Полеты в районе аэродрома производятся по определенной, именно для этого аэродрома принятой, утвержденной и внесенной в специальный сборник схеме.
Чаще всего схема представляет собой прямоугольный маршрут с четырьмя разворотами. После взлета выполняется первый разворот под 90 градусов влево или вправо; в зависимости от этого круг полетов будет левым или правым. Затем второй разворот – на курс, обратный посадочному. Ширина круга, или, правильнее, прямоугольного маршрута, указана на схеме; обычно 8 километров, но бывает и шире.
По пути от 2-го к 3-му развороту самолет проходит точку траверза дальней приводной радиостанции. Траверз – это когда радиокомпас покажет под 90: радиостанция точно сбоку. Приводные радиостанции, дальняя и ближняя, установлены в створе взлетно-посадочной полосы, перед нею: дальний привод – обычно за 4000 метров, а ближний – за 1000 до торца полосы.
Пройдя от траверза определенное расстояние, самолет выполняет 3-й разворот, снижается и выполняет четвертый разворот таким образом, чтобы выйти из него строго в створе приводных радиостанций и посадочной полосы, по ее оси. Выдерживая по приборам створ, на определенном расстоянии до торца пилот переводит машину на снижение с небольшой вертикальной скоростью, проходит дальний привод на высоте, указанной в схеме, затем – ближний, тоже на определенной высоте; устанавливает визуальный контакт с землей и, продолжая снижаться строго по оси ВПП, приземляется в ее начале, стараясь коснуться бетона в месте, обозначенном посадочными знаками. Соприкосновение с землей относительно знаков определяет так называемый расчет на посадку. Расчет удается не всегда: бывают перелеты, реже – недолеты.
Если по каким-либо причинам посадка не удается, самолет уходит на второй круг: выполняет полет по той же схеме, либо уходит на запасной аэродром.
Полеты по кругу в районе аэродрома выполняются с высокой точностью и под строгим контролем как со стороны экипажа, так и земли. Особенно строго надо выдерживать схему при заходе в горной местности. Ошибки экипажа здесь чреваты катастрофой. Да большинство, абсолютное большинство всех катастроф в горной местности и происходит обычно по одной причине: нарушение схемы захода на посадку.
В Алма-Ате аэродром расположен у подножия хребта с вершинами до 4000 метров, и схема там, в общем, тесная: горы очень близко, рядом. Заходил как-то по схеме Ту-134, в облаках. Впереди заходил еще один борт, он выполнил 3-й разворот и шел к 4-му, а «Туполенок» его догонял. Диспетчер круга предупредил Ту-134: «Третий – по команде». Это означает: пройти еще немного с курсом, обратным посадочному, протянуть, чтобы отстать от впереди идущего борта, который уже приступил к выполнению 4-го разворота.
А в 30 километрах от аэродрома, в том направлении, куда шел Ту-134, стоят горы. Диспетчер отвлекся, а экипаж, знающий схему, знающий, что там уже близко горы, слепо доверился и выполнял данную ему команду, ожидая, что вот-вот последует команда «Выполняйте третий».
Они чуяли, что уж больно далеко зашли, дальше схемы, И когда внезапно сработала система оповещения об опасном сближении с землей (набежал склон горы) и рявкнула сирена, капитан дал взлетный режим и рванул штурвал на себя… поздно…
В Петропавловске-Камчатском аэродром находится прямо у подножия Корякской сопки высотой 3,5 километра. Схема предусматривает снижение от Магадана с таким расчетом, чтобы вписаться по касательной в район 3-го разворота – но при обязательном радиолокационном контроле с земли.
Ил-76 снижался в облаках в район третьего разворота. Экипаж доложил пролет контрольной точки; диспетчер определил, что пеленг соответствует контрольному…но не проконтролировал удаление. А у штурмана из-за ошибки в расчетах линия пути шла в стороне от расчетной на 30 километров, и контрольную точку он прошел дальше от аэродрома, хотя – на расчетном азимуте.
Диспетчер, думая, что самолет на линии пути, разрешил снижение 900 к третьему. Экипаж, думая, что он на линии пути, снижался… находясь в 30 километрах за пределами схемы, среди гор.
Ухудшилась радиосвязь. Но радист сказал, что «на этой машине вечно так».
Сработала сирена опасного сближения с землей, и работала долго. Но капитан сказал, что на этой машине «вечно гудит».
У них оставалась еще 21 секунда жизни.
Выскочили из облаков: впереди стеной стоял склон горы.
На скорости 400 самолет нырнул в снег, и лавина, сошедшая от удара, накрыла его тридцатиметровым слоем снега. Вытаивал он три месяца: с мая по август.
Как-то мы заходили во Владивостоке с прямой, рассчитывая выйти прямо к 4-му развороту, как это обычно делается, если курс подхода почти совпадает с посадочным курсом и есть радиолокационный контроль с земли. Однако в районе аэродрома была грозовая деятельность, и Филаретыч по локатору определил, что с прямой не получится: на пути мелким пятнышком светилась грозушка. Их было несколько в районе круга – все мелкие, но на экране светились хорошо, и облачность полностью скрывала землю.
Я принял решение: выходить на привод и строить заход по схеме. Хотя горы там и не очень высокие, но находятся прямо в районе круга, особенно одна, на третьем развороте. Она и определяет безопасную высоту круга – 1500 метров.
Коля пилотировал, Алексеич прикрывал спину, Филаретыч колдовал над локатором и командовал заходом; я наблюдал, как работает прекрасно слетанный экипаж, и не вмешивался.
Филаретыч с Колей аккуратно обходили засветки, я вел связь с землей и прикидывал место самолета на кругу. Вот прошли траверз, скоро третий…тут как раз засветка…Эх, чуть подрезать – и вниз вправо, к 4-му… проскочим как раз.
Есть бог на небе. Есть опытные, грамотные диспетчеры, из бывших летчиков. Только мы настроились нырнуть вправо вниз, как в эфире послышался голос диспетчера круга:
– Вы не забыли, что в районе третьего – горушка?
В этот момент мы выскочили из облаков. Перед нами в темной тени грозовой тучи стоял белесый столб ливня, пронизываемый бледными молниями, а справа под крылом, там, куда мы готовились нырнуть, ждала, растопырив ветки близкого леса, пресловутая горушка. И тут же все пропало в облаках. Коля резво заложил левый крен, обходя грозу. А я, капитан, мгновенно покрылся холодным потом: смерть заглянула в глаза.
А ведь я пролетал к тому времени 25 лет.
Спасибо диспетчеру, у которого душа болела за нас, бесшабашных. Урок на всю жизнь.
Азарт, разгильдяйство, беспечность, слепое выполнение команд на схеме – недопустимы.
Как любое серьезное дело, полет по схеме требует комплексного контроля места самолета. Опытный штурман настраивает навигационно-вычислительное устройство, привязывает координаты самолета к торцу полосы и, ориентируясь по этим координатам – удалению до торца и боковому уклонению от оси ВПП, берет курс в заданную точку круга. При полете по кругу он учитывает ветер и выдерживает курс так, чтобы боковое всегда было 8; при этом, если есть дальномер, на траверзе сравниваются показания бокового удаления с показаниями дальномера.
Можно спросить боковое у диспетчера круга: у него на экране расчерчена сетка боковых удалений и концентрические круги радиальных. Лишний вопрос не помешает: бывало, что штурман ошибался в расчетах, а диспетчер давал точные данные, наблюдая метку самолета на своем экране.
С какой стороны, с какой бы точки круга ни входил самолет, задача одна: выйти строго по схеме к началу 4-го разворота, выдерживая заданную скорость, обычно 300 км/час. К этому моменту шасси и закрылки должны быть выпущены и режим двигателей подобран так, чтобы самолет летел в горизонте на скорости начала 4-го разворота. На Ту-154, замечено, такой режим двигателей сохранится и после довыпуска закрылков, на снижении, до самой земли.
Начало 4-го разворота определяется по углу отклонения стрелки радиокомпаса, настроенного на дальний привод, и по боковому удалению от створа ВПП, данные о котором есть в НВУ. Диспетчер круга отпускает экипаж на связь с диспетчером посадки, и тот дает экипажу боковое: обычно разворот под 90 градусов начинают на боковом 2,7 км, но, конечно, с учетом боковой составляющей ветра, чуть раньше или позже. Ко второй половине разворота самолет входит в зону действия курсового маяка, и дальнейшая коррекция производится по директорным стрелкам.
У схемы захода на посадку есть не только план, с его четырьмя разворотами, но и профиль. Горизонтальная траектория полета после 4-го разворота длится недолго: на определенном удалении от торца полосы, обычно 9-12 километров, она наклоняется к земле и подходит к торцу под углом к земной поверхности, примерно 3 градуса. Теперь траектория снижения, предпосадочная прямая, получает красивое иноземное название «глиссада».
Снижаясь, самолет идет по этой линии, норовя отклониться вправо-влево, вверх-вниз, а пилот, соответственно, старается вернуть машину в глиссаду: сначала движения с большой амплитудой, потом, по мере приближения к торцу, «конус» возможных отклонений сужается, а перед торцом отклонения должны быть минимальны.
Пилот, который умеет выдерживать параметры движения по глиссаде с минимальными отклонениями, обычно не испытывает сложностей с приземлением. Тот же, кто не выдерживает режим, разбалтывает машину и не может собрать стрелки «в кучу» к торцу, обречен на неудачу.
Весь смысл захода на посадку: вписаться в схему, выполнить 4-й разворот, войти в глиссаду, стабилизировать параметры и идти без отклонений до высоты принятия решения. На этой высоте (обычно 80-60 метров) оценить посадочное положение самолета и уже визуально подвести его к торцу ВПП.
Все искусство экипажа, пилота, осуществляющего заход, сконцентрировано именно на глиссаде. Именно глиссада оценивает мастерство. Именно на глиссаде пилот проводит быстрый и точный анализ ситуации и производит тысячи мельчайших расчетов и действий, напряжение при которых возрастает по мере приближения к земле. Именно глиссадой проверяется твердость духа и твердость руки, именно здесь срабатывают заложенные в тренировках рефлексы, интуиция и чутье. И будь ты хоть семи пядей во лбу, как бы талантливо и увлекательно ты ни объяснял, как это надо делать, – глиссада тебя раскусит: мастер ты или троечник.
Ты покажи руками.
*****
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/10/31/519