"БОГАТЫ БЫЛИ ТЕ ДЕРЖАВЫ,КАКИЕ ЗАНИМАЛИСЬ МОРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ"
Министерство транспорта опубликовало информационно-статистический бюллетень за первое полугодие 2014 года, и цифры в нем отнюдь не радостные. Согласно данным Минтранса среднесписочная численность работников по организациям транспортного комплекса России составляет 2 117 834 человек. В российских судоходных компаниях работает всего 14 921 человек, то есть на морской транспорт приходится самая маленькая доля – 0,71 процента. Эти без малого пятнадцать тысяч человек трудятся в 58 «морских» предприятиях, из которых в первом полугодии этого года только 31 получили прибыль, а 27 оставшихся понесли убытки.
Как же такое получается, что несмотря на предпринимаемые усилия, национальному судоходству становится только хуже и хуже? Вроде и второй реестр придумали, и закон о поддержке отечественного судоходства издали, а все одно – суда старые, работы мало, а патриотов регистрировать свой бизнес и суда в России и того меньше. «Дайте нам грузовую базу, и мы перевернем мир!» – твердят отечественные судовладельцы на протяжении последних десяти лет, имея ввиду государственное квотирование перевозок, но их почему-то плохо слышат те, кто мог бы исправить ситуацию.
Квотирование грузовой базы – абсолютно нормальное явление в национальной судоходной практике. Практически все развитые европейские страны обеспечивают свой флот гарантированными грузами. Испания – квотирует морские перевозки, Германия и Франция – квотируют. В Соединенных Штатах Америки вообще действует очень жесткий закон в отношении перевозки грузов. Правда, он касается только каботажного плавания, но тем не менее: грузы между портами США могут перемещаться только на судах под американским флагом, принадлежащих гражданам США, с американскими экипажами и построенных на американских же верфях.
Почему подобную практику нельзя реализовать в России, непонятно. Ведь у нас есть, что возить морем: это и углеводороды, и руда, и лес, и зерно, и, слава Богу, какие-никакие генеральные грузы. Да то же вооружение, чего уж греха таить. Что плохого в том, если отечественный судовладелец гарантированно получит фрахт по приличной ставке? Ничего, так может быть государству есть смысл заняться этой проблемой вплотную и принять волевое решение, пусть жесткое, но обеспечивающее жизнедеятельность отечественной судоходной отрасли? Тем более, что примеры есть.
Взять ту же Великобританию, вернее Английскую республику конца XVII века. Ошибочно считать, что ее промышленный расцвет, почти вековое господство на море и, вообще, «Правь, Британия, морями», стало возможным благодаря свободной торговле и полному невмешательству государства в экономические процессы. Ничего подобного – протекционизм и только протекционизм способствовал развитию национального производства товаров и услуг. Государственная политика защиты внутреннего рынка от иностранной конкуренции, субсидии и льготы национальным компаниями, законодательная защита – все это привело к тому, что Англия стала «владычицей морей».
Вообще, надо сказать, что во времена описываемых событий Британия, хотя и считалась империей и имела значительное количество заморских колоний, но главенствовала на морях все таки не она. С точки зрения расстановки сил на экономической арене первую скрипку играла Голландия. Правда, тогда она называлась несколько иначе – республика Соединенных Провинций Нидерландов, которая образовалась после победы Нидерландской буржуазной революции и за сравнительно небольшое время превратилась в мощнейшую торговую империю. К середине XVII голландцы господствовали на основных торговых маршрутах, потеснив португальцев из Азии, а из Европы – итальянских, английских и французских купцов. Они были перевозчиками для всего света, коммерческими посредниками, комиссионерами и маклерами для всей Европы, и добились такого положения следуя вполне определенной политике.
Во-первых, система морских перевозок у голландцев была доведена до совершенства: развитая соответствующая инфраструктура, посреднические услуги при перевозках, кредиты под низкие проценты, огромное количество складских помещений в портовых городах, что обеспечивало бесперебойную торговлю на внешних рынках – все это позволяло не только быстро реагировать на изменение цен, но и устанавливать их. Стоит также отметить, что первая в мире фондовая биржа появилась не где-нибудь, а именно в Амстердаме, и была основана голландской Ост-Индской компанией в 1602 году.
Во-вторых, голландцы с успехом развивали свое судостроение. В конце шестнадцатого века именно они придумали и создали знаменитый «флейт» – транспортное судно большой вместимости и хорошей маневренности. Увеличение длины мачт за счет изготовления их составными упростило их замену при ремонте, а реи делались укороченными, что позволило сделать узкие и удобные в обслуживании паруса. Впервые в истории на этих судах был применен штурвал, что облегчало управление. Борта «флейта» делались слегка заваленными в сторону палубы для того, чтобы пошлина с судна была меньше. Ну и, что тоже немаловажно, обслуживалось судно немногочисленным экипажем. Торговый и рыболовный флот Голландии насчитывал 16 тыс. судов, что составляло около половины всего торгового флота Европы.
Созданная идеальная модель экономического процветания «по-голландски» стала эталоном. Англичане стремились если не подражать, то взять на вооружение самое лучшее – во всяком случае, многие английские экономисты и политики того времени предлагали свое видение голландской модели в английской экономике. По их мнению, путь к собственному могуществу Британии лежал через создание мощной промышленной базы, увеличении флота, установлении преференций торговым компаниям и снижение таможенных пошлин. Однако, в условиях политического раскола внутри страны этим просто некому было заниматься.
Надежды английских промышленников и торговцев стали сбываться, когда в 1649 году парламент торжественно принял «Акт об объявлении Англии республикой», а к власти пришел Оливер Кромвель. Кромвель известен всем, кто читал романы Дюма-отца, прежде всего тем, что был вождем английской революции и отрубил голову королю Карлу Первому, а потом его самого после смерти вырыли из могилы и повесили. Но мало кто знает, что этот человек поистине железной воли был еще и неплохим политиком и экономистом, и привел Британию к первенству в мировой морской торговле. Его Навигационный Акт 1651 года стал для голландского могущества началом конца.
«Для увеличения торгового флота и поощрения мореплавания нации, что... является столь важным средством благополучия и безопасности этого государства, настоящим Парламентом и его властью постановляется, что с первого декабря 1651 года и впредь от этой даты никакие продукты и товары, произрастающие или производимые в Азии, Африке и Америке, или же в их частях, или же на относящихся к ним островах, не должны ввозиться или доставляться в Английское государство, или в Ирландию, или же в какие-либо другие земли, острова, плантации или территории, принадлежащие нашему государству или находящиеся в его владении, на каком-либо ином судне или судах, кроме тех, которые действительно и без обмана принадлежат только гражданам нашей республики или ее колоний как собственникам или действительным владельцам, и капитан, и матросы которых также большею часть будут гражданами нашей республики, под страхом конфискации и потери всех товаров, которые будут ввозиться вопреки этому акту; а также под страхом конфискации судна (со всем его снаряжением, пушками и принадлежностями), на котором будут доставлены или ввезены названные товары или продукты...
Далее, вышеназванной властью постановлено, что отныне воспрещается какому бы то ни было лицу или лицам грузить или заставлять грузить и доставлять на каком-либо судне или судах, собственниками или капитанами которых является иностранец или иностранцы (если они только ни натурализованы) — рыбу, жизненные продукты, товары или другие предметы, какого бы рода, или свойства они ни были, из одного порта или гавани этой республики в другой порт, или гавань того же государства под страхом наказания в отношении всякого, кто поступит вопреки истинному смыслу этого отдела настоящего акта,— конфискацией всех товаров, которые будут таким путем погружены или отправлены, а также и судна, на котором они будут погружены или отправлены с тем, чтобы упомянутые конфискации взыскивались и употреблялись, как указано в первой части настоящего акта».
Другими словами, Кромвель полностью закрыл для иностранцев не только каботаж, но и всю английскую экономику. Более того, король Карл Второй, призванный Парламентом на трон после смерти Кромвеля, продолжил его «морскую доктрину» и внес в Навигационный Акт некоторые изменения, которые привели к созданию новой торговой системы. «Богатыми были те античные республики и империи, какие занимались морскими перевозками» – твердили королю его советники, и король, дополняя документ, постановил, что все товары из английских колоний должны сначала идти в английские гавани, в колонии товары могут перевозиться только английскими судами, а товары из России и особо поименованные товары из Европы могут быть ввозимы в Англию только на судах, принадлежавших его подданным.
Любопытно, что контроль над выполнением, в общем-то, «торгового» закона осуществляло совсем другое ведомство. Следить за соблюдением Навигационного акта полагалось командирам военных кораблей, находящихся в портах или в море. Они имели право досмотра всех иностранных судов, вызывающих у них подозрения в ведении контрабандной торговли. Текст Навигационного акта включался в Адмиралтейский статут и был всегда под рукой у досматривающих подозреваемые суда капитанов...
Естественно, были и такие, что резко критиковал подобную политику, и утверждал, что она тормозит экономическое развитие страны. Тем не менее Навигационный Акт действовал почти двести лет, и был упразднен только в середине XIX века, когда добившаяся первенства в торговле и промышленности Англия перестала нуждаться в жестких правилах. Так что в условиях, когда национальный торговый флот и морская торговля находятся в остром кризисе, лучшим способом вывести их из него является покровительство государства.