ММП -1969. Часть 1.
Наступил 1969 год – второй год моей работы в ММП. У меня была семья – любимая жена и родившаяся 3 ноября 1968 года доченька Оленька. Нам выделили комнату в трехкомнатной квартире на улице Октябрьской в доме № 24. Квартира была полуподвального типа, но это было уже свое жилье. Я был первым из тех 23 ребят, которые приехали в Мурманск и кому выделили свое настоящее жилье, да еще в кирпичном доме и в хорошем районе – Октябрьском, т.е. - центральном.
4 января в Феодосии женился мой двоюродный брат Леня, который закончил в Петродворце ВМУРЭ им. Попова и был направлен служить на Черное море в Балаклаву. Где-то там в Феодосии Леня и познакомился с Нэллей, своей будущей женой. Отец ездил к Лене на свадьбу. Мать Лени – тетя Фруза была не очень довольна тем, что ее сын Леня женился без ее согласия. Отец приехал из Феодосии домой в Немойту 7 января, а дома его ждала награда. Министерство просвещения БССР наградило отца знаком «Отличник народного образования БССР», а Обком Витебской области наградил его Почетной грамотой с занесением его фамилии в книгу Почета области. Я также от всей души поздравил папу с заслуженными наградами.
В Немойте в этом году произошло также несколько событий. Женился 17 января мой друг и сосед Федя Дубовец на девушке Нине из Калининграда. Расписались они в Калининграде, а свадьбу гуляли в Немойте. Валя Сидорович 23 февраля вышла замуж за парня из деревни Андрейчики. Также вышла замуж и Валя Прокопович, что жила напротив кузнеца Микли. А самое главное, что я узнал – это то, что мой друг Шурик Петровский начал готовиться к свадьбе…
До 4 февраля я работал на пароходе «Зоя Космодемьянская» 3-им помощником капитана. Судно стояло в губе Кислой (г. Полярный), где выгружало уголь. Одновременно с выгрузкой угля мурманский экипаж передавал судно экипажу из Риги. Судно передавалось в Латвийское морское пароходство. Капитаном «Зои» был Леонид Павлович Плахов, старпомом Владимир Владимирович Панов, 2-м помощником – Тупченко Владимир Ильич, а 3-м помощником – я. Впервые на моем пути повстречался самый дерьмовый человек, которого я до этого еще не встречал в своей жизни – это был старпом Панов. Дело в том, что капитан Плахов Л.П. был тихим пьянчужкой. Он из своей каюты никуда не высовывался. У него постоянно находилась симпатичная и фигуристая буфетчица по имени Берта (позже у моего друга Вити Лебедева была собака по имени Берта). Капитана экипаж практически не видел, а всю власть на судне захватил старпом Панов. Он почему-то ненавидел весь экипаж, к каждому придирался по мелочам, ходил по каютам и что-то вынюхивал, натравливая людей друг на друга. Экипаж отвечал ему взаимностью. Все это делало психологическую обстановку на судне невыносимой. После работы в экипаже «Ильи Репина» мне казалось, что я попал в ад.
Панов был похож на бульдога, не только своей «бульдожьей мордой», но и выходки у него были чисто бульдожьи. Если он кого-то невзлюбил, то хватал этого человека «за горло» бульдожьей хваткой и старался не только «удавить» его, но и забрызгать своей ядовитой слюной так, чтобы человек долго не мог от нее отмыться. Это я пишу образно. На самом деле Панов доводил своими мелкими придирками любого члена экипажа до «белого каления», устраивая различные провокации, а затем, пользуясь пьянкой капитана, подсовывал тому приказ о списании этого бедолаги с судна в отдел кадров, а следом слал такую характеристику, что от нее действительно было трудно человеку отмыться. Многим он просто портил жизнь и ломал судьбы. Я старался работать так, чтобы ко мне не было никаких замечаний, но и терпеть его выходки я не мог. Случился случай, когда я стал у старпома Панова врагом номер один. В те времена достать дефицитные продукты и товары к новогоднему или другому празднику было очень трудно. Нас в этом деле выручал магазин «Торгмортранс», который снабжал моряков не только продуктами и различными товарами, но и дефицитом. Обычно капитан судна от имени экипажа перед праздником посылал на имя начальника Торгмортранса Аникина заявку, в которой перечислялся различный дефицит к праздничному столу, такой как: шампанское, хорошие конфеты, баночные крабы, креветки, шпроты, лосось, сырокопченые колбасы, печень трески и т.п. Обычно количество заказываемых продуктов соответствовало количеству членов экипажа, чтобы не было дележки и «драк» за продукты среди экипажа. Старшему командному составу и капитану шло продуктов немного больше, чем по одной единице – это уже был отработанный в пароходстве закон. С «Зои» заявку подавал накануне нового года старпом Панов, но заранее чувствовалось, что он и здесь хотел сделать членам экипажа какую-то бяку. Это было видно по его «бульдожьей морде». Но мы еще и не догадывались, что он нам всем преподнесет.
31 декабря 1968 года был вторник и на вахте должен был стоять 2-й помощник капитана Володя Тупченко. Его 1-го января должен был сменять старпом Панов, а мне повезло – я стоял на вахте 30-го декабря и 2-го января. Новый год я должен был встречать дома с женой и доченькой. Продукты и весь дефицит в губу Кислую привезли на катере 30 декабря. Старпом все сразу же забрал к себе в каюту, а экипажу сказал, что раздаст всем все, что положено 31 декабря. Но Панов не был бы Пановым, чтобы не учинить экипажу какую-нибудь гадость. 30 декабря после рабочего дня он уехал домой, забрав с собой часть дефицитных продуктов, коньяка и шампанского, а каюту опечатал. Мне он сказал, что завтра приедет и сам раздаст людям на новогодний стол выписанные продукты, коньяк и шампанское. Катер из Мурманска в губу Кислую приходил всего лишь два раза в сутки – утром и вечером. 31 декабря утром, когда катер пришел в Кислую, старпома Панова на нем не оказалось – он не приехал, а передал через одного из членов экипажа, что будет на судне только 1 января, когда приедет на суточную вахту. Я вахту уже сдал Володе Тупченко, но не мог уехать, так как весь дефицит и шампанское были опечатаны в каюте нашего «бульдога». Народ начал бунтовать и требовать выдачи всего, что каждому полагалось по заявке. Капитана Плахова Панов загрузил основательно и спиртным и дефицитом еще накануне, так что разбудить его, и решить вопрос с продуктами не было никакой возможности. Володя Тупченко стоял на вахте, и ему было безразлично, когда получать свой паек – сегодня или завтра. А человек 15-17, которые должны были уезжать в Мурманск и встречать Новый год в кругу семьи или друзей начали настоящую бучу. Но никто не решался сорвать печать и открыть каюту старпома. Народ начал давить на меня. Я понимал, что вскрытие опечатанной каюты незаконно и мне это может грозить большими неприятностями, но и ехать домой без шампанского и дефицитов я не хотел. Я предложил собрать заседание судового комитета и оформить вскрытие каюты и дележку дефицита на законных основаниях с составлением соответствующих актов. Народ одобрил мое решение и все сделали по закону – каждый получил, что ему полагалось. Я лично поделил все как положено. Катер, который утром заходил в губу Кислую, шел дальше - до Тюва–губы и мы договорились с капитаном, чтобы на обратном пути он еще раз зашел в Кислую и забрал экипаж до Мурманска. Вскоре катер ошвартовался к причалу и дал нам гудок. Все, кому можно было уезжать в Мурманск, довольные и веселые поспешили на катер…
2-го января я прибыл на судно на вахту. Первое, что я увидел, еще не поднявшись на борт парохода – это была искаженная злобой «бульдожья морда» нашего старпома. Пока я поднимался на борт судна, я слышал настоящий лай и визг нашего «бульдога» и ожидал, что он сейчас вцепится своими клыками мне прямо в горло, а потом проглотит меня и даже не подавится. Честно говоря, мне было страшно. Слава богу, у трапа меня ждали некоторые члены экипажа и председатель судового комитета, который держал в руках оформленный протокол заседания судкома, а также акты вскрытия и опечатывания каюты старпома. Я пытался объяснить Панову, что людям надо было все выдать к праздничному столу, так как их ждали дома жены, дети, друзья и новогодний стол. Также предупредил Панова, что если он не успокоится, то мы соберем общесудовое собрание для разбора его поведения и все протоколы пошлем руководству пароходства и в партком. Мой спокойный ответ и поддержка членов экипажа несколько урезонили Панова, но мне он ничего не простил. В течение января, пока мы передавали пароход другому экипажу, старпом пытался неоднократно вызвать меня на конфликт мелкими придирками по работе или по вахте. Однако повода списать меня с судна у него так и не нашлось.
4 февраля 1969 года мы передали «Зою Космодемьянскую» латышам, а сами получили копии денежного аттестата и были направлены в отдел кадров ММП. В последнюю минуту мелочная душа «судового бульдога» придумала, как меня можно напоследок укусить. Он пошел на то, что вписал в мой аттестат два судовых пеленгатора, стоимостью 220 рублей каждый, которые я не принимал и которые, как оказалось позже, были украдены самим «бульдогом» за два года до сдачи судна латышам. Когда я пришел в службу мореплавания и рассказал об этом капитану-наставнику Вдовину П.П., то тот просто взял и порвал мой аттестат, сказав, что капитан Плахов выпишет мне другой аттестат, без удержаний. Вот такой был «бульдог» Панов В.В. Позже, мы встретились с ним в 1974 году на тх «Акоп Акопян», где я работал старшим помощником капитана, а он пришел к нам дублером капитана. Вскоре капитан Кононов В.В. отправил его в отдел кадров, как несоответствующего должности. Через несколько лет в пароходстве на одном из судов, где работал старпом Панов, в судовой сауне нашли мертвого моториста, а дверь сауны была подперта снаружи подпоркой. Шел разговор, что это сделал старпом Панов В.В., но к сожалению доказать это было нельзя, так как случай произошел в море, а все следы были стерты временем. Вот с таким «старпомом-бульдогом» пришлось мне начинать работу в ММП в начале 1969 года.
Еще одно событие, определившее мою дальнейшую морскую судьбу, произошло в январе 1969 года – я сдал вступительные экзамены и поступил в ЛВИМУ им. адмирала С.О.Макарова, нынешнюю Государственную морскую академию, которую успешно закончил в 1976 году, получив диплом инженера-судоводителя. Мои родители и жена были очень довольны и рады моему поступлению в высшее учебное морское заведение.
После списания с «Зои» я остался без судна. В конце февраля Алена с Олей уехали в Боровичи, а я остался один в ожидании получения направления на судно, но на какое – неизвестно. На пассажирах, где я работал – места не было. Комнату нам хотя и выделили, но еще не освободили, а снимать чужие углы на месяц-два – надоело. Поэтому я решил начать заниматься в УКП на Терском, а затем выходить на весеннюю сессию, чтобы сдать экзамены за первый курс Макаровки. А Алене было легче в Боровичах, где помощь ей могла оказать тетя Нина и родные.
Весь март я находился в резерве, стоял вахты на приходящих в порт судах, делал лабораторные работы по химии, физике. Досрочно сдал экзамены за 1, 2 и 3 курс по английскому языку. А в начале апреля инспектор ОК выписал мне направление на ледокол «Капитан Воронин», который работал на Балтике. Как я не упирался и не брыкался, но мне сказали, что каждый штурман должен отработать на ледоколе минимум три года, а уже потом качать права, тем более, что визы для загранплавания у меня не было. Что оставалось делать? Решил, что надо осваивать льды Арктики, так как другого пути у меня нет. 4 апреля я послал своей Аленушке телеграмму: «Вылетаю Ленинград ледокол. Целую». Но дать телеграмму – это еще не значит, что ты уже попал на ледокол. Мой путь на ледокол оказался длинным – почти две недели. Прилетел самолетом в Ленинград, а ледокола в порту нет – он в море лед колет. Вначале мне сказали, что возможно « Капитан Воронин» пойдет в Таллинн. Я собрался лететь туда, а мне говорят: «Жди в Ленинграде». Хорошо, что было хоть где жить – у бабушки Дуни. Только к 20 апреля я, наконец-то, попал на борт ледокола, когда он пришел в порт Ленинград. А тут новая вводная: Ледокол идет в Мурманск, на ремонт.
В порту я встретился с Пашей Лабутиным, который работал штурманским учеником на пароходе «Коломна». Съездил к нему в Гатчину, увиделся с его родителями. Паша мне рассказывал о работе на "Коломне" - это был "золотой" пароход и у него были "золотые" рейсы... Паша возил из Роттердама болоневые плащи и гипюровые кофточки каждый рейс и продавал их в Ленинграде. На них можно было сделать целое состояние, но Паша рвался в длительные рейсы - на Австралию, Японию и Новую Зеландию. Но, после первого длительного рейса, Пашу забрали в армию и послали служить на Дальний Восток в ракетные войска, после чего Паше закрыли визу и море стало ему недоступным навсегда... Так обломилась Пашкина морская мечта... После этого он работал в Гатчине на заводе , а потом сварщиком на стройке. Доработался до высшего 6 разряда! Но Паша начал пить... И хотя его друг бригадир на многое закрывал глаза, Паша пристрастился к "зелёному змею" и иногда запивал на месяц и больше...Когда он не пил, то его очень ценили, зная, что лучше его сварщика трудно найти... Так он доработал до пенсии. Любил ездить в лес за грибами-ягодами на машине один. Когда в 2007 году он с женой приезжал к нам в гости в Мурманск Паша был в "завязке" уже пять лет... и не выпил со мной даже рюмку... Но как только пятилетний срок истёк, Паша "развязался" и запил ещё сильнее. А уже будучи на пенсии, он уехал один на болото под Лугой, - за клюквой. Там его и обнаружили охотники, лежащим на кочке с мобильным телефоном в руках... Так не стало моего лучшего друга по учёбе в ЛМУ.
Летом 1968 года у работников Балтийского морского пароходства была одна тема для разговоров. С бешеной скоростью среди плавсостава и в береговых службах распространялась информация о грандиозной контрабанде. Речь при этом шла не каких-то гипюровых кофточках или плащах «болонья» - пароходский народ вполголоса говорил о килограммах золота, огромных денежных суммах в валюте и целой банде высокоорганизованных контрабандистов. Откуда-то появлялись на свет божий яркие подробности контрабандной истории, «свидетели» и знакомые «свидетелей», слухи ширились - в общем, народ находился в возбужденном состоянии.
А началось все с того, что с приходом в Ленинград чекисты сняли с теплохода «Ангарск» весьма уважаемого капитана Леонида Михайловича Липштейна. Как водится, тут же нашелся десяток очевидцев этого ареста, которые якобы чуть ли не своими руками вынимали золотые слитки из шлюпбалок, помогая «органам» собирать вещдоки.
Справедливости ради надо отметить, что случаи контрабанды государственного масштаба были выявлены не только в БМП, но и в других советских пароходствах, и по следам этих громких дел в газете «Водный Транспорт» вышел целый детектив под названием «Грязное золото Флиса», растянувшийся аж на девять номеров, и основанный, без сомнения, на реальных событиях. Я в то время читал эти статьи запоем, вспоминая, что и мой друг Пашка занимался контрабандой на "Коломне". Паша на судне заведовал судовой артелкой (продуктовыми кладовыми), а там было много места, где можно было спрятать свою контрабанду.
Пароходы «Колпино», «Каменск», «Коломна» и «Ангарск» стояли на самой престижной в БМП линии Роттердам – Антверпен - Гамбург – Лондон. Рейсы по две недели, всегда с хорошей «отоваркой» - так моряки называли товары, купленные в соответствии с таможенными нормами и предназначенные для последующей перепродажи.
Попасть на такой пароход было очень и очень не просто. За моряками наблюдали очень внимательно, в каждом экипаже были осведомители, которые докладывали, куда нужно, обо всем подозрительном, что происходило во время рейса. К тому же существовали «Правила поведения советского моряка за границей». Все советские моряки, выходящие заграницу, независимо от занимаемой должности, оформляли «подписку»: «Обязуюсь выполнять обязательства советского моряка о поведении за границей, сознательно и честно, как патриот своей социалистической Родины».
Безусловно, именно моряки заполнили пустую нишу нашей легкой промышленности и практически одели советских граждан в плащи «болонья», снабдили мохеровой пряжей, синтетическими покрывалами и коврами. Но все это привозилось в соответствии с таможенными нормами, а подом уже перепродавалось по, так сказать, рыночным ценам. Спекуляция имела место быть, а именно крупная контрабанда случалась очень и очень редко. Я Паше говорил, чтобы он не влез в это дело по-крупному и не зарывался... Может быть, чувствуя что на "Коломне" он может крупно погореть, он и рвался в длительные рейсы...
Но, очевидно, строгие правила распространялись далеко не на всех. Капитан Липштейн слыл щедрым человеком, одаривая всех, от кого зависела работа судна, вроде как ни к чему не обязывающими презентами: импортные конфеты, спиртное, сувениры. Как видно из материалов личного дела, еще до скандала с золотом Липштейн начал возить именно что контрабанду, причем в достаточно крупных размерах: за двухнедельный рейс – пятидесяти штук плащей, которые в то время можно было продать по 100 рублей каждый.
Авторитетный, знающий, уважаемый во всех инстанциях человек, множество раз премированный и поощренный, капитан сам себе установил правила: один ходил на берег, встречался с кем хотел, а шипчандлер доставлял на судно все, что он заказывал. Как известно, легкость развращает, и от контрабанды текстиля потянуло к более существенным вещам.
В те годы моряки покупали товары в основном у так называемых «маклаков»: в магазинах, которых продавали ходовой товар, годный для выгодной перепродажи в Союзе Цены там были ниже, чем в городских магазинах, за счет огромного количества реализации и отсутствия налоговых пошлин для моряков. Здесь же можно было и кое-что продать: например, икру и железные советские рубли.
Одной из таких популярных у советских моряков «лавочек» был магазин «Frantex» некоего господина Флиса в Антверпене. Кроме того, Флис был шипчандлером, занимался снабжением советских судов. Будучи родом из Тбилиси, Флис какими-то неведомыми путями легально выехал из СССР, женился на гражданке Бельгии, и там, собственно, обосновался. Обслуживая советские суда, этот товарищ находил людей, которые делали у него заказы для судовых нужд, не забывая про свой «откат» или процент от заказа. В общем, Флис был деловым человеком. Как говорится, рыбак рыбака видит издалека, и Флис с Липшейном поняли друг друга. Флис был готов продавать, а Липштейн был готов покупать. Но что? Тут надо отметить, что у некоторых граждан СССР на руках имелись огромные суммы в рублях. Вполне естественно, что их хотелось куда-то вложить, и вложить надежно, причем так, чтоб никто не задавал лишних вопросов. Легально это сделать было практически невозможно, поэтому вкладывали преимущественно в изделия из золота или просто... золото. Конечно, золотые изделия в СССР не были в дефиците, но стоили они при покупке довольно дорого, а при обратной операции шли по цене «лома», так что выгодным такое вложение назвать было нельзя. Гораздо выгоднее было купить сразу слиток, но кто тебе его продаст?
С другой стороны - удивительно, но факт - советские деньги за границей имели определенную ценность. Дело в том, что иностранцы, приезжающие в Союз со своей валютой, были вынуждены менять ее по весьма невыгодному курсу - в шестидесятые годы в СССР за один доллар давали не больше девяноста копеек. Так что гораздо удобнее было покупать рубли до пересечения советской границы...
Флис с Липштейном, будучи деловыми людьми, как говорится, тонко чувствовали конъюнктуру рынка. Схема заработала. В Антверпене Флис передавал капитану золотые слитки весом от 250 грамм до одного килограмма с клеймом Лондонского банка. Обычно за рейс привозилось до двух килограммов золота, продажная цена была 7500 рублей за кило. В Ленинграде золотые слитки уходили в два раза дороже, и круг желающих их заполучить был довольно широк.
Но, как уже говорилось выше, легкость развращает, а вместе с тем создается иллюзия вседозволенности и безнаказанности. Понятно дело, что долго эта эффектная схема работать не могла: во-первых, слишком много людей были ее участниками, а во-вторых, советские правоохранительные органы, что бы про них ни говорили, свое дело знали хорошо.
И вот 3 июля 1968 года, по окончанию очередного рейса при подходе к приемному бую, на борт «Ангарска» сели несколько человек, сказали, что таможенники. Пока судно шло к причалу, провели досмотр. Сразу ли понял Липштейн, что «пришли» за ним, неизвестно, но «таможенники» довольно быстро обнаружили три тайника: в шлюпбалке – два слитка золота по кило каждый, в каюте в шкафу – пресловутые плащи, а на мостике - тайник с драгоценностями...
Позже пароходские «свидетели» рассказывали, что Липштейн вез огромный бриллиант, который спрятал за кокардой капитанской фуражки, и на глазах у следователей фуражка упала и «брюлик» выкатился. Было такое или не было, утверждать не беремся, но все участники «Липштейн и Ко» были арестованы в течение нескольких дней. Известно также, что всего Липштейном в СССР было привезено около десяти килограммов золота, не считая другой отоварки, а в «грязные руки Флиса» ушло около ста тысяч советских рублей...
Как обычно, не дожидаясь суда, были сделаны «оргвыводы». Партком БМП 14 августа 1968 года освободил Липштейна от должности капитана и исключил из рядов КПСС. На борту «Ангарска» было проведено партийное собрание, где осудили серьезные недостатки в поведении бывшего капитана Липштейна, и из «преданного Родине и делу Партии» надежного товарища Липштейн быстро превратился в «высокомерного делягу, грубого в обращении с подчиненными и халатно относящемуся к партийным поручениям».
В Москве, напротив, ждали официального приговора, и только в июле 1969 года, после его оглашения, Министерство морского флота приняло решение лишить капитана «Диплома капитана дальнего плавания» и Знака «Почетный работник морского флота». Защищал Липштейна самый «крутой» ленинградский адвокат по уголовным делам Семен Хейфец, и за «расстрельную», в сущности, статью Липштейн получил пятнадцать лет тюрьмы.
Что с капитаном стало дальше - неизвестно. Однако, как рассказывал присутствующий на суде известный балтийский капитан Н. Т. Шайхутдинов (был у нас на госэкзаменах в ЛМУ председателем экзаменационной комиссии) - выглядел Липштейн на суде очень плохо. Видно было, что он раздавлен не столько тяжестью предстоящего наказания, сколько презрением окружающих и пониманием того, что отныне в любом нормальном обществе он всегда будет изгоем. Конечно, в профессию капитан больше не вернулся, но в пароходстве еще долгое время вспоминали Липштейна с его золотом, хотя и нельзя сказать, что с глубоким осуждением.
24 апреля ледокол вышел из Ленинграда в Рижский залив, для проводки судов в Ригу. Работали мы в Рижском заливе до 5 мая, после чего пошли в Мурманск. Переход был хороший, море спокойное. Это было мое первое плавание по Датским проливам и вдоль берегов Норвегии - по Северному и Норвежскому морям. В Мурманск пришли 10 мая для ремонта в доке 35 завода «СМП». В мае я получил ключи от нашей комнаты, и начал делать ремонт – клейку обоев на стены и покраску пола. Денег особо не было, поэтому взял мебель в кредит. Готовился усиленно к приезду в Мурманск жены и доченьки Оленьки. Да еще успел на весеннюю сессию, где сдал экзамены по химии и начерталке. А впереди меня ждала Арктика…
31 мая в Мурманск, в отремонтированную и обставленную новой мебелью комнату, прилетела Алена с Олей. Я их встретил в аэропорту и привез в наше новое жилье. Радости не было предела. Даже соседка Нонна, которая не была обрадована нашему вселению в комнату, не помешала нашей радости. Своя, пусть даже полуподвальная комната, была для нас очень большой радостью, после 8-ми месячного скитания по чужим, съемным комнатам. Мы жили до этой своей комнаты в четырех местах: однокомнатной квартире на ул. Гагарина, в прокурорской комнате-конуре у стадиона на проспекте Ленина, в квартире друзей в Терском переулке и в комнате на ул. Буркова, у одного алкаша, который воровал у нас вещи, а его голодные дети съедали наши обеды. А здесь все было свое! На законном основании мы получили ордер на комнату размером 18,3 кв. м. Только Юра Березюк еще имел комнату в деревянном доме на ул. Генералова.
Октябрьская улица была тихой и в то же время очень удобной. Ясли, куда мы определили Олю, был в 10 метрах от нашего подъезда, через дорогу – рынок, а в радиусе 100 метров – 4-5 различных магазинов. Недалеко от дома находилась поликлиника водников, управление пароходства, отдел кадров, детская фабрика-кухня, где мы получали детское питание для Оленьки, почта, УКП Макаровки, где я учился. В общем удобнейший для нас район. Алене на работу добираться пешком – 15 минут. Что можно еще желать? Все ребята завидовали мне и Березюку Юре, так как остальным почти ничего не светило насчет жилья в ближайшие годы. Но и наше жилье стало пристанищем для многих ребят в первые годы нашей работы в Мурманске. Кто бы не заходил в Мурманск на судне или возвращался из отпуска – сразу считал своим долгом зайти в гости и отметится у нас. Было, конечно, весело, но и тяжело одновременно. Ребята ведь еще не понимали, что у меня семья, маленькая дочь, соседи. Бывали случаи, когда хорошо подвыпившая толпа ребят из 5-6 человек в час-два ночи могла запросто заявиться после ресторана к нам в гости, чтобы продолжить свое веселье. Соседка устраивала мне скандалы, Алене это тоже не нравилось. Но постепенно, года через два, многие из ребят, сами обзаведясь семьями, куда-то пропали – рассосались потихоньку. А у нас с Аленой образовался свой круг постоянных друзей, с которыми мы общались почти всю оставшуюся жизнь. Для нас это были Лебедевы, Казаковы, Березюки, Аскарбековы, Карасевы и некоторые их знакомые. Вскоре, после нас, получили от железной дороги свое жилье Света и Юра Карасевы - в деревянном доме на ул. Траловой. Марат и Маришка Аскарбековы получили комнату в деревяшке на улице Карла Либкнехта. Еще позже купили себе кооперативную квартиру Витя и Света Лебедевы, а еще позже получили жилье наши друзья - Саша и Лариса Казаковы.
Но радость моя от приезда жены и дочки скоро омрачилась выходом ледокола из ремонта для работы в Арктике – в морях Карском и Лаптевых.
И ещё мне вспомнился случай, как стоя в ремонте на ледоколе в Мурманске на 35-м заводе перед выходом в Арктику, у меня на вахте случился пожар.
Весь март 1969 года я находился в резерве, стоял вахты на приходящих в порт судах, делал лабораторные работы по химии, физике. Досрочно сдал экзамены за 1, 2 и 3 курс по английскому языку. А в начале апреля инспектор ОК выписал мне направление 4 ПКМ на ледокол «Капитан Воронин», который работал на Балтике. Как я не упирался и не брыкался, но мне сказали, что каждый штурман должен отработать на ледоколе минимум три года, а уже потом качать права, тем более, что визы для загранплавания у меня не было. Что оставалось мне делать? Решил, что надо осваивать льды Арктики, так как другого пути у меня нет. В июне и июле ледокол "Капитан Воронин" стоит в ремонте на 35 заводе в сухом доке. Секретность на 35 заводе с верхвысокая. Чтобы пройти на ледокол, нам были выданы два пропуска - для прохода на территорию СРЗ (№1) и для прохода в сухой док (№2). У капитана Сясина И.Г., главного механика Ивана Зудова были и пропуска (№3) - для прохода в цеха.
Работы идут в три смены. Я стою на вахте. Основные члены экипажа после ужина рванули по домам... Лето. Белые ночи. Тишина и красота. Рабочие СРЗ второй смены закончили работы и ушли с ледокола, где они вели сварочные работы в форпике. Где-то в 23 часа раздается звонок громкого боя - "Пожарная тревога". Я бегу к трапу, где вахтенный матрос кричит мне, что из форпика на полубаке идет дым. Дымит сильно... Что делать? Кроме меня и вахты на судне никого нет. Форпик узкий и трап идет вниз, где из-за дыма я ничего не вижу... Ума хватило дальше не лезть одному. Вспомнил, что на доске "Вахтенного помощника капитана" есть телефоны пожарной команды города. Срочно набираю номер и сообщаю пожарным, что на ледоколе, стоящем в сухом доке 35-го завода пожар. Звоню старпому Смолягину В.С., который подменял в ремонте штатного капитана Сясина И.Г. На всякий случай, сообщаю о пожаре и диспетчеру пароходства. Всё вроде бы правильно сделал... Да! А где огнетушители? Даю команду вахтенному матросу Виктору, быстро искать ближайшие огнетушители и сносить их на полубак ледокола. Делаю всё машинально... Страха не чувствую, хотя после меня трясло с полчаса, когда пожар погасили...
Минут через 20 на судно прибыл наряд пожарных в костюмах. Первое, что попросил у меня главный пожарник - это схему или чертеж полубака и простыню. Он вначале пробовал пролезть в форпик в снаряжении пожарного и с дыхательным аппаратом, но из-за узкого лаза, сделать это так и не смог...Когда матрос принес ему пару простыней, пожарник уже снял с себя снаряжение, потом намочил простыню и обмотал ей голову, взял огнетушитель и фонарь и быстро нырнул вниз по трапу, сказав другим пожарникам, чтобы делали тоже и тянули пожарный шланг к форпику... Прошло минут 7-8 и голова пожарника показалась из лаза форпика. Я вздохнул облегченно и меня начал самого трясти озноб, как говорят, мелким бесом... А пожарник мне сказал, что страшного ничего нет. Это дымил утеплитель, которым утепляли обшивку корпуса судна. Видимо, туда попала искра при сварке, а потом утеплитель начал тлеть и дымить... Вот и вся история. Пожарники, как быстро появились, также и быстро убыли с судна. А через полчаса на судно, весь взмыленный прибежал Владислав Степанович Смолягин. Я ему быстро доложил обстановку и рассказал, как всё происходило, и как я действовал. - "Молодец!" - Это было единственное слово, которое он мне сказал. А потом добавил: "Иди отдыхай! А я побуду на ледоколе и понаблюдаю за форпиком". Вот так я впервые познакомился с пожарами на судах... Это уже позже, много лет спустя, я начал понимать, что самое страшное в море - это пожар на судне.
И вот он момент расставания. На борту ледокола полно незнакомого народа – жены, дети, родственники и друзья. На судне стоит непривычный шум, суета, шампанское, водка, тосты и слезы. Вот раздается жесткий как приговор, приказ провожающим покинуть борт корабля. Отданы швартовы, взревел главный двигатель и жизнь резко разделилась на две части - береговую с ее земными проблемами и морскую - время непрерывного лодокольно-ледобойного труда. В этот момент чувство разлуки рвет душу и предательский ком подступает к горлу. Непреодолимая водная полоса расставания быстро увеличивается, неумолимо разделяя родные души, заменяя обычное человеческое общение редкими телеграфными поцелуями...Знакомые команды прозвучали, отпели трель авральные звонки, а жены остаются на причале:
- Удачного вам рейса, мужики! Удачного вам рейса, удачного вам рейса, мужики!
Начинается морская жизнь – трудная, но привычная, ограниченная крошечным пятачком стальной корабельной тверди, беспрерывно пляшущей вверх и вниз с многометровой амплитудой. Здесь проходит многомесячная жизнь небольшой горстки людей живущих только одной целью - поиском, ловом и переработкой рыбы.
После выхода в море жизнь на борту постепенно приобретает устойчивый порядок, потом переходит в привычку, а со временем притупляется ощущение изнурительного монотонного ритма. Режим работы прост, но продуман и как армейская жизнь - незамысловата и надежна: вахта, подвахта, короткий отдых, просмотр имеющегося на борту художественного фильма и снова вахта, игра в домино или нарды и опять в той же последовательности в течении всего рейса.
20 июля «Капитан Воронин» вышел на трассы Севморпути. В начале срока ледокол проводил караваны судов в Карском море, заходил на Диксон и работал в Енисее. Работы комсомольской организации на ледоколе не чувствовалось. Молодежь сидела по каютам и играла в карты. С приходом на ледокол меня взяли в оборот помполит Лазарев В.С. и капитан Сясин И.Г., которые стали настаивать, чтобы я возглавил комсомольскую организацию и оживил работу молодежи на ледоколе. В тот период это было нормальной ситуацией, чтобы молодые специалисты проводили активную политическую жизнь на судне, тем более это было необходимо для штурмана, который готовился стать капитаном. А я уже имел опыт работы секретарем комсомольской организации на пх «Илья Репин». Меня хорошо знал секретарь комитета комсомола Эдуард Художилов, который, видимо, проинструктировал помполита насчет моей комсомольской активности. В общем, на очередном комсомольском собрании меня избрали секретарем комсомола ледокола. И как оказалось не зря. Уже 27 октября 1969 года я был награжден Почетной грамотой Ленинского райкома ВЛКСМ к 51-й годовщине ВЛКСМ, а по итогам Ленинского зачета в 1970 году я был признан лучшим комсомольским секретарем ММП и награжден Почетной грамотой Обкома ВЛКСМ. Но вначале была работа на ледоколе с комсомольцами и молодежью, которая всколыхнула весь экипаж. Я и сам занимая активную жизненную позицию в экипаже, быстро организовал в этом направлении комсомольцем и молодежь ледокола. Все это шло под руководством партийной организации ледокола. Помполит Лазарев В.С. был из бывших кочегаров, и, хотя имел образование 7 классов, был неплохим организатором. Жизнь на ледоколе быстро оживилась, начали проводить различные турниры, соревнования, молодежь стала застрельщиками на всем ледоколе во всех общественных делах. Вскоре в печати появилась моя первая статья, которая была публикована в различных газетах.
Работа на ледоколе в Арктике, в общем, была монотонной, но еда на флоте - по расписанию. Расписание приёма пищи при четырёхразовом питании максимально подходит под смены вахт. Завтрак. С 7.30 до 8.30; Обед. с 11.30 до 13.00; Вечерний чай. С 15.30 до 16.30; Ужин. с 19.30 до 20.30. И так каждый день... Всё идёт на флоте по расписаниям, заведённых раз и навсегда. Благодаря такому однообразному ежедневному расписанию дни летят достаточно быстро, как бы сливаясь все между собой. Разумеется, различные внештатные ситуации могут произойти в любое время дня и ночи, и мы должны быть в состоянии их разрешить... В море, не смотря на напряженный ритм работы и плотный график жизни, расписанный как военный устав, есть возможность более близкого общения, к чему располагает многомесячное непрерывное общение ограниченного круга лиц, и обстановка полного доверия. В море невозможно жить и работать вполсилы, нельзя хитрить и прятаться за спины других, там поступки называют своими именами и сразу воздают по достоинству, несмотря на чины и заслуги.
Путь неближний в край далекий, и, как льды, нас давить будут сроки... Задымят за кормой караваны, позабудут про сон капитаны, будут штормы, будут шквалы, беспокойные вахты, авралы, на машинах испарины пота – ледокольная наша работа. Арктика, Арктика, дни и ночи покой твой хранят молчаливые льды. Арктика, Арктика, мы не многого просим, мы просим лишь чистой воды...
У края ледовой кромки мы дождались, когда к нам подойдут три лесовоза, которых мы должны были вести по Енисею до порта Дудинка и возглавили наш небольшой караван. Ходить по Енисею на ледоколе мне ещё не приходилось. От снежных зарядов темнел небосвод, мы били, кололи напористый лед; врагом, не союзником, стала река. Вспухали мозоли на наших руках. Мы глохли от треска ледовых полей, от шума ревевших навзрыд дизелей. Ломались машины и гнулись винты,
порою казалось, что всем нам кранты...
Речной лёд отличается от морского. Солёная вода замерзает при более низкой температуре. Поэтому видов морского льда очень много.
По виду и форме льды делятся на: ледяные иглы, образующиеся на поверхности или в толще воды; ледяное сало – скопление смерзшихся ледяных игл в виде пятен или тонкого слоя серовато свинцового цвета; снежура – вязкая кашеобразная масса, образующаяся при обильном снегопаде на охлажденную воду;шуга – скопление комков льда, снежуры и донного льда; нилас – тонкая эластичная ледяная корка толщиной до 10 см; склянка – тонкий прозрачный лёд толщиной до 5 см, образующийся при спокойном море из ледяных кристаллов или сала;блинчатый лёд - обычно круглой формы диаметром от 30см до 3 м и толщиной до 10 см. Далее лёд классифицируется как ледяные поля с различным уровнем торошения и айсберги.
По возрасту лёд бывает: молодой лед толщиной 15-30 см, имеет серый или серо-белый оттенок; однолетний лёд - просуществовавший не более одной зимы, толщиной от 30 см до 2 м; двухлетний – лёд, достигший к концу второй зимы толщины более 2 м; многолетний паковый лед – лед, просуществовавший более 2 лет, толщиной более 3 м, голубого цвета.
Нам, раньше, приходилось пробиваться через каждый из упомянутых выше типов льда. Енисейский лёд имел сероватый оттенок и был запорошен приличным слоем снега. Преодолевали мы его сравнительно легко, «на усы» никого из сопровождаемых судов нам брать не приходилось. Особенностью проводки было то, что на реке, в отличие от открытого моря, имеется фарватер (часть водного пространства, достаточно глубокая и удобная для судоходства). Поэтому нам следовало придерживаться его, аккуратно сверяясь с навигационными картами глубин.
Судовые расписания определяют распорядок дня, правила поведения на судне, порядок повседневной службы на каждом судне с учётом его назначения и эксплуатационных особенностей, а также расстановку людей, принимаемые меры и действия в случае возникновения опасной либо аварийной обстановки. Знание каждым лицом своих обязанностей, предписанных судовым расписанием, и их безупречное исполнение является обязательным требованием. На судах должны быть предусмотрены и введены в действие следующие расписания:
· Судовое штатное расписание;
· Расписание по безопасности пассажиров и экипажа судна;
· Расписание по заведованиям;
· Расписания по швартовым операциям;
· Расписание по распорядку жизни экипажа, его размещению и правилам поведения на судне;
· Расписание по судовым тревогам;
Большую роль в организации труда судового экипажа играют судовые расписания, в которых указываются место и действия каждого члена экипажа в различных случаях судовой жизни. К их числу относятся расписания личного состава: по швартовным операциям, при выбирании буксирного троса, при буксировке и т. д. На случай аварий на каждом судне составляется расписание общесудовых тревог (общесудовая, пожарная, пробоина, «Человек за бортом» и шлюпочная). Основной сигнал тревог — непрерывный звонок громкого боя в течение 1 мин и в дальнейшем по судовой трансляции голосом объявляется вид тревоги, место пожара или пробоины.
Расписание по тревогам заполняет старший помощник и утверждает капитан судна.
Расписание следует вывешивать на видном месте. На каждом судне должен быть вывешен список звуковых сигналов, установленных для водяной, пожарной и шлюпочной тревог.
На аварийный случай при стоянке в порту составляют дополнительное расписание, рассчитанное только на вахтенный состав. Для отработки четкости и быстроты работ и проверки знаний обязанностей по тревогам на грузовых судах не реже раза в месяц проводятся учебные тревоги, по возможности приближающиеся к действительности.
Общее руководство проведением тревог осуществляет капитан судна. При водяной и пожарной тревогах экипаж делится на четыре группы. Первая обеспечивает управление судном и представляет собой усиленную вахту на мостике и в машинном отделении. Вторая группа — санитарная — предназначена для оказания пострадавшим медицинской помощи. Третья — наиболее многочисленная — при пожарной тревоге составляет пожарную партию, при водяной — аварийно-спасательную. Четвертая группа обеспечивает подготовку шлюпок к спуску на случай, если борьба с огнем или поступлением воды будет безрезультатной и придется оставить судно.
По шлюпочной тревоге весь экипаж расписан по шлюпкам с учетом физических данных, знаний и опыта. Для удобства каждому члену экипажа присваивается судовой номер. Обязанности каждого номера по судовым тревогам выписываются на отдельную карточку, которая закрепляется над койкой владельца номера.
На пассажирских судах дополнительно создается группа обеспечения порядка, которая предупреждает пассажиров о тревоге, задраивает иллюминаторы и следит за тем, чтобы на всех пассажирах были надеты спасательные нагрудники.
Проводка караванов судов, стоянка в ожидании каравана, вахты, сон, завтрак, обед, ужин. И так изо дня в день, из месяца в месяц. Работали мы тогда без отпусков по 11-12 месяцев, и, если не заниматься активной жизнью, то можно сойти с ума. Я это понимал и делал, все, чтобы в экипаже было жизнь интересной и насыщенной. И хочу отметить, что ко мне потянулась не только молодежь ледокола, но и остальные члены экипажа. Помполит вообще не мог нарадоваться, что так оживилась жизнь в экипаже ледокола , многие перестали пить, меньше стало случаев нарушения дисциплины. Мне было тоже приятно осознавать, что в этом есть и моя лепта.
Мой отчет о работе комсомольской организации ледокола «Капитан Воронин» был опубликован в газетах « Арктическая звезда» и «Полярная правда».
Читая сегодня этот отчет, многие могут подумать, что мы были в тисках партийной пропаганды и все это выглядит очень наивно. Но сейчас, когда я уже закончил свою трудовую деятельность, и, могу на все посмотреть со стороны, я должен сказать, что все было правильно. В тех условиях многомесячного плавания и оторванности от семьи и близких друзей, чтобы не впасть в уныние и апатию, не запить и не свихнуться с ума, надо было жить в организованном мире, который помогал скрашивать трудную и тяжело-монотонную судовую жизнь. Мы умели и веселиться, и заниматься спортом, и организовывать всевозможные спортивные состязания, и обсуждать фильмы и книги, и заниматься учебой и культурно-массовой работой в целом. Время на уныние и тоску почти не оставалось. Тем не менее, и на меня лично тоска иногда находила непросветная, когда долго не было писем и связи с семьей и любимой женой. Почту на ледокол забрасывал самолет ледовой разведки, но сначала она приходила на остров Диксон - в Штаб морских операций. Там письма могли долго пролежать, а потом еще ждали, когда полетит самолет на ледовую разведку. Иногда мы отправляли письма с судном, идущим в Мурманск, но судно по пути могли завернуть на Архангельск или еще куда-нибудь, и они могли вообще не дойти до адресата. Вообще моряки старались выполнять наши просьбы, и, в конце концов, жены получали наши послания, но нервотрепки всем нам хватало.
На Диксоне я был несколько раз. Последний раз я посетил Диксон в 1985 году на теплоходе "Алла Тарасова",когда мы сходили туда, чтобы сменить экипаж одного из атомных ледоколов. Уже тогда это был не тот Диксон, когда я работал на ледоколе
"Капитан Воронин" в начале 70-х. Тогда на Диксоне было более трёх тысяч жителей. А сегодня (2018 г.) на Диксоне проживает чуть более 300 человек, а школьников всех классов - 30 человек...
"Дожидаясь следующего каравана на Дудинку, мы зашли в порт Диксон. Стоянка в Диксоне обещала быть недолгой. Следующий караван судов ожидался через пару дней. У причалов нам делать было нечего, поэтому ледокол встал в пешеходной доступности от берега, и трап с правого борта был спущен прямо на лёд. Для желающих членов экипажа было разрешено увольнение на берег. До вечера было ещё далеко, поэтому я решил воспользоваться этим, чтобы посмотреть на Диксон. Я раньше столько слышал об этом заполярном городе! Столько раз мы проходили мимо него! И, вот, теперь у меня была возможность увидеть всё вблизи своими глазами.
Наша небольшая компания из трёх человек спустилась по трапу на лёд, и мы дошли до причала. Здесь нас встретил пограничный наряд: прапорщик и сержант, который держал на поводке огромного лохматого пса. Пёс сидел на снегу, и его голова была почти вровень с моим плечом! Я такой породы собак раньше никогда не видел! Это был какой-то особенный местный вид. У нас проверили документы и разрешили пройти в посёлок. Как и все посёлки на Крайнем Севере, Диксон выглядел, как поселение, возникшее среди береговых скал и сопок вопреки законам природы. Человек пришёл сюда работать, а не наслаждаться видами заполярных красот. Дома были раскиданы по скалистому берегу, рельеф которого не позволял застраивать широкие и длинные улицы. Поэтому пятиэтажки, начинающиеся сразу у порта, сменялись выше трёх-, двух- и одноэтажными домами. Многие из них были деревянными. Между зданиями петляли грунтовые улицы, по которым ездили гусеничные вездеходы и грузовики с огромными широкими колёсами. Такие колёса не позволяли тяжёлым машинам проваливаться в растаявшую вечную мерзлоту, которая летом часто превращается в болото. Серая каша из мокрого снега и грязи делала наш пеший поход не очень-то приятным. Мы прошли мимо одноэтажного, занесённого сугробами по окна, деревянного здания с табличкой «Музыкальная школа». Следующей достопримечательностью был продовольственный магазин, где на полках стояли пятилитровые банки с огромными жёлтыми солёными огурцами внутри, и несколько бутылок с непонятным содержимым, по виду напоминающим вино с толстым слоем осадка на дне. Все мои надежды, хоть как-то, разнообразить стол для приёма гостей с радиоцентра, были разбиты вдребезги! Ничего себе, тут снабжение! Если гости принесут с собой это «пойло», то сегодня я буду трезвенником! Выйдя из магазина, мы прошли ещё немного вперёд, и увидели среди сопок памятник участникам обороны Диксона во время Великой Отечественной Войны. Обелиск защитникам Диксона (морякам-североморцам и бойцам народного ополчения) представлял собой три взметнувшихся к небу бетонных штыка, символизирующих три рода войск – флот, авиацию и пехоту, – прикрывающих выступающее снизу Северное полушарие. Рядом с обелиском стояло зенитное орудие. Да, здесь люди сражались не только с суровыми условиями жизни на Севере, но и с фашистскими захватчиками, которые стремились захватить этот, стратегически важный в военном отношении, плацдарм, открывающий дорогу в самое сердце Сибири. Подвиг наших воинов никогда не будет забыт их потомками. Отдав дань уважения героям Заполярья, мы вернулись на борт ледокола".(Вадим Осипов)
Сегодня посёлок Диксон производит удручающее впечатление: кругом позаброшенные с заколоченными окнами двухэтажные покосившиеся дома. Раньше когда-то мечтали попасть в них пожить. По сравнению с палатками и бараками они, конечно, были современными строениями, но сейчас они никому не нужны. Большие каменные трёх и четырёхэтажные дома стоят на сваях, но и они постепенно пустеют. Диксон процветал, когда суда использовали в виде топлива уголь. Он был бункеровочной базой, метеостанцией, узлом связи. Был центром "Северо-морского пути", сейчас же оказался никому не нужным. Позаброшены и развалены детские площадки, работает, правда, школа. В школе местные ученики оформили краеведческий музей. Нельзя сказать, чтобы город совсем умер, хотя бы потому, что у памятника полярникам, погибшим в Великую Отечественную войну, всегда лежат цветы...
ДИКСОН
Диксон – это уголь, краны,
Остров между островов.
Камень и дорог изъяны,
Вьются сверху меж холмов.
Состоит из двухэтажек,
Позаброшенных совсем,
И похожих на букашек,
Между каменных богем.
Окна, как слепые очи,
Грустно смотрят с высоты.
Светлые сейчас здесь ночи,
В чём-то, виноват и ты.
Диксон жив, он существует,
Пусть заходят корабли.
Ветер только вот балует.
Ждёт привет с большой земли.
Радуга с дождём играет,
Морось капает и льёт.
Лето зиму вспоминает,
Север душу с вас сосёт.
Здесь "больные" только люди:
Севером больны на век.
Острова, как девки груди,
Камень – label вам и чек.
Жаль, короткое здесь лето:
Снегу таять в лом и лень.
Ночью много зато света,
Вот такой полярный день.
Все живут с надеждой только:
К лучшему - хандре капут.
Ждать осталось только сколько,
Чтоб создать и здесь уют?
В середине сентября мы на «Капитане Воронине» заходили на два дня на Диксон, где взяли под проводку плавучую электростанцию «Северное Сияние-1».
Строили в те времена для Севера в Тюмени плавучие электростанции (ПЛЭС), но кто их проектировал – я тогда не знал. Толщина корпуса у этих плавэлектростанций была 5 мм. Любая мало-мальская льдинка могла протаранить такой корпус, как нож бумагу. В последствие, было построено таких плавэлектростанций шесть, но до места назначения не всех их довели – утопили одну или две. Нам же предстояло вести «ПЛЭС-1» в район Тикси, на реку Колыму. Это была самая первая ПЛЭС - только что построенная.
Первая плавающая генераторная станция-баржа на основе газотурбинной силовой установки (два газотурбогенератора ГТГ-1 по 12000 кВт) была собрана в 1969 году в Тюмени специалистами «Машпроекта». Автором проекта по созданию плавающей генераторной электростанции был Николай Кузьмич Кухто - советский конструктор газотурбинных двигателей, лауреат Государственной премии СССР.
ПЛЭС-1 - несамоходное, однопалубное судно с развитой надстройкой и избыточным надводным бортом, развитым баком и трехъярусной надстройкой, с энергетической установкой (два газотурбинных агрегата), размещенной в корпусе на втором дне.
Электрическая мощность соответствовала мощности газотурбинного двигателя, а величина тепловой мощности могла изменяться в широких пределах за счет выбора схемы теплоутилизирующего контура (парового или водяного, совместного парового и водяного, оснащенного дополнительной камерой сгорания).
Всего в период 1969 -1978 гг. по проекту КБ для районов Северо-востока России было построено шесть плавучих газотурбинных электростанций мощностью по 24 тыс. КВт.
Мобильная электростанция предназначалась для энергоснабжения труднодоступных регионов СССР. Электростанция могла перемещаться по водным артериям, что позволяло оперативно подключать к электросети районов, расположенных по берегам сибирских и дальневосточных рек. Плавучая газотурбинная электростанция «Северное Сияние-01» была общими усилиями ледоколов ММП в 1969 году доставлена на реку Колыма в поселок Зелёный Мыс (в близи поселка Черский). Правда, ее чуть не утопили…
ПЛЭС «Северное сияние - 1» обладала следующими техническими характеристиками:
мощность 24 000 кВт; габаритная длина 74,8 м; наибольшая ширина 17 м; газотурбинный двигатель 2x12 000 кВт; утилизационный котлоагрегат 2x18 кг/час;
дизель-генератор 2x320 кВт; осадка эксплуатационная 2,18 м; осадка на переходе 1,72 м
Газотурбинные агрегаты ПЛЭС могли работать на дизельном, моторном, а также и на газообразном топливе. Конструкция станции позволяла ее проводку в водоемах с глубиной до 1,5 м. Для экипажа были предусмотрены жилые и общественные помещения. Стоимость ПЛЭС в 1969 году – 9.000.000 руб.
Капитана, да и всех нас запугали ее громадной стоимостью, и пообещали отправить всех виновных в тюрьму, если мы ее утопим.
Случилось так, что нас с электростанцией начало зажимать сильно во льдах архипелага Норденшельда. Чтобы не утопить «Северное Сияние» капитан ледокола Сясин И.Г. решил зайти в бухту Бирули, где мы и простояли, не двигаясь, почти месяц. Это был какой-то отдых для всего экипажа. Но, об этом чуть позже…