С О Д Е Р Ж А Н И Е:
Часть 1. Путь в авиацию http://www.proza.ru/2014/10/21/47
Часть 2. Воронежский авиазавод http://www.proza.ru/2014/10/22/259
Часть 3. Самолёты Александра Москалёва http://www.proza.ru/2014/10/24/320
Часть 4. Технология вредительства в советском авиастроении http://www.proza.ru/2014/10/28/311
Часть 5. Заводоуковский авиазавод http://www.proza.ru/2014/10/29/325
Часть 6. Ленинградская военно-воздушная академия http://www.proza.ru/2014/10/31/289
Часть 7. Неизвестный авиаконструктор Александр Москалёв - вы находитесь на этой странице
7. Н Е И З В Е С Т Н Ы Й А В И А К О Н С Т Р У К Т О Р А Л Е К С А Н Д Р М О С К А Л Ё В
Как свидетельствуют современные биографы главная его заслуга в том, что Александр Сергеевич Москалёв впервые создал проект самолёта с дельтавидным крылом, опередив тем самым других авиаконструкторов на многие годы. Некоторые его самолёты превосходили аналогичные конструкции летательных аппаратов по скорости, дальности и грузоподъёмности.
Его проекты конкурировали с разработками Туполева, Лавочкина, Яковлева, а, иной раз, оказывались до такой степени опережающими имевшиеся к тому времени достижения техники и технологические возможности производства, что не были поняты и приняты современниками.
И, тем не менее, построенные Москалёвым самолёты не тиражировались тысячными сериями, его грудь не увешана высокими правительственными наградами.
К нашему времени от самолётов А.С.Москалёва остались лишь краткие сведения и нечёткие фотографии в справочниках и энциклопедиях, освещающих путь отечественного самолётостроения.[1] [3] [7] [10] [12]
Можно ли назвать Москалёва неудачником?
Дело здесь не только в интригах его конкурента, знаменитого конструктора самолётов Александра Сергеевича Яковлева, о которых так красочно повествуют в своих статьях В.В. Гагин и Л.С.Михайлов. [4,5]
Прежде всего, следует правильно оценить конфликтную ситуацию с аварийным самолётом Москалёва САМ-5 осенью 1933 года, который Яковлев своевременно не смог отремонтировать. Москалёв обвиняет Яковлева во вредительстве. А виноват в этом тот, кто ещё раз пытался подставить под удар существование КБ Яковлева.
Суть в том, что в конце лета 1932 года произошла авария яковлевского самолёта АИР-7 и конструкторская судьба Яковлева висела на волоске. Комиссия по расследованию аварии постановила запретить Яковлеву заниматься конструкторскими работами и даже признать недействительным имевшееся представление к награждению его орденом. Не только на Яковлева, но и на всех, кто с ним работал, конструкторов и рабочих, стали смотреть косо, с подозрением. От молодой конструкторской группы в Центральном конструкторском бюро старались поскорее избавиться, официальным письмом выселив из занимаемых помещений и запретив допуск всех его рабочих и служащих на территорию ЦКБ.
Только благодаря отчаянной многоступенчатой борьбе за право на существование конструкторской группы Яковлеву удалось реабилитироваться и получить в октябре 1933 года в своё распоряжение часть помещений кроватной мастерской на Ленинградском шоссе города Москвы.
В этих условиях ни о каком ремонте самолёта Москалёва не могло быть и речи.
Коллектив только что перебрался в кроватную мастерскую и занимался наведением порядка на своей половине, очисткой от многолетнего хлама, заштукатуриванием кирпичных стен помещений, настилкой деревянных полов взамен земляных, расстановкой верстаков, шкафов с инструментом, восстановлением старого разбитого токарного станка. Никакого КБ ещё не существовало. Непонятно кто и с какой целью перегнал туда неисправный самолёт Москалёва.
К 1935 году в условиях кроватной мастерской коллективу КБ А.С.Яковлева удалось построить удачный учебно-спортивный самолёт УТ-2. На показе достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба 12 июля 1935 года блестящий пролёт УТ-2 привлёк к нему и его конструктору внимание присутствовавшего на показе И.В.Сталина.
С этого момента И.В.Сталин стал покровительствовать молодому конструктору и его судьба круто изменилась, а самолёт УТ-2 строился серийными заводами с 1936 по 1946 годы в количестве более 7 тысяч штук.
А.С.Яковлев стал одним из немногих советских конструкторов, не попавших под массовые репрессии, благодаря своеобразным конфиденциальным отношениям, которые сложились у него с И.В.Сталиным.
В своих мемуарах «Цель жизни» А. С. Яковлев приводит следующий разговор со Сталиным:
«Уже с начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультаций по авиационным делам. Первое время меня смущали частые вызовы в Кремль для доверительного обсуждения важных вопросов, особенно когда Сталин прямо спрашивал:
- Что вы скажите по этому вопросу, как вы думаете?
Видя мое затруднительное положение, смущение и желая одобрить, он говорил:
- Говорите то, что думаете, и не смущайтесь - мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.
Именно тогда он сказал мне:
- Мы не знаем, кому верить». [13]
Однажды, после доклада начальника Аэрофлота В.С.Молокова в ЦК партии о том, что воздушные линии нуждаются в современных машинах, что лётчики Аэрофлота летают более чем на 30 типах машин, а это создаёт трудности в эксплуатации материальной части, Сталин высказал своё мнение.
Вот что по этому поводу Яковлев пишет в воспоминаниях:
«Сталин согласился, что многотипность самолётов создаёт трудности не только в эксплуатации, но и для обслуживающего персонала и при ремонте. Различные типы машин затрудняют ремонт, увеличивают его сроки, омертвляют материальную часть. Сталин высказался за то, чтобы свести количество типов машин до четырёх-пяти». [13]
Яковлев явно придерживался такого же мнения. Ещё в 1936 году он проанализировал авиационную военно-техническую политику Франции, которая «утонула в огромном количестве новых образцов самолётов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно бы пустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны. Работа конструкторов стала бесплодной». [13]
Будучи преданным Сталину за огромное доверие и поддержку, Яковлев воспринял мнение вождя как сталинский наказ о снижении количества типов выпускаемых машин.
Яковлев и после Второй мировой войны, проведя анализ боевых действий авиации, сохранил убеждение в том, «что потребность армии в боевых самолётах в 1941-1945 г.г. определялась четырьмя-пятью основными типами, находившимися одновременно в производстве. Это оказалось одинаково справедливо как для советской авиации, так и для германской».[13]
Основными массовыми советскими самолётами во время войны А.С.Яковлев считал истребители типа ЯК и ЛА, пикирующий бомбардировщик ПЕ-2, штурмовик ИЛ-2 и дальний бомбардировщик ИЛ-4. А у Германии – истребители МЕ-109 и ФВ-190, пикирующий бомбардировщик Ю-88 и штурмовик-бомбардировщик Ю-87.
Под основными типами Яковлев имел в виду такие самолёты, которые выпускались десятками тысяч и имели определяющее влияние на исход воздушной битвы в войне.
Долгие годы А.С.Яковлев в силу своих убеждений и возможностей тормозил проекты многочисленных мелких ОКБ и КБ, не забывая, однако, о серийном выпуске своих машин. И здесь, как известно, не повезло не только Москалёву.
Что касается фатального невезения Москалёва, невозможно всё приписывать только Яковлеву, хотя в «Голубой спирали» Москалёв уделяет противодействию со стороны Яковлева значительное место.
Вместе с тем, неудачи в карьере Москалёва случились несколько раз, когда со своего поста или из жизни внезапно уходил прямой руководитель, испытывавший к Москалёву симпатию и уверенность в его способностях, способный оказать реальную поддержку, протекцию.
Так, после трагической гибели начальника Главного управления авиационной промышленности П.И.Баранова вместе с ним ушла блестящая перспектива работы над скоростным истребителем "Сигма". А заодно и возможность массового выпуска самолётов САМ-5бис, специально разработанных из дерева по рекомендации Баранова.
Троих других покровителей Москалёва унёс мутный поток массовых репрессий. К сожалению, нигде нет цифр страшных потерь руководящих хозяйственных кадров в эпоху репрессий. Бессмыслица царила повсюду - чтобы уцелеть, надо было проявлять осторожность, вовлекаться в сталинский стиль бдительности, клеймить и топить друг друга. Вся страна превратилась в подобие террариума, где один гад пожирал другого. Человек, не поддавшийся бреду, не свихнувшийся от сверхбдительности, оказывался беззащитным на этой исторической арене, как гладиатор со зверьми на арене римского цирка.
После рекордного перелёта самолёта САМ-5-2бис судьба, казалось бы, ещё раз открыла Москалёву широкую дорогу к славе и популярности. Впереди самолёт-рекордист ждал серийный выпуск. А, значит, возможность, в том числе, серийного производства других разработок конструктора. Почётный орден Ленина мог стать золотым ключиком ко многим властным дверям и будущим правительственным наградам. Но арест и расстрел Наркома оборонной промышленности Рухимовича перечеркнул это многообещающее будущее.
Вскоре репрессиям подвергся один из самых влиятельных покровителей Москалёва – Нарком авиационной промышленности М.М.Каганович, который застрелился, не выдержав напора угроз и обвинений в свой адрес.
На решающей стадии продвижения москалёвского проекта реактивного истребителя РМ-1 в 1946 году был репрессирован Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин по «авиационному делу». Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством В. В. Ульриха осудила его на 7 лет по обвинению в превышении власти и выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции, в результате чего в авиационных частях произошло большое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а также скапливалось много бракованных самолетов, которые нельзя было использовать в боях с немцами. (29 мая 1953 года А.И. Шахурин реабилитирован и освобождён, 2 июня 1953 года возвращены все награды и звания.)
Приказ о строительстве москалёвского истребителя РМ-1 аннулировал опять же А.С.Яковлев, который в то время одновременно возглавлял своё ОКБ и являлся заместителем Наркома авиационной промышленности.
Интриги до того довели Москалёва, что он не рискнул согласиться на работу заместителем у С.П.Королёва даже после ухода Яковлева с поста заместителя министра авиационной промышленности.
Все описываемые события невероятно складывались таким образом, что наиболее значительные проекты Москалёва заканчивались тупиком.
После смерти Александра Сергеевича Москалёва все его архивы дочь безвозмездно передала в краеведческий музей города Заводоуковска, где прошли военные годы отца.
Пожалуй, Заводоуковск, это единственный в нашей стране город, где пока не забывают и чтут память об А.С.Москалёве, первом директоре завода № 499, ныне носящего название «Заводоуковский машиностроительный завод».
В 2007 году в тенистом сосновом парке, в своё время посаженном заводчанами на пустыре напротив заводской проходной, состоялось торжественное открытие памятника основоположнику авиационного завода с участием главы Тюменской области, администрации и жителей города на реке Ук.
Профессор Тюменского государственного нефтегазового университета Виктор Ефимович Копылов провёл объёмное исследование и посвятил деятельности А.С.Москалёва отдельные главы во втором и пятом томах своей уникальной энциклопедии «Окрик памяти. История Тюменского края глазами инженера».
В зале, посвящённом авиации и космонавтике Музея науки и техники Зауралья при Тюменском государственном нефтегазовом университете, к 110-летию со дня рождения конструктора оформлены информативные стенды с редкими фотографиями и фактами о жизни и деятельности А.С.Москалева.
На ежегодных краеведческих конференциях «Наше наследие», проводимых по инициативе администрации города Заводоуковска и городского краеведческого музея, помимо прочего, памяти Москалёва посвящаются исследования, рефераты и доклады научных сотрудников, специалистов и краеведов из Воронежа, Заводоуковска, Санкт-Петербурга, Тюмени. В работе конференции принимают активное участие старшеклассники и студенты. В 2014 году к 110-летию со дня рождения Александра Сергеевича краеведами из Тюмени создан документальный видеофильм «Неизвестный авиаконструктор Александр Москалёв».
Среди документов отца, переданных дочерью Москалёва в Заводоуковский краеведческий музей, есть неопубликованная рукопись воспоминаний Александра Сергеевича «Голубая спираль-2» о его насыщенной многими интересными событиями послевоенной работе в Ленинградской Краснознамённой военно-воздушной инженерной академии имени А.Ф.Можайского. Научные работники краеведческого музея занимаются обработкой рукописи и публикацией её фрагментов, раскрывающих период послевоенной деятельности забытого авиаконструктора.
Александр Соханский,
июль-октябрь 2014 г.
И Н Ф О Р М А Ц И Я:
1. Баргатинов В.А. Крылья России. Москва, Эксмо, 2005 .
2. Воеводина Т.С. Голубая спираль – 2. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
3. Военная авиация России. Составитель Ионин С.Н. Москва, Вече, 2005
4. В. В. Гагин Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999.
5. Гагин В.В. «Технология Туполева-Яковлева» как яркий пример вредительства в советском авиастроении. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
6. Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000
7. Козырев М., Козырев В. Авиация Красной армии. Москва, Центрполиграф, 2011.
8. Лучшие люди страны. Энциклопедия. http://www.bestpeopleofrussia.ru/.
9. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
10. Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. Москва, Вече, 2004.
11. Тельминова И.Ю. Автобиография А.С.Москалёва. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
12. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР (1938-1950).
13. Яковлев А.С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. Москва, изд."Республика", 2000.
.