышел из Мурманска в рейс на Кубу – в порт Гавану. Майор Данильчук делал все, чтобы меня не допустить в этот рейс, но потерпел полное фиаско, благодаря тому, что капитан Кононов не поддался на его провокации и угрозы, отстаивая мой выход в рейс до последней минуты. И это майор Данильчук мне запомнил навсегда. Когда выдался удобный случай, то Данильчук, или, как мы его звали, – майор Данила, руками одного из своих «голубоглазых» парней, чуть не выкинул меня из пароходства. Но и это у него не получилось, как не старался он и ему подобные гномики. Сам же он, от постоянной пьянки, вскоре умер прямо у себя в кабинете на местной Лубянке. Ну, да Бог ему судья!
На «Клавдии Еланской» я 25 раз пересекал Атлантику, во время выполнения рейсов на Кубу, ходил в многочисленные круизные рейсы по Европе, совершил пять Арктических круизов с нашими туристами на борту.
На «Еланской» я дважды «падал», как говорится, ниже плинтуса, но потом снова поднимался и становился капитаном. Об этом речь впереди…
В 1979 году очень долго и сильно переболела мама. У нее неоднократно срывался ритм сердца. Лежала она долго в районной больнице, а потом еще и в областной. Потом жила у Люды в Витебске, хотя там ей жить было очень тяжело. Семейные дела у Люды шли все хуже и хуже. ЕЕ муж Семен постоянно запивал, не работал, да еще на Люду и руку поднимал. Но, вскоре Люда с Семеном развелись и разъехались по разным квартирам.
Люда одна стала воспитывать свою маленькую дочь Свету. Ей было и своего-то горя много, а еще надо было смотреть и больную маму. А проклятая аритмия еле не унесла маму на тот свет, но она все же, снова выкарабкалась из объятий смерти и продолжала жить, хоть ей и было очень тяжело. А отец один, оставшись на хозяйстве, немного понял, как тяжело одному крутиться с большим хозяйством в деревне. Но ему, правда, помогала по дому наша соседка - тетя Дуня.
На «Клавдии Еланской» я проработал в общей сложности 6 лет. Следующая моя глава и будет посвящена этому белому теплоходу.
Но прежде, чем перейти к «Еланской», я хотел бы остановиться на некоторых событиях 1979 года. Осенью этого года умер мой капитан, с которым меня связывали очень многие воспоминания. Умер капитан Игаун Василий Иванович. Капитан, который очень многое мне дал в плане практического управления судном и общения с людьми. Ушел из жизни ветеран Мурманского морского пароходства и Великой Отечественно войны.
В.И.Игаун родился 7 января 1914 года в деревне Дмитревке Новосибирской области. Свою трудовую деятельность Василий Иванович начал в 1929 году связистом в городе Омске. В период с 1932 по 1941 год он работал лесорубом сплавщиком в Кеми, чернорабочим кирпичного завода на Фадеевом ручье в Мурманске, грузчиком-весовщиком Кольского звересовхоза и на Кировской железной дороге, а за год до войны - матросом тралового флота.
С первых дней ВОВ Игаун В.И. находился в действующей армии, защищая советское Заполярье от гитлеровских захватчиков. Василий Иванович служил сержантом в пулеметной роте – на мысе Сеть-Наволок, острове Кильдин, в Териберке, в Ярд-фьорде (Норвегия) и Линнохамари. В июле 1946 года Игаун В.И. был демобилизован из армии, а уже с 1 сентября он учится в школе на ускоренных курсах подготовки судоводителей (ШУКС).
За боевые и трудовые заслуги в годы войны В.И.Игаун был награжден правительственными наградами. В мае 1947 года, успешно закончив ШУКС, В.И.Игаун начал работать в Мурманском пароходстве боцманом на пароходе «Карамзин».
С 1948 по 1956 гг. он занимает должности третьего, второго и старшего помощников капитана. В 1956 году Игаун В.И. был назначен капитаном парохода «Илья Репин».
1956 по 1975 год он занимает должности капитана на пассажирских судах ММП: пх «Илья Репин», пх «Вологда», пх «Державин», тх «Сестрорецк», тх «Петродворец», тх «Акоп Акопян» и тх «Канин».
С 3 марта 1976 года Василий Иванович ушел на заслуженный отпуск. Он уехал в Кишенев – столицу Молдавии - к своей новой жене.
И вот, спустя три года, моего дорогого капитана не стало. Он и похоронен на одном из кишиневских кладбищ. Его воспитанник и мой друг – Толя Абгарян, пока был сам жив, находясь в Кишиневе у матери и сестры, всегда заходил на кладбище и возлагал цветы на его могилу.
Завершая эту главу, я хотел уже перейти к моему первому заграничному рейсу на Кубу. Но, учитывая уникальность той психологической обстановки, которая продолжалась на «Канине» уже много лет и для понимания с какими личностями приходится иногда работать на флоте, я решил опубликовать воспоминания о некоторых моментах того времени.
Когда в 1988 году, спустя 9 лет с момента моего ухода на «Клавдию Еланскую» я снова вернулся на «Канин» капитаном, то обнаружил в капитанском сейфе целую стопку различных документов: протоколов собраний, рапортов, объяснительных. Оказывается все эти годы «война» рядового электрика Шевченко и иже с ним его группировки, продолжалась с новыми капитанами.
Благодаря такому «борцу за правду» как Шевченко, убрали с судна многих хороших капитанов, таких как: Мичкова А.Н., Семенова Г.М., Черепанова А.А. и еще некоторых других. Последним капитаном до моего прихода на «Канин» был Мухин Валентин Васильевич, который приблизил Шевченко к себе и шел у того на поводу. Долго ли бы это продолжалось – не знаю. Но в 1988 году капитаном назначили меня, а Мухин В.В. стал моим дублером. В общем, Валентин Васильевич был порядочным и неплохим человеком, но имея среднее образование и не являясь членом партии, он старался не создавать на судне особой напряженки в экипаже. Это была его позиция – моя хата с краю!
А раз капитан занял такую позицию, то большинству членов экипажа приходилось терпеть выходки электрика Шевченко и его «друзей», Да и устали многие от постоянной нервотрепки и ненормального психологического климата. А на судне, тем более на пассажирском судне, надо основное внимание уделять, прежде всего, безопасности мореплавания, а не всяким там, судовым дрязгам. Капитан Мухин знал, что если у него не будет аварий, то он может на этом судне продержаться довольно долго.
Мухин старался в рейсах все время находиться на мостике. Спускался он только в кают-компанию три-четыре раза за день, чтобы поесть и пообщаться в это время с командирами судна. Будучи беспартийным, он не посещал ни партийные, ни комсомольские собрания, как это делали его прежние коллеги. В общем, капитан был сам по себе, а экипаж получил вольную…
Видимо, зная такое положение вещей на судне, меня и послали тогда на «Канин». Но это уже совсем другая история…