Интенсивная честная внешняя торговля между государствами возможна при сильной центральной власти этих государств. В противном случае рынки сбыта и торговые пути подвергаются атакам асоциальных групп и элементов. Попросту говоря, купеческий караван могут ограбить разбойники и пираты разных мастей. На рынках может царить произвол местных чиновников, воров и рэкетиров. В результате труд честных производителей и торговцев становится не выгодным. Они разоряются и выбывают из бизнеса. Это приводит к застою и разорению государства. Наоборот, сильная местная власть устанавливает жёсткие порядки и способствует развитию производства и торговли. Подтверждение этому мы видим на примерах отечественной истории. Очень интересна в этом вопросе работа А. Вассермана «Русь из варяг в греки»
«Феодальная Европа была адом для купцов: поборы с них брали на каждой границе, а между границами и сотни вёрст не было. За время пути цена товара вырастала в несколько раз — и почти вся эта прибыль шла в карман не самого купца, в награду за бесчисленные превратности и тяготы пути, а в подвалы феодальных замков, хозяева которых к самой торговле отношения не просто не имели, а и стыдились иметь.
Как раз к моменту, когда на востоке Европы завершалось формирование славянской общности, на юго-западе Рим пал под ударами последних переселившихся германцев.»
Рим поддерживал безопасность каботажной торговли Средиземноморья, постоянно разгоняя пиратские шайки. С развалом римской империи, и средиземноморье, и северные моря прочно захватили пираты. Торговля, а с ней и многие ремёсла стан этого региона пришли в упадок.
«Роль главного политического и торгового центра Европы перешла к восточной столице империи.(Константинополю - Е.Р.) И купцы Византии, естественно, развили новый торговый путь, поближе к себе. Тем более что рэкетиры Восточной Европы были послабее западных — им хватало внутренних разборок.
Но ещё лет через сто Янтарный путь стал ничуть не дешевле для купцов, чем любая другая торговая магистраль: славянские рэкетиры тоже поняли, что проезжих грабить комфортнее и выгоднее, чем своих. И константинопольские купцы, шедшие из варяг в греки, столкнулись с непредвиденными и неприемлемыми убытками.
Проблема касалась всего государства. Мощь державы опиралась на крупнейшую армию. А для её найма требовались соответствующие деньги. Взять их государству неоткуда, кроме налогов. А налоги легче брать с богатых. (С купцов. - Е.Р.)
И когда купцы столкнулись на Янтарном пути с рэкетом, Восточная Римская империя направила всю свою мощь на расчистку пути.
В прежние, великоримские, времена дикие земли на торговых путях просто завоёвывались и силой принуждались к миру (Pax Romana — римский мир). Но в V–VII веках Восточной империи явно не хватило бы сил на завоевание всей нынешней Европейской России и Украины. По крайней мере судя по тому, что Византия, несмотря на многолетние войны, так и не смогла воспрепятствовать формированию на севере своих владений независимой Болгарии.
Пришлось искать приёмы не столь эффектные, но более эффективные. И нашли — не зря греки всегда славились хитроумием.
Если платить приходится каждому встречному пахану — надо сократить число встреч. Если не удаётся сократить до нуля — то хотя бы до единицы. Всей своей торговой и политической мощью Византия способствовала формированию вдоль Янтарного пути единого государства.
Место столицы этого государства тоже определилось естественным, экономическим путём. Там, где Янтарный путь пересекался с северной веткой Шёлкового, можно было грабить купцов на обеих главных торговых магистралях тогдашней Евразии. Поэтому богатейшим из паханов оказался киевский. Ему и помогли подмять прочих.
За пару веков новое государство выросло на славу. Главное — невероятно по тем временам единое. Не удивительно — единство это скреплялось деньгами с единого Янтарного пути.»
Единение князей всех русских княжеств объяснялось, как указывает Вассерман, тем, что князья княжествами не владели, это просто был их «удел», выделенный сходом князей. Таким образом, князья не захватывали и не покупали княжества, а получали их по рейтингу, повышаемому в сражениях и походах. Если удел освобождался, то его занимал князь или княчжич рейтинга чуть ниже. Эта своеобразная «лестница» власти напоминала систему «кадрового резерва», существовавшего в советские годы. Доход от торгового рэкета получали все князья в соответствии со своим статусом.
«Княжья лестница была системой невероятно по тому времени сложной и прогрессивной. Так что её строительство заняло несколько веков и завершилось уже в эпоху Рюриковичей. Благо эпоха эта тем и характерна, что все тогдашние князья были родственниками и вопросы переселения решали по-семейному.
Самостоятельным рэкетом на Янтарном пути никто из князей заняться не мог — его бы немедленно задавили остальные, чьи доходы оказались бы под угрозой. А собственных доходов большинство княжеств давали куда меньше, чем требовалось для привычного уровня жизни. Русь в ту эпоху славилась роскошью и процветанием — а оплачивал эту роскошь Янтарный путь.
Правда, время от времени доходов от него переставало хватать Великому князю — и тогда Русь шла походом на Константинополь. Довольно часто побеждала. Но в отличие от большинства тогдашних победителей, русичи город обычно не грабили. Ограничивались символическими актами вроде приколачивания княжеского щита к городским воротам. Зато в мирном договоре предусматривали более выгодные для себя условия торговли. Сначала — только повышенные отчисления от византийских купцов. Затем и режим наибольшего благоприятствования для купцов собственных.
Но при всех этих издержках поддержание единства вдоль Янтарного пути было для Византии выгодно. И легендарные греческие интриганы не пытались его нарушить.»
Эта торговая благодать закончилась с 12 века со съезда князей в Любече в 1197-м. Съезд постановил отменить княжью лестницу: кто чем ныне владеет, тем пусть и владеют вовеки он и потомки его. (Княжества стали вотчинами.) «После отмены лестницы у князей остался единственный способ перебраться в более хлебное место — завоевание. XII век стал для Руси веком беспрерывных междоусобиц. Это привело к подрыву торговых путей по Руси. Рухнула и Византия. В 1204-м очередные крестоносцы вместо Палестины завоевали Константинополь. Так что заинтересованных в поддержании на Руси мира не осталось.»
Таким образом, Вассерман убедительно доказал, что масштабные торговые операции успешны лишь при сильной центральной власти. Но и сама власть становится богаче и сильнее при масштабной торговле. Это что-то вроде социально-экономического триггера власти. Задействовать его - значит добиться устойчивого состояния общества. Успешная торговля возможна при свободном доступе к торговым рынкам многих стран. Это легче всего осуществлять по морским трассам. Вот почему многие страны боролись за преобладание своих сил на морских просторах. В России задачу выхода в Балтийское море решил Пётр I, открыл «окно в Европу». При Екатерине II была «открыта дверь» в Чёрное море, упрочены позиции на Каспии.
В новейшее время при российских президентах: Горбачове и Ельцине в России «открылись все потайные и «черные» двери, лазы и щели» для нелегальной и полулегальной торговли. Она обогатила многих «шустриков», но опустошила накопленные стратегические ресурсы. (Криминальная революция. Станислав Говорухин)
Наконец пришёл хозяин, который закончил торговый беспредел. Вероломный запад, спасая свои рынки от русских товаров, ввёл запретные санкции. Что же, обойдёмся. Настало время открыть «ворота на восток». Торговля с Китаем даст России большие выгоды и возможности. Но обмен товарами для России и Китая сложен в связи с огромной длинной торгового маршрута. Северный морской путь долог и не надёжен - короткий срок навигации. Железные и автомобильные дороги не смогут справиться с возрастающими задачами. Значит должен быть кардинально новый способ доставки товаров.
Давайте приоткроем фантастическую повесть Артура Кларка. Остров дельфинов (http://www.lib.ru/KLARK/ostrow.txt)
«Джонни Клинтон спал, когда амфибия на воздушной подушке промчалась по равнине вдоль старого шоссе. Свист и рев среди ночи не потревожили Джонни, к такому шуму он привык чуть ли не со дня своего рождения. Для любого мальчика двадцать первого века это были волшебные звуки, они говорили о далеких странах, об удивительных грузах, которые перевозили эти суда, передвигавшиеся с одинаковой легкостью по суше и по морю.
Нет, рев дюз не мог разбудить Джонни, хоть и привычно вторгался в его сны. Но когда рев внезапно прекратился, Джонни приподнялся с кровати, протирая глаза и напрягая слух. Амфибия замолкла на середине Трансконтинентальной магистрали N21. Что могло случиться? Неужели один из огромных сухопутных лайнеров и вправду остановился здесь, более чем в шестистах километрах от ближайшей станции?
Ему ничего не приснилось, амфибия сошла с широкой ленты шоссе и, сияя огнями, стояла на земле в нескольких сотнях метров от магистрали. Джонни понял, что это грузовое судно, а не пассажирский лайнер, на нем была только одна обсервационная палуба, значительно более короткая, чем корпус судна, достигавший в длину ста пятидесяти метров. Джонни подумал, что амфибия похожа на огромный утюг - только вместо ручки, которая у обыкновенного утюга расположена вдоль, судно ближе к носовой части пересекал поперек обтекаемый мостик. Над мостиком мигал красный огонь, предупреждавший об опасности любое другое судно, если бы оно оказалось в этих местах. Джонни никогда не видел судно-амфибию вблизи, во всяком случае, не видел во время остановки. Ну, а когда такое судно с ревом проносится мимо, делая около пятисот километров в час, много не разглядишь.
Теперь, когда двигатели больше не поддерживали "Санта-Анну" в воздухе, она покоилась на огромных плоскодонных камерах, сообщавших ей плавучесть при посадке на море. Они занимали всю длину корпуса и стеной возвышались над Джонни.»
Кларк описал новинку 20-го века судно на воздушной подушке. Почему он выбрал именно этот тип судна в своей повести? Это судно имеет ряд преимуществ, перед традиционной повозкой-амфибией. Она легко движется по топким и зыбким местам, не требует ровной и гладкой дороги, которая наверное отсутствовала в пустоши, где жил Джонни. Единственный её недостаток - повышенное потребление топлива, но оно компенсировалось высокой скоростью амфибии.
Обратим внимание, что амфибия двигалась по «Трансконтинентальной магистрали No 21». Как ни упрощено покрытие этой дороги, но оно должно быть довольно дорогим. Кроме того, в конце 20-го века транспортники столкнулись с необходимостью огораживать скоростные трассы, чтобы избежать попадания на них людей или животных, что повышало их себестоимость. Но это не нужно, если транспорт летит. Беда в том, что перевозки по воздуху на самолётах и вертолётах во много раз дороже. Но, оказывается есть транспорт, который не требует контакта с дорогой и не так дорог в эксплуатации, как самолёты. Это экраноплан. За счет экранного эффекта подъёмная сила крыльев возрастает, значит вес перевозимого груза может быть больше.
Его конструкцию разработали два русских (советских) учёных: Ростислав Евгеньевич Алексеев и Роберт (Роберто) Людвигович Бартини. Они создали действующие аппараты на экранном эффекте. Аппарат Алекссева достигал 100 метровой длинны и считался кораблём.
В 1972 был реализован проект Бартини противолодочной вертикально взлетающей амфибии ВВА-14. В 1976 г. аппарат был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П и считался самолётом. О недостатках конструкции Алексеева можно узнать в воспоминаниях сотрудника его института. Алексеев разработал идеально аэродинамическую форму аппарата, но упустил вопросы прочности (курс СОПРОМАТа). Не имея самолётных материалов , т.к. он строил корабль, Алексеев вынужден был утяжелить конструкцию, что до минимума сократило полезную нагрузку экраноплана.
Бартини создал самолёт с возможным экранным эффектом, но продумывал и конструировал сверхбольшой экраноплан: «2500» - самолёт-амфибия, который имел центроплан - летающие крыло размером с футбольное поле и массу 2500 тонн. Он был сконструирован по принципу «летающего крыла» и больше годился для транспортного средства. При скорости в 550 км/час высота экранного эффекта составляет половину хорды крыла. Т.о. такой экраноплан вполне мог бы двигаться на высоте 3-10 метров, что не требовало бы ограждения трассы.
Интересен и проект инженера Льва Николаевича Щукина. В середине 80-х было построено два девятитонных корпуса летательного аппарата. «В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП Щукина и выделило 1,2 миллиарда рублей. Поступившие через год деньги уже были обесценены в 8 раз! И их хватило только на часть программы. В 1997 году «тарелку» показали Б.Н. Ельцину. Борис Николаевич распорядился включить расходы на доработку ЭКИПа отдельной строчкой в российский бюджет. Статья о выделении 10 миллионов рублей на развитие ЭКИПа появилась в главном финансовом документе страны. Впрочем, эти деньги так и не поступили. Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году.»
Экраноплан сложнее в управлении, чем самолёт, так как на его крылья воздействуют две подъёмные силы: уплотнения воздуха снизу и разряжения сверху. Точка приложения этих сил гуляет в связи с высотой и скоростью аппарата. Так как аппарат летит близко к земле (воде), то мгновенная разбалансировка их и веса аппарата приводит к аварии. Большая масса аппарата предохраняет его от случайных скачков, но требует более ровной трассы. Стабилизировать подъёмную силу аппарата может помочь дополнительный наддув в область повышенного давления под крыльями, но он требует дополнительного расхода топлива и чёткой работы систем автоматического регулирования (САР). Таким образом, экраноплан требует большей «культуры его производства и эксплуатации», чем другие транспортные средства.
Внимание главы России Владимира Путина к конструкторскому бюро ЦКБ Алексеева и его разработкам, рассекреченым гласностью, позволяют думать, что Россия сможет воплотить мечты американского фантаста.
Можно мечтать, что быстрые и тяжёлые машины свяжут Россию и Китай через Казахстан, во много увеличив их торговый оборот, что укрепит социально-экономический триггер власти.