ММП-1975-1976 гг. Линия Умба-Кандалакша.
1975 год я встретил в домашней обстановке – с женой и детьми. В этом году я уже учился на 5-м курсе ЛВИМУ, поэтому зимнюю сессию в январе-феврале я сдавал уже в Ленинграде. С 4-го курса у меня пошли спецпредметы, которые я мог сдавать только в училище. Общеобразовательные предметы за первый-третий курсы, а частично, и за четвертый курс, я сдавал в Мурманске - в нашем УКП, который располагался в переулке Терском. В Ленинград ездить было накладно, но учеба того требовала. За зимнюю сессию, я практически окончил пятый курс и успешно перешел на шестой.
С 24 февраля я снова приступил к работе на теплоходе «Акоп Акопян». Судно работало сразу на двух линиях - Западной и Восточной. Все здесь было известно до мелочей. Работая по расписанию, мы отвыкали от разнообразия плавания. Отход из Мурманска всегда осуществлялся вечером в 19 или 20 часов. Приход в конечные портопункты также был спланирован на утреннее время – на 8 или 9 часов. Поэтому участки плавания для штурманов были одни и те же. Третьему штурману с капитаном доставался Кольский залив, 2-му штурману – стоянка на якоре на рейде Кильдина Западного, а старпому – переход от Кильдина до Озерко на Западной линии. Тоже было и от Кильдина до Териберки – на Восточной линии. Навигационные курсы на морской карте были проложены капитаном раз и навсегда ручкой, а сверху, начерченные рукой капитана – навигационные курсы, которые были заклеены прозрачным скотчем, чтобы карты не протирались. Отклонятся от курса без ведома капитана никто из штурманом не имел права. Только в исключительном случае, при какой-либо срочной опасности для судна, штурману позволялось самостоятельно кратковременно отвернуть от начертанного на карте капитаном курса. Так вот мы и плавали - постоянно одними и теми же курсами, проходя на своей вахте одни и те же морские берега и навигационные ориентиры.
В Кольском заливе плаванием судов руководит СУДС – система управления движением судов. Система УДС и морской радиосвязи в Кольском заливе предназначена для решения комплекса задач по обеспечению безопасности мореплавания, охраны окружающей среды и государственного контроля во внутренних водах Кольского залива и на подходах к нему. В общем, СУДС в заливе управляет всеми движениями всех судов.
Кольским заливом, за время работы в Мурманском морском пароходстве, я проходил не менее 3 тысяч раз (за период с 1966 по 2009 годы). Но, в 70-е - 80-е годы - во времена СССР, в Кольском заливе движение судов было значительно более интенсивным, чем в 21 столетии. Тогда только в ММП было почти сотня судов, а рыбаков – несколько сотен. Сюда надо еще приплюсовать военный флот, суда портового и вспомогательных флотов и многочисленные катера. Весь южный рейд был забит стоящими на якорях судами так, что проходить мимо них надо было с большой осторожностью, особенно в тумане и при ограниченной видимости. Здесь и решал все вопросы наш мурманский СУДС, который располагался на Абрам-мысе. Тем не менее, на повороте из Южного колена Кольского залива в Среднее, случались аварии, когда суда сталкивались в тумане, а иногда и при хорошей видимости. Это опасное место располагалось у мыса Махнаткин, недалеко от базы атомного флота ММП. Но серьезных аварий с участием атомного флота я не помню.
Карта Баренцева моря.
Я специально разместил здесь карту Баренцева моря, чтобы было более понятно тем, кто будет читать эти мои воспоминания. Все места , что показаны на этой карте, я практически многократно посещал за годы своей работы в Мурманском морском пароходстве. Это и архипелаги - Земля Франца Иосифа и Шпицберген, громадный Кольский полуостров и такая же большая Новая Земля, это и небольшой заполярный остров Колгуев и соседние с СССР и Россией страны – Норвегия, Финляндия и Швеция. Многократно я проходил не только 30-мильный Кольский залив, но и горло Белого моря, и пролив Карские Ворота и Югорский Шар. А уж, сколько портов и портопунктов посетил, сосчитать ныне трудно.
Я подробно останавливаюсь на описании разных мест, где мне приходилась бывать в моей судоводительской и капитанской работе. Но сейчас вернемся назад – в 1975 год.
Через 7 лет работы в ММП я уже стал старпомом. Старпом – это первый заместитель капитана судна, который в случае каких-либо происшествий с капитаном, обязан взять на себя все его функции и безопасно привести судно в ближайший порт. Для занятия этой должности надо было иметь определенный ценз плавания и соответствовать определенным характеристикам. В те времена, на должность старпома и капитана в основном выдвигались судоводители, которые были перспективными, и, как правило, являлись членами партии. Зная, что капитаном без вступления в ряды КПСС, практически никто не становился, я в 1973 году был принят, как тогда было принято говорить, в ряды активных строителей коммунизма. Уже тогда я стал победителем социалистического соревнования, ударником коммунистического труда, лучшим комсомольским вожаком среди комсомольцев ММП. Такое было время, и уйти с этого пути в сторону было нельзя. Кто уходил, тот терял все.
Сдав экзамены в службе безопасности мореплавания, и обменяв в конторе капитана порта Мурманск, диплом штурмана малого плавания на диплом капитана малого плавания (были тогда такие звания), я официально был утвержден в пароходстве на должность старшего помощника капитана. На меня ложились новые обязанности, определенные Уставом службы на судах морского флота. А обязанности были большие и ответственные.
Старший помощник капитана:
135. Старший помощник капитана непосред¬ственно подчиняется капитану и является его первым заместителем, ответственным за организацию службы и состояние дисциплины на судне. В отсутствие капитана на судне старший по¬мощник капитана замещает его. Старший по¬мощник капитана должен быть постоянно го¬товым заменить капитана и принять на себя командование судном.
136. Старший помощник капитана является начальником службы эксплуатации и руково-дит службой быта, медико-санитарной служ¬бой, работой второго, третьего и четвертого по¬мощников капитана, помощника капитана по пожарной части, помощника капитана по хо¬зяйственной части.
137. Распоряжения старшего помощника ка¬питана, касающиеся выполнения предусмот-ренных настоящим Уставом общих обязанно¬стей экипажа, в частности, по распорядку дня, дисциплине на судне, по авральным работам, тревогам, подготовке судна к приходу и отхо¬ду, по поддержанию судна в должном сани¬тарном состоянии, соблюдению приказов и распоряжений капитана, формы одежды и ее опрятности, обязательны для всех членов эки¬пажа.
138. Старший помощник капитана по согла¬сованию со старшим механиком может выз-вать из состава единой технической службы необходимых ему лиц соответствующей спе-циальности и квалификации для подготовки судна к приходу или отходу, швартовных опе¬раций, крепления груза или имущества, раз¬мещенного на палубе.
В случае появления опасности для судна, находящихся на нем людей или груза старший
помощник капитана обязан немедленно выз¬вать из состава единой технической службы необходимых лиц соответствующей специаль¬ности и квалификации, уведомив об этом стар¬шего механика и капитана.
139. Старший помощник капитана руково¬дит составлением карго-плана, обращая осо¬бое внимание на специфику и свойства груза, с учетом обеспечения остойчивости и прочно-сти судна.
140. Старший помощник капитана отвечает за правильное техническое использование кор¬пуса, палуб, надстроек, судовых помещений, люковых закрытий и горловин водяных отсе¬ков, общесудовых систем, рангоута и такела¬жа, рулевого, грузового, якорного, швартовно¬го и буксирного устройств, спасательных средств, противопожарного, аварийно-спаса¬тельного оборудования, имущества и инвента¬ря, мерительных, воздушных и приемных труб, трапов, штормтрапов и кранцевой защиты. О замеченных неисправностях и принятых к их устранению мерах в случаях, не терпящих от-лагательств, он должен информировать стар¬шего механика и докладывать капитану.
141. Старший помощник капитана обязан обеспечить:
(01) надлежащую организацию труда и отдыха членов экипажа в подчиненных ему службах, а также обеспечить учет их рабо¬чего времени и использования ими дней отдыха;
(02) знание и соблюдение правил и ин¬струкций по технике безопасности и пожаробезопасности, а также санитарных пра¬вил подчиненными ему лицами;
(03) выполнение требований наставления по борьбе за живучесть судна, организа¬цию и контроль за подготовкой аварийных партии, непосредственное руководство дей¬ствиями экипажа по борьбе за живучесть:
(04) составление расписаний по трево¬гам на весь экипаж, а при стоянках в пор¬тах — на сокращенный состав;
(05) постоянную готовность коллектив¬ных спасательных средств к немедленному использованию, укомплектованность их снабжением и провизией согласно сущест-вующим нормам;
(06) наличие на борту и надлежащее хранение неснижаемого запаса продуктов;
(07) контроль за укомплектованностью аварийно-спасательным имуществом по корпусной части;
(08) подготовку ведомостей дефектов по своему заведованию;
(09) учет наличия воды в балластных танках и цистернах;
(10) размещение членов экипажа и лиц, временно прибывших па судно, по жилым помещениям
(11) при отсутствии на судне врача прохождение членами экипажа в установ¬ленные сроки медицинских осмотров и при¬вивок, оказание в необходимых случаях ме¬дицинской помощи, надлежащее содержа¬ние судовой аптечки, а также прохождение судном дератизации н дезинсекции;
(12) ведение книги судовых приказов,
подготовку и объявление приказов экипа¬жу и контроль за их выполнением;
(13) при отсутствии в штате помощника капитана по пассажирской части безо¬пасную посадку и высадку пассажиров;
(14) планирование проведения техниче¬ской учебы;
(15) хранение судовой печати.
142. На судах, где штатным расписанием не предусмотрена должность помощника капита¬на по хозяйственной части, старший помощ¬ник капитана обеспечивает своевременное снабжение судна продуктами столового до¬вольствия и питьевой водой, их правильное хранение, расходование и учет; совместно с судовым врачом утверждает меню питания экипажа.
143. На судах, где штатным расписанием не предусмотрена должность помощника капита¬на по пассажирской части, старший помощник капитана обеспечивает надлежащую организа¬цию размещения и обслуживания пассажиров.
144. На судах, где штатным расписанием не предусмотрена должность помощника капи-тана по пожарной части, старший помощник капитана выполняет его обязанности согласии настоящему Уставу.
145. Перед началом грузовых операции и во время их старший помощник капитана обязан:
(01) обеспечить подготовку грузовых устройств к работе, палуб, трюмов и дру¬гих грузовых помещений — к приему гру¬за; проверить их готовность совместно со вторым помощником капитана, вторым ме¬хаником, электромехаником (электриком)и помощником капитана по пожарной час¬ти; результаты проверки зафиксировать в судовом журнале;
(02) лично руководить подготовкой суд¬на к перевозке опасных и навалочных гру¬зов и обеспечить выполнение правил их пе¬ревозки;
(03) лично руководить погрузкой, креп¬лением и выгрузкой тяжеловесных и длин-номерных грузов, размещением и крепле¬нием палубного груза. На специализиро¬ванных судах (типа «ро-ро», контейнеровозах, лихтеровозах), где по условиям специ¬фики погрузки на старшего помощника ка¬питана может быть возложено руководство погрузочно-разгрузочными работами, часть его обязанностей должна быть перераспре-делена между ним и вторым помощником приказом капитана.
146. Перед выходом судна в рейс старший помощник капитана обязан:
(01) обеспечить подготовку судна к пла¬ванию, приняв меры к надежному крепле¬нию судовых палубных устройств, грузов, оборудования и другого имущества и пред¬метов, размещенных на палубах;
(02) произвести обход судна и убедить¬ся в надежности закрытий трюмов, иллю-минаторов, дверей, тамбучин, хозяйствен¬ных помещений, люков, капов и других от-верстий на палубе и в бортах, проверить готовность рулевого, швартовного и якор¬ного устройств, сигнально-отличительных огней, средств световой, звуковой и аварий¬ной сигнализации, внутрисудовой связи, машинного телеграфа и дистанционного управления главными двигателями.
После проверки готовности судна к выходу в море, получения докладов от лиц командного состава о готовности судна по их заведованиям, проверки наличия на борту всего экипажа, а также удаления с судна всех посторонних лиц старший помощник капитана за 15 минут до назначенного времени отхода совместно со старшим механиком докладывает капитану о готовности судна к выходу в море.
147. Во время плавания старший помощник капитана обязан контролировать и обеспечи-вать надлежащее крепление палубных уст¬ройств и грузов; организовывать и вести наб-людение за водонепроницаемостью корпуса и принимать надлежащие меры к ее обеспече¬нию; руководить подготовкой судна к штормо¬вому плаванию и борьбе с обледенением.
148. При оставлении судна экипажем стар¬ший помощник капитана организует проверку помещений судна с тем, чтобы удостовериться, что на судне не остались люди.
149. Старший помощник капитана несет хо¬довую вахту с 4 до 8 часов и с 16 до 20 часов. На судах, где более трех судоводителей-по¬мощников капитана, старший помощник капи-тана стояночных вахт не несет и несет только одну ходовую вахту в сутки с 4 до 8 часов. В этом случае он осуществляет контроль за не¬сением ходовой вахты четвертым помощником капитана с 16 до 20 часов. В сложных услови¬ях плавания старший помощник капитана не¬сет обе ходовые в яхты.
150. При входе в порт и выходе из него и осуществлении швартовных операций старшин помощник капитана должен находиться на хо¬довом мостике или в ином месте по указанию капитана.
151. При отсутствии капитана на борту суд¬на старший помощник капитана производит перешвартовку судна совместно с лоцманом или самостоятельно.
В 1975 году теплоход «Акоп Акопян» снова направлялся с конца апреля по начало ноября для работы на линии Умба – Кандалакша. Учитывая, что в 1974 году я отгулял почти все лето, на летний отпуск в 1975 году, я уже не рассчитывал. Капитаном на летний период работы на линии с нами шел Игаун Василий Иванович, а Кононов В.В. уходил на все лето в отпуск. Детей мы с женой распределили на лето так: Игоря забирала с собой в Боровичи тетя Нина (родная тетя моей жены), а Олю, Алена должна была в мае отвезти в деревню, а потом в конце августа съездить за ней, а также и за Игорем, чтобы привезти их в Мурманск. Так оно в 1975 году и получилось. Я и Алена работали, зарабатывая деньги для жизни, а дети все лето отдыхали в разных местах – в Боровичах и в Немойте.
Умбу и Кандалакшу, а также работу на этой линии я уже немного знал по прошлому году, но сейчас мне предстояло работать здесь более полугода.
Утром 30 апреля 1975 года «Акоп Акопян», с капитаном Василием Игауном на мостике, заходил в губу Большая Пирья, где нам предстояло бывать не раз и не два.
До 1974 года, работая на Западной и Восточной линиях, я осваивал Мурманский берег Кольского полуострова, а с 1974 года начал осваивать еще и его Терский берег - так называется участок Беломорского побережья Кольского полуострова от мыса Святой Нос на Востоке до Кандалакши на Западе. Здесь относительно мягкий климат южного побережья Кольского полуострова. Терский берег Белого моря в сочетании с живописной природой русского Севера, с его реками и озерами, в которых водятся многочисленные окунь, щука, форель, хариус, горбуша, кумжа и, конечно, царь-рыба – семга. Это настоящий рай для рыболовов, охотников, грибников и ягодников. До сих пор в реки Терского берега заходит самое большое в Европе стадо лосося. А в середине 70-х годов красной рыбы было столько, что я иногда с рыбалки привозил ее по полтонны лишь за одни сутки рыбалки. Здесь также интересна и своеобразная культура местных жителей – поморов, которые издавна проживали в Умбе и на всем Терском берегу.
«Есть на свете город Умба — это северный причал. Лучше города, чем Умба, до сих пор я не встречал. Белой ночью, Белым морем в Умбу я вернусь опять, и придут друзья-поморы на причал меня встречать», — пел когда-то Эдуард Хиль. Слова этой простенькой песенки знали все обитатели Терского берега. Еще была и такая песня: «Умба город, Умба лес, Умба полная невест!». Никого не смущало, что Умба вовсе не город, а небольшое поморское село за Полярным кругом в 120 км от Кандалакши. А это, потому, что достоинств и славы у Умбы, хватит сразу на несколько городов.
Весна сюда приходит в начале апреля, на полмесяца раньше, чем на Мурманском берегу, но снег тает медленно, местами лежит до июня. Весна приходит неохотно, долго прячет солнце под многоярусными облаками. Зато ветрам раздолье! То с Баренцева, то с Белого моря заходят. Поговорка говорит: «Пока «моряна» (ветер с моря) гуляет, тепла не жди».
Когда мы заходили в Умбу, то у причалов лесозавода стояло несколько судов заграничного плавания, которые вывозили из Умбы за границу пиломатериалы.
В 1899 году построен лесопильный завод компании Беляевых - "П.Беляева наследники" - недалеко от поморского селения Умба.Постройка лесопилки обошлась Беляевым в 121073 рубля.На завод товариществом было куплено 4 паровых машины,динамо-машина для освещения,4 станка с круглыми пилами и 3 пильных рамы.В 1900 году на заводе работало примерно 300 члв.,в 1902 году--500 члв. На 1909 год завод был оснащён паровыми двигателями и локомобилем и имел 289 рабочих. В июне 1914 года Умбский завод сгорел от удара молнии,но в этом же году владельцы восстановили его,заменив старые пилорамы новыми рамами финского образца. После революции и гражданской войны завод не работал и в 1918 году был законсервирован (национализирован),рабочее население выехало. В 1925 году завод приступил к работе после революции и в 1926 году он дал первую продукцию. Приказом Министерства лесной,целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР от 8 мая 1981 года №146 Умбский леспромхоз был реорганизован в самостоятельное предприятие на хозяйственном расчёте. 1 декабря 1994 года Комитетом по управлению государственным имуществом Мурманской области утверждён план приватизации Умбского леспромхоза и вскоре завод прекратил своё существование.
Иное дело - лето. Оно хотя и короткое здесь было, но очень скрашивало нашу жизнь. Ясных дней, как я помню, было всегда больше, чем пасмурных. Ветер, если и дул, то чаще с юга. Лето в Умбе - благодать! Природа оживала под ласковым солнцем, лучшие летние деньки установились здесь в июле-августе. В августе, правда, полярный день уменьшается, но солнце еще греет хорошо. Оно выходит на круглосуточное дежурство 24 мая и бессменно бродит по небосклону вплоть до 21 июля. Летом в 1975 году температура на Терском берегу была такая же, как и в Крыму. Хорошо помню, как мы в августе и начале сентября неоднократно выезжали на судовой шлюпке с экипажем за грибами-ягодами. В окрестностях Умбы в это время наливались спелостью ягоды - знаменитая северная морошка, брусника, черника, костяника, голубика, княженика, местами встречалась даже малина и красная смородина. Во множестве в лесу росли разные грибы: подберезовики, подосиновики, маслята, сыроежки, кое-где встречались даже белые. Воистину северная природа насколько сурова, настолько и щедра. Но после сентябрьского бабьего лета все менялось. Снова потянула «моряна», и серой облачностью насупилось небо. Промозглая и унылая приходила на Терский берег осень. Бывало, что уже в конце сентября выпадает снег. Конечно же, он еще растает, но все равно, поморы говорят: «Пришел сентябрь - доставай шубы». Так было и 1975 году.
Речек на Терском берегу много. Самая крупная (вторая по величине на Кольском полуострове) - Варзуга. Вытекает она из озер, лежащих далеко от ее устья, и двести сорок шесть километров несет свою воду к Белому морю. Восточнее ее устья заканчивает путь и другая крупная река - Стрельна, а параллельно ей целый ряд рек: Чапома, Чаваньга, Пялица, Пулоньга, Кузрека.
Но, по-особому пробирается к морю река Умба. Она выплескивается из Умб-озера на волю, и начинает куролесить: где лесной массив обогнет, где по болоту проскочит, из сил выбьется - к озеру завернет, там распрямится, отдохнет, - и снова в путь. Сто с лишним километров тянется эта река, одиннадцать озер пересечет, пока к Кандалакшскому заливу прибежит. Ох, и порыбачил же я на многих этих реках в эти два года. Но больше всего мне запомнилась Кузрека и Варзуга. На первой мы столкнулись с настоящими браконьерами, которые ловили семгу следующим образом. Они ставили на участке реки в 2-3 километра 5-6 сетей через 300-350 метров друг от друга, полностью перегораживая реку от берега до берега. Потом, поднявшись вверх по течению выше своей первой сетки, они высыпали выше по течению в реку мешок хлорки. Вода с хлоркой забивала рыбе жабры, а та, не зная куда ей деваться, безумно неслась вниз по течению и попадала в расставленные браконьерами сети. Главное, что после этого, рыба уже годами не заходила в отравленную реку. Когда мы узнали о таком методе ловли семги, то с Толей Абгаряном и другими членами экипажа, чуть не поубивали этих негодяев. Хотя и сами ставили на семгу сети, но это не было тогда особо противозаконно. Сети ставили на семгу тогда не только все умбские поморы, но и приезжий в Умбу люд, тоже.
А на Варзуге, я и еще 3 члена экипажа, ловили семгу на спиннинг. Такой удачной спиннинговой рыбалки я больше не помню. Я вытащил 11 семг, каждая весом от 5 до 8 килограмм. Это было что-то! Азарт неимоверный! Ловили мы с капитаном Кононовым семгу и на реке Умбе у порогов. На Умбе самые известные пороги - Заборный порог, Варакозерский, Карельский, Капустный, Кривец, Разбойник, Падун.
Нравилось мне особенно рыбалка на озерах. На Терском берегу - множество озер. Только в бассейне реки Умба их более четырех тысяч. Вода в реках и озерах прозрачная, чистая, можно спокойно пить ее без кипячения. Рыба любит такую воду. В изобилии в реках была не только семга, но и форель, кумжа, хариус. В озерах - щука, окунь, плотва, налим, палия, голец. В основном мы ходили рыбачить на Щук-озеро. Однажды, поставив там сеть, мы ее вчетвером не могли вытащить – настолько много в нее набилось щук и окуней. Пока сеть стояла, мы ловили рыбу удочками, спиннингами и на жерлицу. Это было что-то! Экипаж рыбу ел в те годы в любых видах - и жареную, и пареную, и копченую. А уха на судне готовилась чуть ли не через день!
Если обратиться к истории Терского берега, то основой всего хозяйства здесь всегда была рыба. Рыбу ловили и в озерах, и в реках, и в море, на нее надеялись, как на главную кормилицу. На море промышляли беломорскую сельдь, горбушу, навагу, треску. На реках ловили семгу, а в озерах - «белую» рыбу: сига, хариуса, щуку и других... Отсутствие бухт и заливов для стоянки судов на Терском берегу в немалой степени сказалось на том, что поморы издавна строили свои селения только в устьях рек, исключение составляют лишь Кашкаранцы и Тетрино. Семга приравнивалась к северной пушнине и жемчугу. Каждая десятая рыба, как и каждое десятое жемчужное зерно, отдавалось поморами государству и церкви.
Ветер Белого моря кружит мне голову и по сей день, оставляя соленый привкус на языке. В зависимости от времени года, он смешивается с запахом то копченой рыбы и ольхи, то перебродивших северных ягод, то цветущей сирени... Как сейчас помню - выйдешь утром из губы в море, а залив уже пестрит от лодок и катеров, хотя самым распространенным водным транспортом в Умбе были обычные моторки. На нашей судовой рабочей шлюпке стояло одновременно три мотора: посередине транца – 30-сильная «Москва», а с двух ее сторон – 8-сильные «Ветерки». Догнать нас было очень трудно, зато мы, со своими тремя моторами, легко могли «уделать» любого умбянина. Несколько минут хода по глади Белого моря, и мы уже можем закидывать наши удочки. Ловилась здесь треска, камбала, зубатка, морской окунь, корюх и даже селедка. В августе-сентябре, если повезет, то и дикий атлантический лосось попадался.
Сказочное место, где можно было ловить треску с лодки находилось в заливе, слева от выхода из губы Большая Пирья. На уху рыбы здесь легко было наловить за полчаса. Треску, зубатку и камбалу мы ловили со своей судовой шлюпки (снасть - леска метров 30 + обыкновенная блесна с вертушкой или же самодур среднего размера). Леску с самодуром, сначала опускали до дна, затем приподнимали вверх на полметра, и дергали потихоньку. За час я однажды поймал штук 20 беломорских тресочек и нескольких зубаток, каждая из пойманных рыб была до 1 кг. весом, а в среднем - грамм по 700-800. В Баренцевом море максимальную треску, которую я вытаскивал, была весом 16 килограммов – это было у мыса Бык у острова Кильдин. Да еще в Варангер-фьорде ловилась очень крупная треска - до 18-20 кило весом. Это было в 1990-1995 годах, когда я работал на теплоходе «Канин» и ходил на линии Мурманск – Вадсе – Варде – Киркенес (Норвегия).
В следующей главе, немного хочу еще поведать об истории села Умба. Поморское село Умба впервые упоминается в 1466 году. Это старейшее славянское поселение Кольского полуострова. Некогда село было вотчиной Соловецкого монастыря, который поставил здесь в 1765 году церковь Воскресения Христова. Дух времени прекрасно сохранился в суровом заполярном климате Умбы, когда я там работал на теплоходах «Акоп Акопян» и «Канин». Какой там дух сейчас – не знаю.