Мы помним, как всё начиналось...

Материалы о РУП «Трест Белтрансстрой» написаны в соавторстве с Анатолием Петровым к 65-летию треста, отмечавшемуся в 2005 году. 

МЫ ПОМНИМ, КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ…
(РУП «Трест Белтрансстрой»)

На рубеже 30-х и 40-х годов прошлого столетия на северо-западе СССР ударными темпами развивалась сырьевая база промышленности, осваивались залежи полезных ископаемых, строились лесопильные, деревообрабатывающие и целлюлозно-бумажные комбинаты. Обстановка требовала развития транспортных коммуникаций – в первую очередь железнодорожных, как наиболее надежных и устойчивых. Дореволюционные однопутные линии Архангельск–Вологда и Петербург–Мурманск как единственное связующее звено между севером и центром европейской России, срочно нуждались в реконструкции. Торопили развитие северной транспортной системы и международные дела.
5 февраля 1940 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР наметили программу усиления транспортных связей на северо-западе страны. Реализовать ее могла лишь крупная строительная организация, а не мелкие предприятия Карелии и Мурманской области того времени. Поэтому приказом наркома путей сообщения № 34 от 08.02.1940 г. было сформировано Управление строительства № 101, сегодня РУП «Трест Белтрансстрой».

Павел Кучеренко, в то время заместитель наркома путей сообщения:
Перед новой организацией стояла первоочередная задача – строительство 400 км путей второй ветки на участках Волховстрой–Лодейное поле и дальше к Петрозаводску и Мурманску…
…О суровейших зимних условиях не расскажешь в двух словах: их надо испытать – руками, лицом, каждой косточкой организма. Но с кем ни поговоришь, один ответ: «Выстоим, не подведем». Особенно удивляли и одновременно радовали своей стойкостью и трудолюбием ленинградцы.
Молодые парни и девушки… Что их потянуло от теплых семейных и общаговских очагов в стужу? Романтика? Не только. Патриотизм, забота об Отечестве.
Сюда ехали метростроевцы из Москвы, транспортные строители из Акмолинска, юноши и девушки из Ленинграда, целые бригады из Казахстана, Сибири, Дальнего Востока, Белоруссии, Украины. Стройка официально не значилась ударной, но, по сути, была именно таковой. Заместителю начальника строительства Румянцеву в те дни приходилось туже всего – на него толпами наседала приехавшая молодежь: «Почему нам в отделе кадров дают от ворот поворот? Обратно не поедем!» Вот такими они были – юноши и девушки довоенного периода.

ТОЧКА ОТСЧЕТА – ВОЛХОВСТРОЙ

Станция Волховстрой, где располагались штаб руководства и сборный пункт, походила на весенний улей. 14 строительных участков (ныне СМП) насчитывали около 13 тыс. работающих. Управлять таким хозяйством было по силам лишь опытным руководителям. Начальник УС-101 Николай Николаевич Соколов, главный инженер Александр Савельевич Черный принимали решения зачастую не в «теплушке», а на пронизывающем ветру, в снежной круговерти. Считали – мы на виду у рабочих, рабочие на виду у начальства – тут не схалтуришь. Начальниками участков были назначены бывалые командиры: Г.В. Дудуляко, Н.В. Китайцев, С.И. Гормин, А.Е. Кузнецов, А.А. Пурцулазде, И.Д. Преображенский. Был среди них и уроженец Белорусского Полесья Александр Филиппович Громов. Именно он во главе коллектива СМП-825 первым начал восстановительные работы в Белоруссии после ее освобождения от немецких захватчиков.
Бок о бок с ним в Волховстрое трудились В.Н. Бубчиков (впоследствии Герой Социалистического Труда), В.И. Леднев (ставший начальником Главтранспроекта), изобретатель путеукладочной машины инженер В.И. Платов, костыльщик Н.П. Следнев (позднее заместитель начальника витебского СМП-715), машинист экскаватора И.Т. Малеванный, путеец А.С. Голубева, подрывник В.Г. Золотарева и другие.
Стройка шла опережающими темпами. Вопреки холодам и метелям транспортные строители раньше намеченного срока выполнили задание. 1 апреля 1940 г. по вторым путям ветки Волховстрой–Лодейное поле пошли поезда. А через 5 месяцев (сроки-то какие!) – по двум линиям от Лодейного поля до Петрозаводска.
В январе-июне 1941 г. транспортные строители трудились на реконструкции Кировской железной дороги от Петрозаводска до Беломорска.

ВЕРСТЫ ПОД ОГНЕМ

С началом Великой Отечественной войны число многие транспортные строители, несмотря на отсрочки, ушли на фронт. Оставшиеся работали за двоих, сосредоточив главные силы на строительстве оборонительных сооружений.
В эти дни и пришла на стройку юная Аня Будник, уроженка белорусской вески Ручеевка. Ее с группой комсомольцев откомандировали из Ленинграда на станцию Обозерск, где шло строительство стратегической железнодорожной линии Вологда-Архангельск.

Анна БУДНИК, кадровый работник треста с 50-летним стажем:
Особенно тяжелым для нас был декабрь 1941 г. и начало 1942 г. Но во сто крат тяжелее приходилось жителям осажденного Ленинграда. Мы с замиранием сердца слушали сводки Совинформбюро. В январе 1942 г. ГКО решил строить прямую железнодорожную линию Войбокало–Ладожское озеро (пункт «Коса»), которая сокращала путь доставки хлеба блокадникам. Туда немедля направили наш 42 участок. Нетрудно представить наше состояние, когда каждый считал, что наша 35-километровая «дорога жизни» спасет  тысячи жителей!
У нас было две бригады: корчагинская и чапаевская. Соревновались, кто за сутки больше проложит рельсов. Норма была 1 км. Укладывались, несмотря на атаки немецких стервятников. Утихнет самолетный гул, развеются столбы дыма – мы снова на насыпь: восстанавливаем разрушенное полотно, укладываем новые шпалы. Сколько друзей схоронили…
Страдали не только от бомбежек, но и от холода. Столбик термометра опускался до отметки минус 40; С, неоднократно руки морозила. Начнут отходить у «буржуйки» – свет белый не мил. И теперь вот не слушаются, беспокоят…
У каждого было огромное желание победить врага. Нашу маленькую победу мы отпраздновали в конце второй декады февраля 1942 г.: по новой ветке пошли первые составы с мукой и боеприпасами. Обратно везли раненных и детей. Видели бы вы их…
Построив «дорогу жизни», наш участок передислоцировался в Подмосковье, влился в основные силы УС-101. Восстанавливали пути, строили локомотивные депо на станциях Узловая Елец, Касторная, Старый Оскол. Позже стройка сместилась на Смоленский узел. Здесь рядом с локомотивным депо в братской могиле покоятся 17 транспортных строителей из УС-101, погибшие при бомбежке 26 июня 1944 г. Я чудом тогда уцелела…
После освобождения Белоруссии, начиная с лета 1944 года, мы восстанавливали станции Унеча, Осиповичи, Березки, Калинковичи, Ново-Белица, Кричев, Полоцк, Гомельский, Жлобинский и Могилевский железнодорожные узлы.
За выполнение этого задания более 100 человек удостоены правительственных наград, 75 награждены Знаком «Почетный железнодорожник».
В годы войны рабочие стройки № 101 не только трудились на объектах, но и деньгами помогали фронту. В 1942 г. в ходе добровольного сбора средств на изготовление бронепоезда «Строитель» коллектив внес более 1,3 млн. руб. Ставка главного командования телеграммой поблагодарила строителей за заботу о Вооруженных силах СССР.

ЗА ВЕХОЙ ВЕХА

В июле 1944 г. в Минске был образован участок строительно-восстановительных работ (УСВР) Западной железной дороги. А в ноябре в Барановичах организован УСВР Брест-Литовской железной дороги и участки на станциях Барановичи, Брест, Пинск, Волковысск, Гродно. В 1948 г. оба УСВР присоединены к строительству № 101.
Именно в это время в Минске (нынешнем СМП-738) начали свою работу слесарь Михаил Иосифович Бадун, бригадир пути Иван Иосифович Должецкий, рабочая Анна Ивановна Шавейко, а в нынешнем СМП-678 (Брест) – путеец Михаил Иванович Мороз, столяр Федор Моисеевич Янчук, каменщик Василий Данилович Хомич и многие другие.
В мае 1948 г. дела начальника УС принял Александр Иванович Захаров. Начинается строительство Витебского (окончено в феврале 1952 г.), Смоленского (завершено в декабре 1951 г.) и других железнодорожных вокзалов. С восстановления этих и Полоцкого железнодорожных узлов начали свою работу в тресте работники СМП-715 (Витебск): плотник Василий Денисович Рудов, бетонщица Зинаида Васильевна Цуран, рабочая Лидия Афанасьевна Пашкевич, зав. складом Мария Андреевна Шухто.
В 1952 г. приказом МПС УС № 101 было объединено с УСВР Белорусской железной дороги и передислоцировано в Минск. Начальником был назначен А.И. Захаров, главным инженером – Г.В. Осадчий, которого вскоре сменил А.С. Чмырь. В тех непростых условиях Александр Иванович Захаров много сделал для развития производственных мощностей управления и для поднятия его авторитета. Именно в те годы коллектив неоднократно завоевывал переходящие Красные Знамена. Потом, уже на пенсии, Александр Иванович рассказал много интересного в своей книге об истории создания УС № 101 и его работе за первые 25 лет.
7 января 1955 г. Постановлением СМ СССР УС-101 реорганизовано в строительно-монтажный трест «Белтрансстрой» и передано в Минтрансстрой. Тогда УСВРы стали строительными управлениями, а в 80-е годы - строительно-монтажными поездами. В 1961 г. трест возглавил Михаил Степанович Шумаков.
Начальником Оршанского строительного управления (ныне СМП-724) до 1979 г. бессменно был заслуженный строитель Николай Ефимович Глушанков. Этим подразделением восстановлено 58 км железнодорожных путей участка Орша–Лепель, построено 386 км новых станционных и подъездных путей, реконструированы Оршанский и Могилевский железнодорожные узлы, построено более 160 железнодорожных вокзалов, подъездные пути к Лукомльской ГРЭС, Могилевской и Оршанской ТЭЦ, Шкловскому комбинату стройматериалов, Светлогорскому заводу искусственного волокна, Могилевскому лифтостроительному заводу, к объединениям Могилевсельмаш, Могилевхимволокно и другим предприятиям республики.
Кроме того, этим подразделением электрифицированы 270 км железнодорожных линий на участке Смоленск–Орша–Брест и участок Сергач–Черусти Горьковской железной дороги. Отличились на этих объектах коллективы бригад заслуженных строителей БССР Александра Сергеевича Обуховского и Михаила Даниловича Белого, кавалера ордена «Знак Почета» Владимира Игнатьевича Северинова, кавалера ордена «Трудовой Славы III степени» Николая Михайловича Санюкевича, прораба Анатолия Николаевича Федосенко и других.
В Орше расположен также построенный в 1954 г. в комбинат строительных конструкций и деталей (КСКиД) мощностью до 40 тыс. м3 железобетонных конструкций в год.
В 1971–1974 гг. управляющим трестом работал Николай Макарович Мурашов. В эти годы коллектив треста построил трамвайные линии в Витебске и Полоцке, первый корпус Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта в Гомеле, подъездные пути к растущим промышленным предприятиям Белорускалия, Слуцкому, Глубокскому, Лидскому, Кричевскому, Витебскому мясокомбинатам, молокозаводам, мелькомбинатам, Витебскому заводу доломитовой муки. Кроме того специалисты треста участвовали в возведении таких знаменитых объектов, как Московский университет, Дворец спорта в Лужниках, Дворец культуры и науки в Варшаве. Помогали они прокладывать дороги в Афганистане, Ираке и других странах.
В 1974 г. трест возглавили управляющий Иван Ильич Лазарев и главный инженер Валентин Степанович Сафонов. Под их руководством самыми высокими темпами выполнялись заказы МПС, гражданской авиации, автотранспорта. Многие объекты возведены руками транспортных строителей СМП-738 и СМП-667. В Минске в самые короткие сроки реконструирован железнодорожный вокзал, построен пригородный вокзал и подземные тоннели, заново отстроен вагоноремонтный завод. Восстановлены и реконструированы прямоугольное и веерное локомотивные депо, железнодорожные станции Минск–Пассажирский, Минск–Товарный, Минск–Восточный, Минск–Северный и комплекс грузового двора на станции Степянка. Минскими строителями электрифицированы пути на участках Минск–Олехновичи, Олехновичи–Молодечно, Минск–Осиповичи, Минск–Борисов, Минск–Столбцы и 121 км участка дороги Орша–Минск–Брест, построены 16 складов минеральных удобрений с подъездными железнодорожными путями, больница и поликлиника, Дворец культуры, десятки кварталов жилых домов. Самоотверженно трудились на объектах специалисты бригады каменщиков кавалера ордена Ленина Антона Антоновича Трухана, штукатуров кавалера ордена «Знак Почета» Федора Романовича Дудинского, каменщиков-монтажников «Почетного транспортного строителя» Михаила Болеславовича Красницкого.
Гордостью строителей треста стали построенные на привокзальной площади Минска высотные по тем временам дома – ворота города по проекту известного архитектора академика Рубаненко. Именно здесь закалялся характер, и совершенствовалось мастерство Анатолия Михайловича Ловкета, мастера и прораба, и сегодня продолжающего трудиться в отделе снабжения СМП-738.
В 1979 г. строители СМП-738 вместе с субподрядчиком – трестом «Белдорстрой» построили производственную базу и приступили к сооружению взлетно-посадочной полосы аэропорта Минск-2, а в 1983 г. построили и открыли движение поездов на пути Смолевичи–Аэропорт протяженностью 28 км.
В январе 1964 г. по указанию Совета Министров СССР трест «Белтрансстрой» принял от Министерства гражданской авиации СМП-2 и на его базе создал СУ-343 (ныне СМП-667). Это подразделение вело строительство на территории Минского аэропорта, а также возводило на месте заболоченного озера корпуса для ремонта самолетов площадью 16 тыс. м2 для 407-го завода гражданской авиации. 1100 железобетонных свай погрузила в основание фундамента бригада сварщиков-монтажников Геннадия Мамыкина. Сотни кубометров железобетонных конструкций смонтировали монтажники бригады Антона Верниковского. Оперативно провели отделку помещений бригады Ларисы Куничкиной и Галины Сермяжко. В 1968 г. корпус принял в ремонт первые 6 самолетов ТУ-134.
За 10 лет строителями СУ-343 (СМП-667) построен ставший главным в республике аэропорт Минск-2. В 1982 г. аэропорт принял первые самолеты ТУ-154, и сегодня на его взлетно-посадочной полосе могут садиться самолеты любых типов. В 1983 г. СМП-667 приступил к строительству жилого поселка авиаторов «Сокол». Здесь особо отличились бригады А.Е. Жогло, Н.В. Крыжановского, Л.И. Куничкиной.
Во все времена транспортные строители считались самыми мобильными. Едва на одном из домиков в Полоцке появилась написанная чернилами от руки вывеска Управления строительства нефтеперерабатывающего завода, как руководители треста «Белтрансстрой» уже знакомились с проектами железной дороги для будущего гиганта нефтехимической промышленности. Во втором полугодии 1958 г. в окрестностях Полоцка заработали механизированные комплексы СУ-316 (ныне СМП-715) и его субподрядчика – мехколонны № 43. В конце 1959 г. новая станция с 40-километровыми подъездными путями вступили в строй.
Витебские транспортные строители построили более 30 железнодорожных вокзалов, 550 км путей для Белорусской железной дороги, 28 км подъездных путей для Смоленской ГРЭС, Дом культуры железнодорожников, три школы, локомотивное депо, речной порт с ремонтной базой в Витебске, 14 складов минеральных удобрений с подъездными путями, авторемонтный завод в Полоцке, жилые дома во всех регионах Витебской области, детские сады на 1200 мест, санаторий-профилакторий в Летцах и огромное количество других объектов инфраструктуры для железнодорожников Витебской области. Немалый труд и весь свой опыт вложили в эти объекты бригады заслуженного строителя БССР Александра Николаевича Минаева, кавалера ордена Трудового Красного Знамени и Трудовой славы III степени Виктора Игнатьевича Следнева.
За 59 лет существования СМП-678 (Брест) его специалисты возвели более 800 объектов. Гордостью республики стали Брестский железнодорожный вокзал, реконструкция которого выполнена по проекту архитектора «Киевгипротранса» И.С. Пестрякова. Велика заслуга в этом прорабских участков Станислава Шенцова и Петра Сахарчука.
Также на счету брестских специалистов более 700 км станционных и подъездных железнодорожных путей, в том числе к Березовской ГРЭС, 39 км электрифицированных железнодорожных линий, 40 км железнодорожных путей с пересечениями на разных уровнях с автомагистралью Москва–Брест. Коллективом СМП построены 16 баз сельхозтехники, аэропорт в Бресте, жилые дома и поселки в Брестской области, жители которых вспоминают добрым словом коллективы бригад кавалеров ордена Ленина и Трудового Красного Знамени Михаила Антоновича Сацюка, Ордена Трудовой Славы III степени Ивана Клементьевича Бегеза, прорабских участков Сергея Александровича Гурина и Дмитрия Тимофеевича Баранова.
Гомельские строители СМП-716 (ранее СУ-318) практически заново построили локомотивное депо, вагоноремонтный, электротехнический, ремонтно-механический заводы, новый Дворец культуры железнодорожников, четыре общежития для БИИЖТа, стадион «Локомотив», профилакторий, больницу на 600 мест, более 10 детских садов и восстановили памятник архитектуры – бывшую женскую гимназию (ныне БИИЖТ) в Гомеле, базу ремонта тепловозов в Жлобине, более 500 км станционных и подъездных путей к промышленным гигантам Гомеля, Светлогорска, Мозыря, более 300 тыс. м2 жилья в Гомельской области. Высоко оценен труд бригад кавалера ордена «Трудовой Славы» III и II степеней К.И. Ясолова, В.И. Новика, братьев Петра и Алексея Бобровых.
Еще в конце 1943 г. в районе станции Березки начала свою деятельность ремонтная база УСВР Белорусской железной дороги. Войдя в состав треста «Белтрансстрой» организация образовала крупные участки по выпуску металлоконструкций и капитальному ремонту техники в составе гомельского СМП-716.
За 40 лет своей истории коллектив СМП-294 в Барановичах успел возвести более 25 тыс. м2 жилья, железнодорожный вокзал в Гродно, 7 складов минеральных удобрений, более 300 км станционных и подъездных железнодорожных путей к Полоцким нефтеперерабатывающему заводу и химкомбинату, четырем солигорским калийным комбинатам, дробильно-сортировочному заводу в Микашевичах, моторному заводу в Столбцах, заводу электродвигателей в Лунинце. Специалисты СМП реконструировали Полесский Парк в Гродно, участвовали в электрификации линии Гродно–Госграница. Особенно отличился на этих объектах коллектив гродненского участка во главе с прорабом Георгием Николаевичем Халетой.
В 80-е годы трест еще продолжал расти. В 1987 г. было создано Управление производственно-технической комплектации, в Чернигове сформирован новый строительно-монтажный поезд СМП-714, впоследствии переданный Украине.
УПТК кроме снабжения руководило звеносборочной базой, деревообрабатывающими цехами. Около 900 км рельсошпальной решетки изготовила, перевезла и уложила в путь звеносборочная база за годы своей работы. В 2001 г. на базе УПТК создан отдел снабжения в аппарате управления трестом, растворобетонным производством занялся в УМиАТ, а деревообрабатывающее передано в новый ССМП № 1. Это специализированное на отделочных работах (Минск) выполняет отделочные и кровельные работы, утепление стен. На его счету отделка таких ответственных объектов, как комплексы Администрации Президента РБ в Минске и в поселке Дрозды, отделка построенного трестом за рекордный срок Дворца хоккея в Минске, большое количество жилых домов, объектов здравоохранения, соцкультбыта, отдыха. Здесь на самых ответственных участках трудятся бригады маляров Тамары Вацлавовны Комаровской и Василия Васильевича Купченко.

НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Несмотря на все последствия эпохи развала СССР в «Белтрансстрое» по-прежнему имеют основания говорить об успехах в производстве. К примеру, за последние четыре года трестом построено около 2 тыс. квартир общей площадью свыше 138 тыс. м2. В 2002 г. предприятия треста участвовали в 30 республиканских тендерах, выиграв 10 из них. В 2003 г. введено в действие 34 объекта. Среди них реконструированный Борисовский шпалопропиточный завод, электрифицированный участок Осиповичи–Минск–Молодечно, вокзалы в Столбцах и Верхнедвинске, станция обезжелезивания водозабора в Полоцке, 37 тыс. м2 жилья, обновленный Полесский парк в Гродно.
Более того, как и в годы формирования, трест сегодня планирует развернуть в Смоленском регионе строительство жилых поселков и кварталов, реконструкцию железнодорожных подъездных путей.

Николай Михайлович Шаповалов, генеральный директор РУП «Трест Белтрансстрой»:
Трест всегда служил «кузницей кадров» для народного хозяйства страны. Особенно это стало заметно во время становления Республики Беларусь. Многие наши начальники и главные инженеры подразделений, начальники отделов сегодня работают управляющими и главными инженерами строительных трестов, занимают ответственные посты в руководстве отделений Белорусской железной дороги, других строительных фирм. Мой предшественник Сергей Евгеньевич ФИЛИППОВ, руководивший трестом в 1995–1999 гг., стал первым заместителем Министра архитектуры и строительства Республики Беларусь.
Сегодня филиалами РУП «Трест Белтрансстрой» руководят надежные люди, проработавшие в системе транспортного строительства более 20 лет. В строю и ветераны, чей стаж приближается к 40 годам. Именно на таких, как наш «патриарх» – директор оршанского комбината строительных конструкций и деталей Михаил Сергеевич Крутовцов равняются такие молодые, но вполне зрелые руководители, как начальник брестского СМП-678 Сергей Иосифович Свиридюк.
Многие вопросы решаются филиалами треста самостоятельно, а наиболее сложные – усилиями руководства треста, – продолжает Н. М. Шаповалов. – Особую тревогу и озабоченность вызывает финансирование строительства объектов. Заказов много, объемы работ на уровне плановых, а поступления денежных средств от заказчиков похожи на приливы и отливы. Однако положение не считаем безвыходным. Мы с оптимизмом смотрим в будущее.
Так считают сотни моих единомышленников, с которыми я ежедневно встречаюсь в разных уголках Беларуси – в Гомеле и Витебске, Минске и Бресте, Орше и Барановичах. Мы богаты настоящими профессионалами, строителями с «золотыми» руками, неравнодушным сердцем, открытой душой: Михаил Красницкий, Федор Дудинский, Евстафий Голобурдо, Владимир Бондарь, Василий Купченко, Тамара Комаровская, Жанна Шкреблик, Юрий Чечет, Алексей Аксенов, Василий Мищук, Иван Сидорчик, Александр Яскелевич, Алексей Максимюк, Валентина Роженская, Лариса Гуминская, Анатолий Грек, Григорий Мигицко, Валентин Шмаков, Григорий Савченко, Михаил Мальниченко, Михаил Крутовцов и многие другие.
У каждого из нас есть один, только один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься: чувство профессионального долга. И у меня нет ни малейшего сомнения в том, что каждый труженик нашего коллектива на своем рабочем месте сделает все для укрепления престижа предприятия, будет, как и прежде, дорожить честью «Треста Белтрансстрой».

БАЗОВЫЙ КАПИТАЛ КОЛЛЕКТИВА

Сегодняшний день Республиканское унитарное предприятие «Трест Белтрансстрой» встречает, имея в Республике Беларусь и за ее пределами хорошую деловую репутацию, обусловленную как спецификой, так и высоким качеством строительной продукции.
Авторитет треста формировался в течение 63 лет за счет строительства жизненно важных для Белоруссии объектов. Построено свыше 3825 км главных, станционных и подъездных путей, свыше 400 больших и малых мостов и путепроводов, более 200 депо, электрифицировано более 1000 км железнодорожных линий, сооружены и реконструированы около 70 железнодорожных вокзалов, Витебский речной порт, аэродромные комплексы в Бресте и Минске.
За годы деятельности «Трест Белтрансстрой» в рамках осуществления социальных программ Республики Беларусь сдал заказчикам более 1,3 млн. м2 жилья, сотни объектов народного образования, здравоохранения и культуры.
Уже в последние годы в кратчайшие сроки возведены важнейшие объекты государственного значения: грузовой таможенный терминал в Бресте, административные и банковские комплексы в Минске, Витебске, поселке Дрозды Минской области, Дворец хоккея в Минске, современные автозаправочные станции в Витебской и Могилевский областях, реконструирован автовокзал в Шклове, Таможенный комплекс в Новой Гуте Гомельской области.
Продолжается работа белорусских строителей и за границами республики. В России «Трестом Белтрансстрой» электрифицированы участки линий Смоленск–Красное Московской железной дороги, Монаково–Андросово Северной и Сергач–Черусти Горьковской, реконструирована станция Бусловская Октябрьской дороги.
Довелось потрудиться специалистам треста в Узбекистане на строительстве новой железнодорожной линии «Навои–Султануиздаг–Нукус».
На сегодняшний день в составе треста успешно действуют 7 строительно-монтажных подразделений в Бресте, Барановичах, Витебске, Гомеле, Орше и Минске, специализированный строительно-монтажный поезд, Управление механизации и автотранспорта в Минске, Смоленский филиал. В СМП-716 (Гомель) мощный специализированный цех изготавливает достаточно широкий набор металлоконструкций. Комбинат строительных конструкций и деталей в Орше выпускает бетонные и железобетонные конструкции более чем 100 наименований, столярные изделия, начато производство изделий сухого прессования: дорожных и тротуарных бордюров, тротуарной плитки. Вся продукция завода сертифицирована. Кроме того, строительно-монтажные поезда имеют собственные подсобные производства, обеспечивающие стройки раствором, бетоном, бетонными и столярными изделиями.
Но главный капитал коллектива – высококвалифицированные рабочие и специалисты, способные решать производственные задачи любой сложности. Сегодня в тресте трудятся 2670 человек. Средний возраст работников предприятия – 39 лет, 25 % из них имеют высшее и специальное образование.
Такой капитал плюс эффективная организация производства, внедрение современных технологий и конструкций, единая экономическая политика позволяют коллективу строить качественно, дешево, в сжатые сроки, выполнять заказы в самом широком диапазоне. Специалистам треста одинаково по силам строительство новых железнодорожных линий, вторых и подъездных путей, реконструкция железнодорожных и автомобильных станций и узлов, электрификация железнодорожных магистралей. Как всегда, коллектив успешно возводит аэропорты, речные порты, промышленные, гражданские, общественные, культурно-бытовые здания, жилье, выпускает качественные строительные бетоны и растворы, бетонные, железобетонные, металлические конструкции, столярные изделия. Продолжают филиалы треста помогать смежникам в распиловке древесины, ремонте автотранспорта и строительной техники, автомобильных перевозках.

ПОСАДИТЬ ДЕРЕВО, ВЫРАСТИТЬ СЫНА, ПОСТРОИТЬ ДОМ

Заслуженный строитель БССР, кавалер орденов Ленина и Трудового Красного Знамени Антон Антонович Трухан именно в такой последовательности выстраивал свое семейное счастье. И тут же уточнил, что: «Счет домам и деревьям никогда не вел. А сыном и дочерью горжусь».
Работа у Антона Антоновича всегда была на первом плане, отнимала много времени. В первый послевоенный год он по разнарядке военкомата приехал в Минск из деревни Хотляны, что на Узденщине. Школьную парту сменил на пэтэушную.
– Строителей в республике катастрофически не хватало, – вспоминает Трухан. – Даже отсрочку от службы в армии давали. Нас готовили по ускоренной программе, что не означало «абы как». Мы, юнцы, чье детство прошло под огнем, понимали, сколь ответственная задача стоит перед нами: грызли науку с упорством и настойчивостью.
И все же Антону, сыну фронтовика-участника операции «Багратион», довелось поесть солдатской каши: мечта (а кто тогда не мечтал об армии?!) стала реальностью и прошла она через юную душу как одно мгновение, оставив навсегда добрую память о походах былых и отцах-командирах.
В 1953 году, сняв шинель, пришел на стройку – о другой профессии и не помышлял. С того времени и трудится в СМП-738. Все эти годы каменщиком. Полвека под дождем и зноем, в лютый мороз и на ветрах. Одних такая работа губит, других закаляет. К последним с полным основанием относится Антон Антонович. Очередной его объект – храм.
– Разные были объекты, – признается ветеран, – а вот храм строю впервые. Многострадальной Беларуси нужны не только дворцы да жилые дома, но и храмы с золотыми куполами да звонкими колоколами. Чтобы человеку было где подумать о земном и возвышенном, просветлить душу.
Юрий, сын Антона Антоновича тоже человек известный. У него, разумеется, своя жизнь, своя биография. И о ней узнала не только Белоруссия, но и вся наша некогда великая страна. В 1982 г. Юрий Трухан стал чемпионом Советского Союза по футболу в составе минского «Динамо», главным тренером которого в то время был Эдуард Малофеев.

РАБОЧАЯ ЧЕСТЬ

Начальник Брестского СМП-678 В.П. Швадронов положил телефонную трубку и, улыбаясь, пристально посмотрел на вошедшего в кабинет бригадира монтеров пути.
– Проходи, Андреевич, присаживайся. По лицу вижу – пришел по делу.
– По делу, по делу, Валентин Петрович, – кивнул Василий Мищук. – Не выходит из головы наш вчерашний разговор.
– Это ты о Вышинском? Так мы же обо всем договорились. Не впишется он в твою бригаду. Зачем тебе лишние хлопоты?
– Да не потерянный он человек! – стоял на своем Мищук. – Ошибся в молодости, расплатился сполна. А теперь – от ворот поворот, с бывшим зэком дел иметь не желаем? Что ж ему, так и мыкаться по жизни с клеймом заключенного?!
– Твои предложения? – смягчился начальник поезда.
– Возьму его в бригаду, присмотрюсь. Чует мое сердце...
– Сердобольный ты чересчур, Василий Андреевич, – перебил его Швадронов. – В Макаренко решил поиграть?
– Причем здесь Макаренко! Помочь хочу Ивану. В бригаде ребята согласны. Я потому и пришел.
– На перевоспитание, значит, берете Вышинского... Прям, как в старые времена...
– А в тех временах много было хорошего!
– Ладно, иди в отдел кадров. Под твою ответственность!
О прошлом Ивану в бригаде никто не напоминал. Ни Петр Лойко, ни Анатолий Сацевич, ни Иван Томильчик, ни Сергей Свиридюк. Потому что парень оказался сообразительным, охочим до работы. Не сломала его тюремная жизнь, не ожесточила. Добром ответил на внимание и заботу товарищей.
Когда через два года у него родился сын, назвал первенца Василием! Сказал, в честь деда. В бригаде этому мало кто поверил. Иван – детдомовец, о своих близких и дальних родственниках ничего не знает. Зато хорошо знает свою бригаду и своего бригадира Василия Андреевича Мищука. Здесь нашел свою семью и познал цену истинной дружбы, мужской солидарности и рабочей чести.

МАСТЕР НА ВСЕ РУКИ

– Годы пролетают быстро-быстро. Наверное, поэтому свежо в памяти то, с чего все начиналось, – говорит бригадир отделочников ССМП-1 Тамара Вацлавовна Комаровская.
…Кажется, еще только вчера будил Тамару по утрам мамин голос: – «Вставай, дочка, в школу опоздаешь». И вот она уже самостоятельный специалист – штукатур-маляр 2 разряда. И работу выполняет ответственную – нужно зашпаклевать стены перед покраской. Ловкие руки уничтожают трещинки и неровности стены, а мысли – о том как там мама, братья и сестры? Ведь Тамара – одиннадцатая в семье, а отца уже нет с ними.
– И кто же тебя, девонька, научил такому?
От неожиданности Тамара чуть было не выронила из рук шпатель. Обернулась. Бригадир... Неужели так плохо у нее получается? Старалась же, ох как старалась!
– Да ты, дочка, нос не вешай. Думаешь, ругать пришел?
Михаил Никифорович Гучек рукой провел по влажной оштукатуренной стене:
– Вижу, стараешься... Мастерство и старание не скроешь, коль оно есть.
На прямую похвалу Гучек был скуп. Больше одобрял работу девушек взглядом да вот такими замысловатыми разговорами. Зато в мужском кругу давал волю чувствам:
– Мастерицы у меня как на подбор. Одна другой краше. И лицом, и душой, и руками золотыми. Куда только нашенские парни смотрят?
Те смотрели в нужную сторону. Вскоре сыграли коллективную свадьбу: сначала Тамарину с Иваном Комаровским, потом её однокурсницы по ПТУ Светланы Шпак, а позже Зинаиды Сычевской. Более 30 лет подруги идут по жизни вместе, трудятся в одном коллективе. Уходя на заслуженный отдых, Михаил Никифорович передал свое бригадирство Тамаре – уже Тамаре Вацлавовне Комаровской.
– О лучшей преемнице и не мечтал, – разоткровенничался он в один из рабочих перерывов и, обращаясь к молоденьким штукатурам Дине Лазарь и Наташе Кондратович, добавил: – Она прирожденный строитель, у неё вы, девчата, многому научитесь.
И неожиданно для всех первым затянул любимую песню Тамары: «Одинокая ветка сирени у тебя на столе стояла»...
На счету бригады Тамары Комаровской отделка высочайшего качества таких важных объектов, как Административные комплексы резиденций Президента Республики Беларусь в Минске и Дроздах, Дворец хоккея в Минске, тысячи квадратных метров жилья и фасадов.

КОГДА ДЕЛА ВЕРШАТ ПРОФЕССИОНАЛЫ

О письме адресованном на имя Первого секретаря ЦК КПБ, Иван Ильич Лазарев узнал не от близких друзей и доброжелателей, а от самого П.М. Машерова. Его автор и подробное содержание по сей день для бывшего управляющего трестом остаются тайной, хотя, как выражается Иван Ильич, при желании, будь оно у него, установить адресат отправителя не сложно.
Суть кляузы одна: Лазарев нерационально использует силы и средства. Вместо того, чтобы сосредоточиться на главном, распыляет кадры и технику, ведет строительство «на стороне». Картина знакомая. У любого руководителя крупного предприятия всегда найдутся единомышленники и недруги. Последние во всем ищут крамолу.
В тот день Петр Миронович Машеров появился на строительстве аэропорта «Минск-2» нежданно-негаданно. Не любил он обставлять свои поездки предварительными согласованиями. Предпочитал увидеть собственными глазами не приукрашенный порядок, а естественность бытия. В крайнем случае о его визите руководители узнавали в последний момент.
Не сделал исключения Петр Миронович и транспортным строителям. Тем более была веская причина: лично проверить достоверность «сигнала». Первым делом осмотрел жилой городок, побывал в столовой, в вагончиках, где отдыхают специалисты, заглянул даже в душевую. И только потом направился на возводимую железнодорожную ветку от пос. Смолевичи до аэропорта.
С Лазаревым, с транспортными строителями Машеров встречался не впервые. Это на их плечах лежала основная нагрузка по развитию транспортных коммуникаций для химической и нефтеперерабатывающей промышленности республики, возведению жилья для железнодорожников, объектов социального и культурного назначения, речных портов в Пинске и Витебске, учебных корпусов и общежития БИИЖТа в Гомеле, аэропорта в Бресте. Эти объекты были хорошо знакомы Первому секретарю ЦК КПБ. Поэтому когда ставился вопрос, кому быть генподрядчиком строительства национального аэропорта, Петр Миронович, не раздумывая, предложил трест «Белтрансстрой»: проверенный-де коллектив, объекты сдает с высоким качеством, руководители здесь инициативные, ответственные.
На одной из площадок, где шла вертикальная планировка участка взлетной полосы, Петр Миронович отвел Лазарева в сторонку:
– Начало неплохое. Люди обеспечены всем необходимым, трудятся с энтузиазмом. Как вы считаете, для такой масштабной стройки сил достаточно? Поговаривают, будто вы зря в этой непростой ситуации начали электрификацию железной дороги от Смоленска до станции Красной. Это ведь участок Московской железной дороги?
– Верно, Петр Миронович, – не смутившись, ответил Лазарев. – Без него мы в Белоруссии не сможем начать реализацию программы электрификации железных дорог. Этот участок – ключевой для всей нашей будущей работы. От Красной пойдем на Оршу и дальше на Брест.
– Ну что ж, Иван Ильич, вам виднее. Не в моих правилах вмешиваться в дела, если их вершат настоящие профессионалы. Республике действительно позарез нужны электрифицированные дороги. Рассказывайте, какая от меня, либо от Совмина требуется помощь? Экскаваторов дефицит? Пришлем в ближайшее же время. И больше ничего? Тогда у меня к вам встречная просьба. Строители у нас – золотой фонд. Берегите людей, создавайте им все условия для безопасного труда. Я убедился сегодня: сделано многое. Надеюсь, что и на других объектах треста подход тот же.
К сожалению, не увидел Петр Миронович конечный результат труда транспортных строителей и многочисленных специалистов подрядных организаций. В 1980 году Машеров погиб в автокатастрофе. Спустя четыре года Национальный аэропорт «Минск-2» принял первые самолеты из Москвы, Парижа, Варшавы, Берлина, Софии, Ленинграда, Мурманска. Одновременно с этим событием произошло еще одно. По главному ходу Смоленск–Орша–Борисов–Минск–Барановичи–Брест пошли поезда на электрической тяге.
На посту управляющего «Треста Белтрансстрой» Иван Ильич Лазарев трудился 22 года, а всего в тресте его стаж равен трем десятилетиям (в 1965 году возглавил барановичский СМП-294, три года был главным инженером треста). За самоотверженный труд награжден орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Дружбы народов. Ему присвоены звания «Почетный транспортный строитель СССР», «Почетный транспортник БССР», «Заслуженный строитель БССР».
С 1995 г. И.И. Лазарев на заслуженном отдыхе. Однако и по сей день он желанный человек в тресте. Ведь опыт настоящего профессионала всегда ко времени и к месту.

«СТРОИТЕЛЯ ОБЯЗАТЕЛЬНОСТЬ КРАСИТ»

Выпускник БИИЖТА Мельниченко начал трудовой путь в 1978 г. мастером в СУ-322 треста «Калужтрансстрой». Первый объект – учебный корпус ГПТУ-17 – сдавал в Унече Брянской области. В 1984 г. стал начальника ПТО Гомельского СМП-716, а в 1990-м возглавил коллектив. Тем временем подрос сын Дмитрий, который работает теперь мастером в минском СМП-738. На практике уясняет рабочее правило отца: «Дело сделано только тогда хорошо, когда оно сделано с охотой».
Награжден Михаил Дмитриевич орденом Святого Владимира III степени.
– В 1980 году я был командирован в райцентр Семеновка Черниговской области. Там формировалось строительная (как мы её позже назвали) славянская бригада. Специалистам из России, Белоруссии и Украины предстояло построить на границе трех республик Дворец культуры.
Крепко запали тогда в душу слова первого заместителя Министра транспортного строительства СССР Владимира Аркадьевича Брежнева: «В стройку вживайтесь с первым ковшом вынутого грунта. Тогда она пройдет через сердце и за нас не придется краснеть».
Исподволь вспомнил свой «первый ковш», когда после института в Унече рыли котлован под учебный корпус ПТУ. Подсказываю машинисту экскаватора откуда начинать выемку грунта. До обеда все прошло гладко. А потом... Задел ковш коммуникации. Да что там задел – в клочья разорвал их!
Досталось мне по полной программе. Не стали смягчающими обстоятельствами ни молодость, ни отсутствие опыта. Коль мастер, то обязан был всё предусмотреть, вникнуть в дело, изучить коммуникационную сеть. Ну а коль не вник – получай выговор.
Груз взыскания полгода давил мне плечи. Упал он лишь в конце августа. когда мы перед началом учебного года сдавали корпус. Вот тут-то я впервые испытал гордость: не зря пошел в строители. Сколько радости мы подарили людям.
И тот Дворец культуры в Семёновке тоже строили на радость россиянам, украинцам, белорусам. Сдали его под ключ к 60-летию образования СССР. Тогда я уже трудился в ранге прораба. Целое десятилетие там бурлила жизнь: совместные концерты, слеты передовиков производства – победителей соцсоревнования, встречи с ветеранами войны и труда...
Через 20 лет еще одна приграничная стройка – пункт перехода в Новой Гуте. Правда, на объекте трудились уже только строители «Треста Белтрансстрой». Былой славянской бригады создать не удалось: живем-то в разных государствах.
Но готовность помочь друг другу мы за прошедшее десятилетие «самостийности» не растеряли. Говорю это с глубокой уверенностью, ибо хорошо знаю своих коллег: ветерана СМП Николая Сапонова, прораба Владимира Бобовича, инженера ПТО Людмилу Поверенную, бригадира маляров Веру Сосновскую, бригадира слесарей Анатолия Екименко, бригадира цеха металлоконструкций Михаила Гордиенко, бригадира каменщиков Леонида Сенкевича и многих других. Они возьмутся за любое дело и доведут его до конца. Ведь строителя обязательность красит. Так было, есть и будет во все времена.

ПРИЗВАНИЕ НЕВПОПЫХАХ

Есть одно изречение: «Профессия может осчастливить того, кто имеет к ней призвание. И она же обрекает на жалкое существование того, кто избрал её поспешно, необдуманно, поддавшись моменту».
Именно с призванием связан жизненный и профессиональный выбор Алексея Максимюка, прораба из оршанского СМП-724. Формировалось оно, разумеется, не с чистого листа. Отец Алексея Виктор Васильевич после окончания БИИЖТА был направлен в СУ-314 треста «Белтрансстрой» (ныне СМП-724). Прошел здесь путь от мастера до главного инженера. И если бы не трагическая случайность, работал бы и по сей день в тресте: корнями врос в строительную отрасль.
17-летний Алеша с болью в сердце пережил смерть отца. И враз растеряв все юношеские устремления то в космонавты, то в капитаны, то в машинисты, решил однозначно: стану строителем.
И путь трудовой Алексей начал там, где работал отец. Начальник СМП-724 Николай Васильевич Гнутик принял выпускника белорусской политехнической академии с радостью. Испытательной площадкой для молодого мастера стал растворобетонный узел, строительство которого начинал еще Виктор Васильевич. Алексей считал за честь завершить отцовское дело. Причем завершить в сжатые сроки.
Когда сдавался объект в действие, Гнутик, крепко пожимая руку мастеру, не удержался от улыбки:
– Весь в отца. У того слово никогда не расходилось с делом.
Но больше всех в тот день радовалась Людмила, жена Алексея, которая тоже работала в СМП-724. Не понаслышке знала, что значит для строителя первый объект. Разговоры об этом в её семье всегда были главной темой: отец, мать, старшие братья – все трудились на стройках Беларуси.
Сейчас Алексей Максимюк денно и нощно на строительстве очередного жилого дома в Орше. Вместе со своими товарищами – Мастерами с большой буквы, Юрием Купреенковым, Михаилом и Еленой Белыми, Андреем Шорниковым, Зинаидой Белявской, Станиславом Павловичем, Алексеем Бурским. Сдадут этот дом, перейдут на следующую улицу, где закладывается фундамент нового дома. У хороших строителей простоев не бывает.


18.02.2004


P.S. В сокращённом варианте материал опубликован в двухтомнике "Пол века на благо Отечества". Транспортное Строительство. М., "Корпорация Трансстрой", 2004