Порт мардаш и курды

               
      Капитаны перед направлением на судно проходят в Пароходстве обязатель-
ные собеседования в различных кабинетах. За время отдыха в отпуске могли появиться новые приказы, инструкции, вообще, что-то новое в работе. Со всем этим капитанов знакомят, и помимо этого еще проводится проверка знаний капитанов своих обязанностей, т.е. готов ли он к работе.
      Ходит капитан по кабинетам с обходным листом. Прошел собеседование – ставится отметка в этом листе. Кабинетов надо пройти более десятка. Вся эта процедура с одной стороны заставляет капитанов не забывать о своей работе, не расслабляться после отпуска, а с другой, конечно, нервирует. Начинает 25-летняя девушка - психолог задавать 50-ти с лишним летнему капитану вопросы по ее тесту, и капитан, который много лет работает с людьми, и  прошел все ступени  от матроса до капитанского мостика, обязан правильно ответить на все ее вопросы. Капитан не имеет диплома психолога, но морская жизнь сделала из него психолога лучше, чем любой ВУЗ. Техника безопасности – это святое. Но тут главное, не как не допустить травматизма, а как правильно составить все бумаги  по произошедшему случаю.  Сразу вспоминается один из таких курьезных случаев, который произошел  в Мурманском Морском Пароходстве, где он ранее работал.
      На знаменитом дизель-электроходе «Обь», во время стоянки судна в порту Мурманск производились грузовые работы и возникла необходимо  перенастроить судовую грузовую стрелу. Дело происходило зимой. Все судовые конструкции обледенели.  Вес этой стрелы около двух тонн и она удерживается в рабочем состоянии стальным тросом - топенантом, который  намотан на барабан отдельной лебедки. Для изменения положения стрелы существует специальная вьюшка и эта вьюшка застопорена специальным стопором, вьюшка на общем барабане с лебедкой.  Всю процедуру перевооружения стрелы описывать не буду, но некоторые моменты все-таки отмечу. За управление контроллерами лебедки встал боцман, очень опытный моряк. Но, как следует намотать на барабан вьюшки трос, который должен удерживать стрелу при перевооружении, поленился и не учел, что барабан лебедки обледенел. В результате этого, как только освободили стопор удерживающий барабан и, естественно, грузовую стрелу, трос проскользнул по барабану, и стрела упала на палубу. А на палубе в это время старший матрос-плотник, замерял воду в льялах (емкости в трюмах для сбора возможной воды, попадающей в трюм). Стрела падает на него, бьет по голове и плотник погибает. Две тонны падающего на голову металла никто не выдержит. Было заведено уголовное дело. Боцману дали два года условно. Это все правильно, но вот следующее решение вызывает некоторые сомнения. Признали виновным и капитана, который не обеспечил соблюдение Техники Безопасности при производстве палубных работ. То, что боцман нарушил эти правила, сомнений нет. Он старый, опытный работник и за свои действия должен отвечать, стоять около него и следить за каждым его движением некому. И вот тут вопрос к службе Техники Безопасности:
      - А, в чем вина администрации судна в этой трагедии?  В чем конкретно
Капитан виноват?
        Ответ несколько озадачивает:
      - Плохо администрация судна и конкретно капитан следили за выполнением
работниками требования Правил Техники Безопасности.
      - А, в чем это выражалось, именно в этом случае?
      - Плотник работал на палубе без защитной каски.
      - Зима, холодно и плотник был в шапке – ушанке. Неужели его бы спасла
каска от удара 2-х тонной стрелой по голове? 
        Вот, проходишь собеседования в таких отделах, набираешься ума, опыта. К сожалению, опыта набираешься не особо конструктивного.
        Еще появилась сложность в работе. Экипаж сокращен до минимума.   
Заболеет член экипажа в каком-либо порту, или нарушителя дисциплины надо списать, а нельзя, иначе судно из порта Портконтроль не выпустит. Есть такой документ – Свидетельство о минимальном экипаже.  И вот только, когда капитан доходит до Службы Безопасности Мореплавания, тут понятно, что это его специальность и люди здесь сидят компетентные, бывшие капитаны, которые по разным причинам перешли на береговую работу. С ними и  разговор другой, профессиональный. Они знакомят капитана со всеми новыми постановлениями и, кроме всего, информируют о разных происшествиях, случившихся на судах Пароходства.  Заведена специальная папка с разбором этих случаев, после ознакомления с которой, капитан расписывается на отдельном листе.
       Суда Пароходства возили и сейчас возят много разного груза  в порты Турции. Часто груз доставляют в порты Мраморного моря. Море по размерам не-большое, но глубокое и там часто бывают сильные шторма, ветер достигает ура-ганной силы и разгоняют волну до  5-6 метров. Некоторые порты на северном
побережье этого моря имеют причалы, построенные перпендикулярно берегу.
И эти причалы закрыты от всех направлений ветров, кроме южного.
       Знакомится капитан с Папкой происшествий и читает. Суть произошедшего такова: Теплоход «Сормовский» стоял под выгрузкой в этом порту. На причале стояли еще два  судна. «Сормовский» стоял на причале вторым от берега, за каким-то судном, а за ним стоял голландский теплоход. Идет выгрузка. Вдруг погода резко меняется. Начинается шторм. Сильный ветер южного направления разгоняет волну. Надо уходить от причала. Если бы «Сормовский» стоял один, то и проблем бы не было. Но у причала стоят еще едва  судна других государств. Как договориться с ними, чтобы можно было спокойно отойти от причала  и не допустить аварии при этом отходе. Капитан «Сормовского» видит, что догово-риться не удается, все суда стоят и отходить не собираются. И принимает очень оригинальное решение. Заводит все имеющиеся на борту швартовы на причал и дополнительно портовым краном выкладывает на причал кормовой якорь. Якорь от цепи отклепывают (отделяют),  якорную цепь заводят за причальный битенг и слабину цепи выбирают судовым шпилем.
       Шторм усиливается, причалы от этого ветра и волны открыты. Волны сначала срывают со швартовов  голландский теплоход. Рвутся его кормовые
швартовы, судно разворачивается поперек причалов и  рвутся носовые. Судовым
машинам мощности уже не хватает как-то отработать, и судно несет на берего-вые камни. Перед ним стоит «Сормовский». Голландец  на него наваливается,
проходит по его левому борту, снося все на своем пути. И его выбрасывает на
береговые камни. Судно бьет о камни и оно получает серьезные повреждения. Корпус разламывается, и над водой остаются только нос судна и  корма. Основ-ная часть судна под водой. Берег в нескольких метрах, лето, вода теплая и весь экипаж спасся.
       Теплоход «Сормовский» получил серьезные повреждения. Вмятины на кор-
пусе в кормовой части, деформация шлюпочной палубы, разбита спасательная
шлюпка левого борта и по мелочи – повреждены леера, рейлинги и прочее.
       Прочитал капитан в Папке об этом случае и видит, что капитана Рафика Сейфуллина Пароходство обвиняет в аварии и объявляется ему   дисциплинарное взыскание.
       Этот капитан в Пароходстве был известен. Грамотный судоводитель, быв-
ший речной капитан, судном управлял, как «велосипедом». Суда смешанного
плавания  река-море швартуются и на реке с быстрым течением и в темноте,
когда на причале нет швартовщиков, и приходится матросу прыгать на причал
и принимать швартовы. Был он в этом –«ас». Но был у этого капитана  один недостаток -  был он уж очень самостоятельный. Не любил перед начальством кланяться.
       Спрашивает у капитанов – наставников:
       -А, в чем же Раф-то  виноват?  Он принял все меры. Его судно от причала не оторвало.  А то, что на него другое судно навалило, так с тех и спрос.
       - Если бы Сейфуллин раньше прочитал даваемую нами метеосводку, то он бы смог отойти от причала до шторма, и судно бы не пострадало.
       - Но он не может отойти от причала во время выгрузки без разрешения портовых властей, ему и швартовы никто не отдаст. Да и в тюрьму потом посадят.
       Ответ наставников соответствует занимаемым ими должностям. А, как же
иначе?  Своей должности надо соответствовать. Другое дело, что не все моряки
-капитаны своих наставников уважают, но это уже другая тема.
       Получил, вновь направляемый на работу капитан, все необходимые  наставления и покатил принимать судно.
       Работает теплоход в основном в районе - Черное, Средиземное моря. Судно знакомое, со многими в экипаже раньше работал. Первый рейс: груз - пшеница из Азова в порт Александрия .
       Выход судна из порта после окончания погрузки для капитана – головная боль.
       Многие службы об этом знают, и простой человек, думает - а в чем слож-ность?
       А сложность в том, что имеется множество лазеек для того, чтобы сорвать с капитана какую – то мзду.  Отход судна в рейс оформляют разные службы, не буду перечислять – их множество.
     - Капитан, вот вы заявили в декларации, что у вас на борту питьевой воды
18 тонн. А как же с этим запасом воды вы дойдете до Александрии? 
       Капитан простодушно, не чувствуя подвоха, объясняет:
     - У нас есть несколько балластных танков. Мы вымыли кормовой, и в него
набираем чистую питьевую воду.  Но этот танк в Регистровых документах считается балластным  и документа, разрешающего принимать туда питьевую воду для экипажа, нет. Нет и положенного по  санитарным правилам документа, т.е. на него нет сертификата, и поэтому я его в Декларации не указываю. 
      Старшая таможенной службы в этой комиссии по оформлению отхода судна,
кстати очень симпатичная женщина с погонами майора, или как это в таможне называется, услышав это, вероятно обрадовалась, и своему помощнику:
    - Витя, замерька ты воду в цистерне, которую тебе покажет капитан.
      Капитан сердится:
    - Да, я ее сейчас солью, к чертовой матери. И без нее выйду в рейс.  Возьму пресную воду за доллары Пароходства, а оно – государственная компания, т.е. за государственные деньги, на рейде Стамбула.
      Все не так просто. Сейчас тебе задробят выход в рейс из-за нарушения таможенных правил. И потом с тебя сдерут и таможенники, и родное Пароходство.
Выход – лезь в карман и плати. Противно, чувствуешь себя уже не капитаном,
человеком всю жизнь живущим работой и радующемуся любому чему -то светлому: морю, солнцу, разным странам, и вдруг тебя превращают в какую –то букашку. 
      Погрузили груз и вышли в рейс. В начале рейса, так положено, собрание экипажа: знакомство капитана с экипажем, цели работы и прочее. Ничего нового в этом нет. Экипаж, как экипаж, но у каждого что-то свое. В дальнейшей работе это надо, конечно же, учитывать. В Александрии поставили под выгрузку на дальние причалы  элеватора. Город далеко, но сразу около судна появились таксисты,торговцы сувенирами, причем цены у всех не высокие. Египтяне народ интересный, по крайней мере, с кем встречаешься  около своих судов. Раскладывает  торговец сувенирами около судового трапа свою продукцию:
        - Вот статуэтка Нефертити из базальта. Недорого.
          З-й механик, по возрасту почти пенсионер, этих торговцев видел – перевидел, к торговцам относится с недоверием:
        - А, чем ты докажешь, что эта статуэтка из базальта? Знаю я вас, внутрь кирпич положите, а сверху гипс и закрасите.
         Хватает торговец статуэтку и бросает на землю. Арабы народ эмоцио-нальный, как наши кавказские парни. Статуэтку бросил, но силу броска не рассчитал. Статуэтка раскололась, и стало видно, что в ее середине стальной ржавый болт, он  и придавал этой Нефертити вес базальта. На лице торговца ни
какого смущения.  Собрал осколки, выкинул в море и дальше сидит. Уверен, что
эту картинку не все моряки видели, может кто-то, что-то и купит.
       Поехали моряки на такси в город. Много раз был в Александрии. С ценой, что в такси, что в магазине всегда надо договариваться. Цена всегда снижается, причем без ругани, без взаимных обид. Народ уж очень веселый, добродушный.
       Выгрузка прошла без замечаний. Редко так бывает. Каждая сторона, что при погрузке груза, что при выгрузке обязательно выставляют какие –то замечания.Это такая финансовая или юридическая практика. На всякий случай, а вдруг что-то не так, а тут будет юридическая зацепка.
      Следующий рейс в Ростов на Дону. Порт родной. Погрузка на порт Мардаш.
Про рейд порта Ростов – это отдельный рассказ. Рассказ о том, как производят маневры капитаны судов длиной более сотни метров, на сильном речном течении, при том, что ширина Дона в этом месте метров пятьсот, а может и меньше. Около берегов глубины небольшие, да и кто их там мерил. Но мастерство капитанов позволяет им маневрировать даже в таких условиях без аварий.
      Такое отступление. В своей жизни видел много разных капитанов. Характеры у капитанов могут быть разными, это естественно. Все капитаны, с которыми я встречался за более чем сорокалетнюю работу в море – были личностями.
      Погрузка в Ростовском порту на турецкий порт Мардаш. В Турции много раз
бывали, никаких лишних трудностей быть не может: - Думает капитан.
      Прошли Босфор, вот он поворотный буй Ахыркопы. Подошли к причалу Мар-
даш рано утром. Ошвартовались и начали выгрузку. Впереди у берега видны над
водой нос и корма затопленного судна.  Окрашены эти судовые конструкции свет-
ло-  зеленой краской, видно, что судно было не старое. Это лежит на грунте тот самый голландский теплоход. Вечером погода стала заметно портиться, задул
южный ветер. Ночью получили распоряжение портовых властей, в связи со штор-мовой погодой, отойти от причала. Ветер чисто южного направления. Отошли от
причала, волна уже крутая под пять метров. Наметили место якорной стоянки. Решили спрятаться от шторма за остров Имрали. Глубины у острова небольшие, грунт песок. Хорошее место для якорной стоянки. Шторм набирает силу. Ветер
уже почти ураганный, волны перекатываются по палубе, отдельные долетают до
иллюминаторов ходовой рубки. Нос судна постоянно ныряет в волны. Темноту разрывают только ослепительные молнии. Скорость судна упала до 2 – 3 узлов.
Но вот и остров, до него осталось три с половиной мили. На полубак еще не пройти, но уже стали готовиться к постановке на якорь. И тут в темноте появляется военный корабль, начинает сигналить прожектором и на 16 – дежурном канале УКВ-радиостанции требует изменить курс на 90 градусов и отойти от острова на 3 мили.   Пытается капитан объяснить, что если он изменит курс на
90 градусов, то встанет бортом к волне и его судно перевернется. Военный корабль продолжает свои требования, в дополнение к прожекторам включает
судовую сирену и идет на сближение с «Сормовским».  Изменил капитан курс
на десяток градусов на восток, больше нельзя, и так уже судно начало класть на борт. И медленно – медленно начали отходить от острова. Только к утру смогли пересечь небольшое Мраморное море. Вошли в Гемликский залив и стали на якорь под прикрытием берега.
      Просмотрел капитан лоции Мраморного моря, разные пособия. Нигде нет
запретов на якорную стоянку у этого острова.
      Утром шторм стих. Снялись с якоря и пошли опять к причалу Мардаш выгру-
жать оставшийся груз. И вот тут узнали, что в 1999 году турецкий суд приговорил лидера курдских сепаратистов Абдуллу Оджалана к пожизненному заключению. И в это время он содержался в одиночке на этом острове. Но вот об этом капитана вовремя никто не проинформировали. А зря. Ситуация была очень не простая.