Мой первый пароход и мой первый капитан.
Моим первым пароходом в Мурманском морском пароходстве, как я уже писал, стал «дедушка» пассажирского флота – пароход «Илья Репин».
В июле 1966 года более 20 курсантов Ленинградского мореходного училища прибыли в Мурманск для прохождения годичной плавательной практики на судах Мурманского морского пароходства. В числе этой двадцатки был и я. Вместе с курсантами Валей Кустовым и Васей Дмитровым мы втроем были направлены для прохождения практики на знаменитый на всем Севере пароход «Илья Репин», которого в Мурманске называли «дедушкой пассажирского флота». Так уж потом вышло, что после окончания ЛМУ я вновь был направлен на этот же пароход, но уже в должности третьего штурмана. Я проработал на «Илье Репине» вплоть до его перегона в порт Беломорск, а затем - по рекам и каналам в город Запорожье, где позже, славному «дедушке пассажирского флота», была уготована недостойная участь – развеселого плавучего ресторана.
Пароход «Илья Репин» был построен в 1927 году в Германии в городе Штеттин и первоначально носил название «Ругард». Судно было предназначено для перевозки 500-800 каютных и палубных пассажиров, имело две паровые машины по 850 лошадиных сил, развивало скорость 15 узлов. Экипаж судна состоял из 56 человек. До начала второй мировой войны «Ругард» работал на линиях Балтийского и Северного морей, перевозя пассажиров и их багаж. Судно отличалось своим мощным клепаным корпусом из знаменитой крупповской стали, и безотказностью работы паровой машины. Но, прежде всего, его узнавали в портах Германии по знаменитой трубе и мощному паровому тифону, звук которого был слышен за несколько морских миль. Продолжительность летних рейсов была не более двух суток, потому эти рейсы назывались пляжными. Судно было занято доставкой отдыхающих пассажиров и экскурсантов к местам массового пляжного отдыха на побережье Балтийского моря.
К сентябрю 1939 года пароход «Ругард» перешел под управление военно-морского ведомства Германии. Начало второй мировой войны не стало неожиданностью для немецких судоходных компаний. Капитаны судов имели секретные инструкции на случай «чрезвычайных обстоятельств». Практически все пассажирские суда были возвращены в порты Германии, где их быстро переоборудовали под базы подводных лодок, плавучие казармы, госпитали, мастерские, а затем рассредоточили по разным портам: Киль, Гамбург, Данциг, Готенхафен, Штеттин, Бремерхафен, Фленсбург и другие. По существу, большинство пассажирских судов Германии всю войну отстаивались в гаванях, не принимая участия в операциях на морских театрах. Во время войны пароход «Ругард» считался личной яхтой Германа Геринга, рейхсфюрера гитлеровской Германии, но использовался и как госпитальное судно. 8 мая 1945 года он был последним судном ВМФ Германии, оставившим полуостров Хелла в районе Гданьска. Пароход взял около 1500 раненых и беженцев. Оставив позади остров Борнхольм, ранним утром 10 мая он достиг бухты Страндер, недалеко от Кильского канала, где был аннексирован Великобританией.
Судьба германского флота решалась на Потсдамской конференции трех держав в конце июля - начале августа 1945 года. Часть германских пассажирских судов перешла под советский флаг, в том числе и пароход «Ругард». Он прошел ремонт и частичное переоборудование на судоремонтной верфи в Висмаре, и уже под именем великого русского художника «Илья Репин», был направлен в порт Ленинград, где был принят в состав флота компании «Совторгфлот-Ленинград», затем реорганизованной в Балтийское морское пароходство.
26 июня 1945 года вышло постановление Совнаркома СССР о реорганизации Гидрографического института в Высшее арктическое морское училище Главсевморпути (ВАМУ). Для обеспечения практики курсантов училищу были переданы пассажирский пароход «Илья Репин» и две парусно-моторные шхуны ледового класса «Профессор Визе» и «Академик Шокальский».
Вот как вспоминает о пароходе «Илья Репин» капитан дальнего плавания, ветеран Мурманского пароходства Семен Лазаревич Либеров: - «В арктическом училище не было общежития. Все курсанты жили в громадном куполообразном здании бывшего Гидрографического института на Заневском проспекте. Вначале - в актовом зале, позже - под самым куполом. Но там надо было размещать лаборатории, и кому-то пришла в голову гениальная идея - поселить курсантов училища на пассажирском пароходе «Илья Репин». Он стоял у причала недалеко от 16-й линии Васильевского острова. Судно было вполне комфортабельным: каюты трех классов, музыкальный салон, прекрасный ресторан. Он казался курсантам просто раем...»
Но недолго длился рай для курсантов. На Севере, в Мурманске, надо было налаживать пассажирские перевозки вдоль побережья Баренцева и Белого морей. В 1950 году пароход «Илья Репин» еще раз был направлен на Висмарскую судоверфь, где прошел переоборудование из пассажиро-круизного в грузопассажирское судно. Перестроечные работы коснулись надстройки и паровой машины. Новая скорость стала составлять всего 11,2 узла. Теперь судно брало 189 пассажиров в каюты и 92 человека - в пассажирский салон на сидячие места. Кроме того, на судне можно было перевозить груз, почту и багаж. Экипаж был увеличен до 64 человек.
В составе пассажирского флота Мурманского морского пароходства «Илья Репин» находился до октября 1968 года. Почти двадцать лет он обслуживал побережье Баренцева и Белого морей. На линиях Мурманск - Архангельск, Мурманск - Озерко, Мурманск - Иоканьга и других северных маршрутах были перевезены сотни тысяч пассажиров и тысячи тонн груза.
Например, на линии Мурманск - Архангельск судно в течение рейса делало 24 захода в порты и портопункты по пути следования. Сотни жителей побережья с нетерпением ожидали, когда же на горизонте появится знаменитая труба «Ильи Репина» или будет услышан его гудок. Судовое сообщение было единственным видом связи с материком. «Илью Репина» всегда ждали с любовью и нетерпением.
Я вспоминаю то время, когда я работал в 1966 году на пароходе "Илье Репине" практикантом и впервые увидел, насколько тяжёлая работа была у некоторых членов экипажа... Это прежде всего касалось кочегаров судна. Насколько тяжелый был труд кочегара можно понять из песни, которую пел Утёсов:
«Товарищ, я вахты не в силах стоять, - Сказал кочегар кочегару, - Огни в моих топках совсем прогорят, В котлах не сдержать мне уж пару. Пойди, заяви, что я заболел, И вахту, не кончив, бросаю, Весь потом истёк, от жары изнемог, Работать нет сил, умираю!» Товарищ ушёл... Лопату схватил, Собравши последние силы, Дверь топки привычным толчком отворил, И пламя его озарило. Окончив кидать, он напился воды, - Воды опреснённой, нечистой, С лица его падал пот, сажи следы, Услышал он речь машиниста: «Ты вахты, не кончив, не смеешь бросать, Механик тобой недоволен; Ты к доктору должен пойти и сказать, - Лекарство он даст, если болен!» На палубу вышел... Сознанья уж нет. В глазах его всё помутилось... Увидев на миг ослепительный свет... Упал... Сердце больше не билось. Проститься с товарищем утром пришли Матросы, друзья кочегара, Последний подарок ему поднесли – Колосник горелый и ржавый. Напрасно старушка ждёт сына домой, - Ей скажут, она зарыдает... А волны бегут от винта за кормой, И след их вдали пропадает...
Я дружил позже, когда в 1968 году работал снова на "Илью Репина" в должности третьего помощника капитана, с кочегаром Петром Морозом, который являлся в это время и председателем судового комитета. А меня тогда выбрали секретарём комсомольской организации судна и я присутствовал часто на судовом комитете. Петя Мороз ещё был на судне и артельщиком - получал и выдавал продукты на камбуз судовым поварам. Я удивлялся всё время, как он успевал всё это делать, учитывая, что надо было ещё ежедневно выходить на вахту в кочегарке, где температура была до 50 градусов, а перекидать за вахту надо было не одну тонну угля...
Как то я после вахты на ходовом мостике спустился на вахту к Петру в "Репинскую" преисподнюю, чтобы поближе познакомиться с работой кочегаров... И, хотя я пробыл в кочегарке всего лишь минут 15, мне этого хватило, чтобы больше туда не спускаться никогда. До этого я был на шлюпочной палубе, где была хорошая, почти штилевая погода. Меня овевал приятный ветерок от хода судна, а в ночной тишине было слышно, как работает паровая машина. А когда я вошёл в кочегарку, там мне показался настоящий ад...
Я слышал, как по команде «раздай» кочегары работали гребками. По команде «забросили» – был слышен скрежет лопат по плитам, а затем по команда «подломили» – я видел, как кочегары подламывают шлак ломами в топках. Слышу, как готовят топки для очистки от шлака. Да, я действительно спустился на вахту в «преисподнюю», как иногда кочегары называли свое рабочее место... Скорость паровых судов с кочегарками на твердом топливе зависела, в основном, от работы кочегаров и, конечно, от качества угля. А пар нужно было всегда "держать на марке"...
Кочегар – каков он? Это должен быть в среднем физически крепким (не обязательно очень сильным), а главное, умеющим терпеть большие физические, температурные и (чего говорить) моральные нагрузки. Петя Мороз проработал кочегаром на твердом топливе 10 лет. Я позже убедился, что многие не выдерживали такой тяжёлой работы и уходили с пароходов, переходя на другие морские профессии или вообще увольняясь из пароходства. Учитывая все факторы работы кочегаров, можно с уверенностью сказать, что это была одна из самых ответственных профессий на морском флоте. Бывали случаи на море, когда работа кочегаров помогала выйти из самых затруднительных обстоятельств.
Особо тяжело приходилось работать при штормах и качке. Инструменты не могли удержаться в специальных гнездах. Да и сами кочегары едва стояли на ногах, елозя по плитам. Кочегарам очень трудно было обрабатывать топки. Только очень дружная работа опытных кочегаров позволяла обеспечивать паром машину. И тут никакой капитан и старший механик ничем помочь не могли.
Работа кочегаров приравнивалась к работе шахтеров, сталеваров и т.п. При выходе на пенсию в 50 лет они проходили по списку № 1, имея стаж не менее 10 лет на твердом топливе. В то время для кочегаров был установлен 6-часовый рабочий день, но не всегда это выполнялось из-за отсутствия их. Тогда работали по 8 часов, а за переработку нам доплачивали 10% зарплаты. Кроме того, нам полагалось 0,5 литра молока в день. Обычно заменялось сгущенкой.
Кочегарам выдавали робу и спецботинки без шнуровок, чтобы при попадании горящего уголька в ботинок, можно было легко выдернуть оттуда ногу. В основном опытные кочегары надевали верхнюю робу только при чистке топок, а работали по пояс оголенными. Работали всегда с двойными рукавицами, из-за очень горячего инструмента. А мозоли на ладонях были такими, что по приходу с рейса рискованно было погладить молодую жену, не поцарапав ее.
Вспомнился мне случай, когда 1968 году мы на "Илье Репине" ходили до Иоканьги и обратно в течение 72 часов. Верхняя палуба была всегда заставлена 150-литровыми бочками с пивом. Как там было на самом деле уже не помню, но кочегары одну бочку с палубы укатили и уже перед отходом в рейс устроили у себя "море разливанное", пока всё пиво не выпили. Старшим механиком тогда был Пётр Адамович Похолок, сам любитель выпить, но в нужный момент он мог и показать и свою крутизну.
Десять кочегаров первого класса и двое старшин предались пагубному пивному возлиянию. Несложный подсчет подсказывает, что на каждого пришлось минимум по ведру. Не так уж много, если учесть вековую жажду и почти месячное воздержание. Ведра едва успевали пополнять. Были потеряны чувства меры, времени и ответственности. Меж тем наступило время заступления на вахту. Когда посыльный из кочегарки пришел поднимать смену, то оказалось, что поднимать некого. Вся смена лежала в дым пьяная. Выход на ходовую вахту святое дело. Он неукоснителен и очевиден. Никого не добудившись, посыльный побежал обратно в машину. В кочегарке уже шла подготовка к сдаче вахты. Топки пустили на прогар, пар в котлах садится, машины сбавили обороты. Часы показывают 23.45. Отстоявшие вахту кочегары уже готовы покинуть кочегарку/ Eслышав чудовищную новость, уже сменившийся второй механик, как ведьма на метле, взлетает вверх по шахте на прогулочную палубу. Там должен находиться стармех, который недавно ушёл с ходового мостика.
- Пётр Адамович! - орет диким голосом второй, после чего идиллия на палубе вмиг нарушается. - Вахта кочегаров не выходит на вахту! Перепились все до жвака галса! Никого не поднимешь!
- Поднимай следующую вахту! - мигом соображает дед.
- Тоже перепились!
- Поубиваю всех!
Являя всю свою ненормативную прыть, глава машинной команды кубарем покатился по трапам. В шестиместном кубрике, тесном и убогом, как все кубрики на немецких пароходах, на койках и на полу в живописных позах мирно дремали около десятка кочегаров. - Ах вы бичи и пропойцы! Мать вашу так! Всем на вахту - в кочегарку!- заорал Пётр Адамович. За маленьким столиком, как будто прервав на перекур заседание, спит председательствующий старший кочегар Афоня... Никакой пустой посуды и признаков кутежа не наблюдается. Будто злая волшебница из сказки Гофмана, усыпив юную принцессу, шутки ради, ненароком задела своим магическим жезлом компанию судовых гуляк. И теперь эти невинные агнцы спят.
- Волосаны! - набрасывается на них дед, пинками сопровождая брань. Поубиваю! Не выйти на ходовую вахту! За это вас всех уволю на фронт! В штрафную роту! А тебя, Афоня, к стенке! Я вытащил вас бичей с дерьма! Человеческий облик вернул, а вы... охерели совсем! Сейчас же сочиняю рапорт! Шесть двадцать пять вам покажется детским наказанием!
- Не шуми, дед, - продирает Афоня глаза. С кем не бывает...
- Пар уже упал до восьми килограмм! - бушует дед. Полпуда давление в котлах! Сейчас машины встанут! Быстрей, сволочи, к котлам!
Кочегары на удивление быстро приходят в себя. В минуту облачаются в робу, и скоро в кочегарках загремело железо, запахло горящим шлаком. Значит, начали чистить топки. Это были профессионалы своего дела. Виртуозы. Все у них спорится, и никаких похмельных синдромов. Топки уже почищены, запущены эжекторы, убирающие мусор (шлак), работа входит в нормальный режим.
В работе кочегаров, как и в каждой профессии важен опыт. Некоторые думают, что эта работа выражается фразой «Бери больше, кидай дальше». Это совсем не так. Для того, чтобы сжечь оптимально необходимое количество угля для поддержания пара на марке, необходимо соблюсти многие тонкости в работе. Также все зависит от качества угля. Забрасывание угля в топку, это особое искусство, нужно точно знать, где он необходим, для наилучшего сгорания. В свое время необходима была команда «раздать» и «подломать». В каждой профессии существует наивысшее мастерство, так и у кочегаров, долго работающих у одного котла, была такая лихость обработать свой котел (полное «колесо», «раздать», «забросить» и «подломать») с завязанными глазами.
Вот как вспоминает свою службу в Заполярье Виктор Кутуркин: "Так получилось, что именно в день моего рождения 25 июня 1966 года, я был призван в ряды Советской Армии. В этот день от вокзала города Пушкина отошел эшелон с новобранцами в северном направлении. Несколько дней в дороге, по девять человек в купе и мы в Мурманске. Построенных в длинную колонну новобранцев повели в морской порт. Надо сказать, что часть призывников отсеялась в населенных пунктах Кандалакше, Мончегорске, Оленегорске, а нас посадили в Мурманске на пароход “Илья Репин”. Это был один из последних рейсов легендарного двухпалубного судна, построенного на верфях Германии в 1927 году. Куда нас везут, сопровождающие офицеры не говорили. Ходили слухи, что плывем к Новой Земле.
В открытом море началась сильная качка, корабль переваливался с борта на борт, то вскарабкивался на волны, то падал вниз, дул сильный холодный ветер. Не помню, чем нас кормили в дороге, но все "харчи" улетели за борт. Через пару часов такого плавания пассажиры корабля как будто вымерли и лежали на койках. Так мы шли два дня и, наконец, стали причаливать к берегу. Скалы, каменные утесы, бедная растительность и сильный пронизывающий холодный ветер. Такой я впервые увидел Гремиху.
На берегу нас встречали военные в шинелях. Пошел снег. Многие из призывников были в рубашках, ведь мы уехали из Ленинградского лета, но попали в зиму. А ведь это начало июля! Всех посадили в кузова грузовиков, машины тронулись. Дорога шла по поселку мимо морских причалов, затем по тундре и минут через двадцать мы въехали на территорию полка ПВО, в котором мне предстояло служить три года.
Гремиха… База атомных подводных лодок Северного флота. Причалы, ремонтная инфраструктура, штаб, казармы, жилые дома для офицеров и их семей, почта, магазины. Также был клуб на 400 мест и бассейн.
Полк располагался в сопках на побережье. Один из дивизионов стоял на острове, который носил имя царского министра Витте. Этот остров удачно закрывал бухту со стороны моря. Другой дивизион был на полуострове Святой Нос, а остальные в пяти километрах от Гремихи. Ракетчики прикрывали базу от самолетов предполагаемого противника, время подлета которых к нашим границам составляло буквально минуты.
Командиром полка был Прудников, начштаба Петрик, начальник политотдела Горбань. Запомнил офицеров Глотова, Гусева, Щеголева, Маслова, Опацкого, Михайлова, Липчанского, Соплякова, Фомина – командира хозвзвода,в котором я служил. Офицеры и их семьи жили на территории части в двух четырехэтажных домах. Был у нас и небольшой мест на 100 клуб, в котором показывали кинофильмы, проводились праздники и собрания. Имелся зал для занятий спортом. Теплом наc обеспечивала собственная котельная, а для улучшенного питания – свиноферма. Кроме перечисленного полк располагал катером с экипажем 4 человека, для связи с островом Витте и Святым Носом. В штормовую погоду на Святой Нос добирались на гусеничном тягаче.
Два раза в неделю в Гремиху приходил теплоход с Большой земли из Мурманска и Архангельска. С 1966 года, отслужившего свой срок "Репина", сменил красавец теплоход "Вацлав Воровский". Демобилизоваться на этом корабле – это была мечта каждого, кому довелось служить в Гремихе. Для меня она осуществилась в самом конце 1968 года. Вместо трех лет я отслужил два с половиной года, так как вышел приказ о переходе на двухгодичную службу.
Сегодня, спустя почти полвека, я часто вспоминаю этот суровый край с сильными ветрами, красивой природой, северным сиянием.
В декабрьском небе красочно зажглись Полярного сиянья чудо – краски. Мы на плацу толпою собрались... Открыли рты, и оказались в сказке!
За годы службы в Заполярье, мне довелось проехать по тундре на гусеничном тягаче, ходить на полковом катере по Баренцеву морю и ловить треску. Я побывал в Мурманске, Архангельске и Североморске. Такого обилия ягод и грибов мне не приходилось видеть никогда – они росли прямо за казармой! С той поры я влюбился в природу Русского Севера!
Здесь в Гремихе у меня было достаточно времени, чтобы серьезно подумать над тем, как я жил до службы, и как буду жить дальше!"
Когда судно уходило из Мурманска в свой последний рейс, капитан Мурманского морского торгового порта Юрий Львович Попов, лично обзвонил и сообщил на все суда, стоящие в порту и на рейде, что «Илья Репин» уходит из родного порта навсегда. Это были незабываемые минуты. Как только были отданы последние швартовы и судно начало отходить от главного пирса морского вокзала, началось что-то невообразимое. Сначала начали гудеть судовыми тифонами и свистками катера АСПТР, буксиры, портовый флот и суда ВМФ, стоящие у морского вокзала. Затем мощно заревели ледоколы и суда, стоящие в судоремонтном заводе. К ним подключились все суда, стоящие в порту и на рейде, а по мере движения «Ильи Репина» по заливу, к этому реву судовых тифонов и свистков подключились гудки паровозов и клаксоны автомобилей. На душе творилось что-то сверхъестественное. Я стоял на мостике и видел, как катились слезы из глаз у «морских полярных волков» - капитанов Николая Показанова и Василия Игауна, которые вели свое любимое судно в его последний рейс. И в этих гудках судов, паровозов и машин была выражена человеческая любовь и уважение к знаменитому пароходу-труженику - пароходу «Илья Репин». Ведь с его судьбой напрямую были связаны тысячи человеческих судеб, в том числе и моя судьба.
P.S. Как дополнение к справке парохода "Илья Репин".
На Севере судно в составе Мурманского морского пароходства эксплуатировалось до октября 1968 года. В ноябре экипаж коммунистического труда совершил на пароходе «Илья Репин» свой последний пассажирский рейс из Мурманска в Беломорск.
Историческая справка: В июне 1930 г., Соловецкий ИТЛ выделил первые 600 заключенных для работы в изыскательских партиях на будущей трассе канала. 16 ноября 1931 г., на базе Соловецких и Карело-Мурманских лагерей был сформирован Беломоро-Балтийский исправительно-трудовой лагерь, задачей которого и являлось осуществление строительства канала. Управление лагеря переводится из г. Кеми на станцию Медвежья гора Мурманской железной дороги. Непосредственно на трассу будущего канала. БелБалтЛаг – стал первой большой стройкой перековки.
Начальником строительства был назначен по совместительству лично начальник ГУЛАГа Л. И. Коган. На заседании Особого Комитета Беломорстроя от 1 апреля 1931 г., приняли решение разработать технический проект водного пути до 1 сентября 1931 г., т.е. меньше чем за пять месяцев. Проект строительства разрабатывался заключенными. Большая группа инженеров, арестованных по обвинению во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве была доставлена в Проектный отдел Беломорстроя, по адресу Москва, Фуркасовский пер., 12. И под руководством вольнонаемного инженера С. Я. Жука занялась разработкой проектной документации. К 1 июля 1931 г., проект был готов с двухмесячным опережением графика. Работы непосредственно по сооружению трассы канала начались с декабря 1931 г. А 28 мая 1933 г. по каналу начал движение первый караван судов. Караван сопровождался землечерпалками, доводившими глубину на фарватере до проектных 12 футов. 2 августа 1933 г. Постановлением ЦК ВКПб канал был официально зачислен в число действующих водных путей СССР, как "Беломоро-Балтийский канал им. И. В. Сталина." Канал был построен за двадцать месяцев и десять дней. Длина канала 227 км., из них 48 км., - рукотворных. Канал включает в себя 19 шлюзов и около 130 уникальных гидротехнических сооружений. Кстати... (Панамский канал – 80 км., строился 28 лет. Суэцкий канал - 160 км., строился 10 лет).
В нашей деревне был один мужик по фамилии Ярмошка. Вот он и был одним из строителей Беломоро-Балтийского канала. Кстати, прожил он 101 год... и весил более ста кило... Я помню, как он ездил на велосипеде в магазин за продуктами, а велосипед под ним скрипел и стонал от такого веся. А когда жил в Немойте, то имел двух жён. Молодая, которой в моё время учёбы в школе, было лет 60. Звали её Ольгой и она работала в колхозе, а другой - старой и слепой, было лет на 20 больше. Она всегда летом сидела в шубе и валенках на скамеечке перед домом Ярмошки. Сам Ярмошка при мне в колхозе не работа, а зарабатывал на жизнь столярным делом и продажей мёда, так как у него было ульев 20 пчёл и большой сад, в котором росли груши, яблони, вишни, сливы и разные кустарники, типа смородины.
По разным источникам, строительство канала унесло жизни около 100 000 заключенных. В то время на вопрос - кто построил канал? шепотом отвечали: “С правого берега его строили те кто задавал вопросы, а с левого – кто отвечал на них”.
В январе 1969 года обветшавший пароход был выведен из эксплуатации и снят с учета Регистра СССР. По водной системе Беломоро - Балтийского канала и рекам пароход был переведен в Запорожье. Там «Илья Репин» служил вспомогательным судном, на котором отрабатывалась и проверялась готовая продукция Запорожского завода навигационного оборудования. После повторного списания пароход использовался в качестве плавучего ресторана.
Прошли годы. Многое было в жизни - и плохого, и хорошего, интересного и не очень, но тот первый рейс на всю жизнь отпечатался в моей памяти - своей необычностью и, конечно, тем, что он был первым!
Капитан Показанов Н.П.
Моим первым капитаном, когда я пришел на пароход «Илья Репин», стал капитан Показанов Николай Павлович, который после передачи судна на юг стал капитаном-наставником пассажирского флота. Вот о нем мне хочется рассказать более подробно.
Службу безопасности мореплавания нельзя представить без такой должности как капитан-наставник. Капитаном-наставником любого капитана назначить нельзя, так как эта должность требует личного призвания опытного капитана на эту должность - для выполнения функций наставника молодых капитанов и судоводителей. Капитанами-наставниками не рождаются – ими становятся! Постепенно, с осознанием своей основной функции – воспитателя молодых судоводителей, для развития в них постоянного чувства ответственности, профессионализма, честности и исполнительности в выполнении своих обязанностей. Работа эта трудная, не сиюминутная и требующая много времени, терпения, знания психологии человеческого характера. Чтобы воспитать хорошего капитана – для этого необходимо примерно 10 лет непрерывного труда по воспитанию молодого судоводителя и отслеживания его профессионального роста на всех ступенях движения по служебной лестнице. Для меня таким ведущим был мой первый капитан – Николай Павлович Показанов, который работал в должности капитана-наставника Службы безопасности мореплавания ММП с 1969 по 1985 год.
А все начиналась так. В 1963 году я поступил учиться в Ленинградское мореходное училище. Все свое свободное время я проводил в библиотеке училища, где было много различной, не только учебной, но и морской художественной литературы. Но интересно, то, что мне почему-то сразу запомнилось небольшая книжица - «Анализ аварийности судов ММФ». Наугад, открыв книжку где-то в самой середине, я прочитал об аварии в 1958 г. п/х «Илья Репин», где капитаном был Показанов Н.П. Это событие мне также почему-то запомнилось - сразу и навсегда. Почему сразу, - не знаю, а вот почему навсегда - это как раз тот самый момент, что я и пишу о нем, как о человеке, который сыграл в моей жизни очень большую роль, ведя меня по жизни от третьего помощника капитана до капитана, а в дальнейшем, - до капитана-наставника Службы безопасности мореплавания.
В 1966 году более 20 курсантов ЛМУ было направлено на годичную практику в Мурманское морское пароходство в должностях матроса 2 и 1 класса, для того, чтобы получить необходимый ценз. Службой кадров я был направлен для прохождения практики на пароход «Илья Репин», где капитаном был Николай Павлович Показанов. Проработал я на «Репине» не долго, так как уже в сентябре был переведен на должность матроса 2 класса на тх «Акоп Акопян», где проходили практику мои сокурсники и друзья – Казаков Саша и Козлов Володя. В 1968 году после окончания ЛМУ я попросился на Север - в Мурманское морское пароходство. Так получилось, что меня хотели направить работать на атомный ледокол «Ленин», но я отказался, и тогда был направлен на работу 3-м помощником капитана на все тот же знаменитый пароход, который многие моряки и мурманчане, а также жители побережья, с любовью называли «дедушкой пассажирского флота». К сожалению «дедушке» оставалось работать в составе пассажирского флота ММП совсем немного. В начале октября 1968 года экипаж коммунистического труда во главе с капитаном Показановым Н.П. совершил свой последний рейс на славном пассажирском судне из Мурманска в Беломорск. Затем по системе Беломоро-Балтийского канала и рекам п/х «Илья Репин» был перегнан в Запорожье, где долгие годы был испытательным судном, на котором проверялись навигационные приборы Запорожского завода электрорадионавигационных приборов. А закончил свою жизнь, как и подобает настоящему развеселому пассажиру - плавучим рестораном.
После передачи п/х «Илья Репин» Запорожскому заводу, Николаю Павловичу Показанову предложили работу в должности капитана-наставника СБМ по пассажирскому флоту. В этой должности он проработал до конца 1985 года.
Все, кто знал Николая Павловича Показанова, вспоминают его как человека и капитана с большой буквы, высокообразованного профессионала любящего море и моряков, большого воспитателя и действительного наставника судоводителей и капитанов. Находясь в должности капитана-наставника СБМ, за 15 лет работы в службе, Николай Павлович воспитывал и вел по жизни десятки, если не сотни судоводителей, многое из которых стали настоящими капитанами.
Родился Показанов Н.П. 27 ноября 1923 года в селе Кама Новосибирской области в крестьянской семье. В возрасте 7 лет умер отец. Маленький Николай остался старшим мужчиной в семье. Братьев и сестер в семье больше не было. В этом же году он пошел в Каминскую среднюю школу, которую закончил в 1941 году. В тяжелые тридцатые годы приходилось все лето работать вместе с матерью в колхозе «Коммуна». После окончания в 1941 году 10 классов выпускник школы Показанов Николай остался работать в родном колхозе до призыва в армию. 15 мая 1942 года Николай был направлен на Ленинградский фронт в качестве разведчика Приморской оперативной группы в 48 Краснознаменную дивизию. Видимо здесь он впервые узнал, что такое море. Молодого разведчика быстро заметили и направили на курсы младших лейтенантов Ленинградского фронта, которые он закончил в январе 1943 года. Младшего лейтенанта Показанова Н.П. направили командиром пулеметного взвода в 123 морскую бригаду, где через год ему было присвоено очередное звание – лейтенант. 18 февраля 1944 года в тяжелом бою лейтенант Показанов Н.П. получил тяжелое ранение в руку, и попал в госпиталь. Больше на фронт он не попал. После излечения (рука осталась изувеченной навсегда) Николай Павлович начал работать на заводе «Электроаппарат» в г. Ленинграде.
Но, мечта о море преследовала его постоянно. И он решил связать себя с морем навсегда, поступив 20 сентября 1945 года учиться в Высшее Арктическое морское училище им. адмирала С.О. Макарова, которое успешно закончил 18 апреля 1951 года и получил направление для работы в должности 3 штурмана в Архангельском Арктическом пароходстве. Меньше чем через месяц после окончания ВАМУ он стал женатым человеком. Вот так складывалась судьба молодого судоводителя, который в свои 22 года, стал старшим лейтенантом и имел боевые награды: орден Красной Звезды и две медали.
Первое свое судно он увидел в июле 1951 года. Это был пароход «Ржев». Большая радость охватила молодого штурмана. Здесь он может приложить свои знания, на нем он впервые выйдет в море. И он старался показать себя с лучшей стороны. Уже в четвертом квартале 1951 года ему было присвоено звание ударника-стахановца. Потом был знаменитый л/п «Георгий Седов». Но на нем штурману Показанову Н.П. не повезло. Капитан л/п «Георгий Седов» Ушаков подбирал экипаж не по профессиональным качествам, а по принципу родства и личной преданности. Он начал затирать 2-го помощника капитана Показанова Н.П., старался от него избавиться, написав рапорт о его профнепригодности в должности грузового помощника, хотя сам его выдвигал в нужный момент и давал лестные характеристики. Вот здесь и проявился боевой дух разведчика и пулеметчика. Чтобы найти справедливость 2-й помощник капитана пишет рапорт на имя начальника МГМАП Фомина. Привожу его почти дословно: «Довожу до Вашего сведения и прошу обратить внимание на безобразное бюрократическое отношение к молодым специалистам со стороны капитана л/п «Г.Седов» Ушакова Б.Е., а также попустительства моринспекции нашего пароходства. До настоящего времени соблюдается принцип подбора кадров родства и приятельства. Кадры за судами, по вине капитана не закрепляются, получается постоянная текучесть не только рядового, но и комсостава. Так например, с л/п «Г.Седов» капитаном был неожиданно снят старпом Хлебников Б.К. Затем новый старпом Ивасенко А.Н. начал уговаривать капитана о замене меня на его приятеля Березовского И.Н. Капитан пошел на уговоры старпома и дал согласие списать меня с судна, мотивируя недостаточным практическим опытом, хотя на протяжении 3-х лет я был в арктическом плавании и работал с капитаном Ушаковым в должности 2-го штурмана. Моя вахта была признана стахановской, мне объявлена благодарность, я занесен на доску стахановцев и вдруг неожиданное решение о моей замене. Бесконечные переводы с судна на судно отбивают всякое желание работать. Прошу принять меры».
Вот в этом весь Показанов Н.П. Не бояться говорить правду! И это чувство справедливости присутствовало в нем всю жизнь. Этому чувству я тоже учился от него.
С 06 июня 1956 года Николай Павлович связал свою жизнь с «дедушкой пассажирского флота» – п/х «Илья Репин». Сотни тысяч пройденных миль и перевезенных пассажиров, тысячи заходов на побережье и тысячи тонн груза и багажа – это работа «Ильи Репина» и его капитана. Многие бессонные ночи и штормовые мили – этому была посвящена жизнь Николая Павловича. Каждые полтора-два часа новый заход в необорудованный портопункт, в разные по своей сложности бухты и фьорды на побережье Мурмана и Белого моря. Только по маршруту Мурманск-Архангельск было 24 захода. Здесь ковался капитанский характер, здесь приобретался неоценимый опыт воспитателя и наставника молодых штурманов - капитана Показанова Н.П.
Не зря п/х «Илья Репин» и ему подобные пассажирские судна назывались кузницей кадров. Практически все судоводители, в те далекие годы, проходили через эту кузницу. Здесь воспитывался капитанский корпус Мурманского морского пароходства. За годы работы капитаном-наставником СБМ Николай Павлович был награжден орденом «Знак Почета», многими медалями, ему было присвоено звание «Почетный работник ММФ». Мы, его воспитанники, помним его как высокообразованного, добропорядочного человека и высокого профессионала, который многим судоводителям дал путевку в жизнь. Работая капитаном-наставником, Николай Павлович Показанов проделал большую работу по улучшению пассажирских перевозок, по воспитанию и становлению молодых капитанов и по обеспечению безаварийного плавания судов пароходства.
Сегодня, когда я смотрю на фотографию «Коллектив коммунистического труда п/х «И. Репин», с прискорбием отмечаю, что кроме меня и еще 3-4 человек, запечатленных на этом фото, никого уже нет на этом свете. А когда-то это был прекрасный и дружный коллектив, который обслуживал жителей побережья Кольского полуострова.
Стихотворение, опубликованное ниже, я посвящаю морякам, и тем которых уже нет...
За тех, кого всю жизнь качает море,
Чьим домом стал безбрежный океан,
Кто меж зыбей и в радости, и в горе,
За моряков поднимем свой стакан.
За верный курс в любую непогоду,
За полный ход, семь футов под килем,
За то чтоб нам преодолеть невзгоды
На том пути, которым мы идем.
За наших жен - спасительный наш якорь-
Последнюю надежду моряка,
Храни вас бог и обойди вас старость,
Для нас вы – свет родного маяка.
За то, чтоб горизонт не приближался,
И чтоб невиден был конец пути,
Чтоб дома кто-то ждал и волновался,
Нам главное – с дороги не сойти.
Ну, а за тех, кто не пришел из рейса,
В молчании поднимем свой стакан,
Могиле вашей на земле нет места,
Пускай вам будет пухом океан.