Лежать с радикулитом вроде и не очень обременительно, но лучше не пробовать. С виду вроде даже «привлекательная» болячка – лежи да лежи себе – становится нудно-нестерпимой, как, к примеру, ноги в долгом полете… размяться бы. Крестец закостенел окончательно, боль растеклась по площади; плюнул, сел за стол и стал писать о себе, любимом.
О себе-то, о себе – да только, в основном, об успехах и неудачах учеников. В этих летных дневниках я всегда анализирую методику обучения, копаясь в своих инструкторских внутренностях. А тут как раз новый объект, вернее, субъект, учебного процесса: молодой, с Ан-2, второй пилот. И процесс пошел.
«…После недолгого биения Толя стал держать ось полосы на посадке. За время этого биения я пригляделся к его манере посадки: вроде напоминает бабаевскую – низкий подвод и энергичное, одним махом, точное выравнивание на метре. Но дальше пока – сырость. Он не привык еще к сознанию того, что крутануть восьмидесятитонную оглоблю легко, да остановить трудно. Вот и взмывает иногда, опаздывая притормозить задирание носа штурвалом чуть от себя. Потом висит, висит; надо хорошо подхватывать, упредительно – нет, ждет, когда «земля станет приближаться», как курсант. А это уже поздно, не подхватишь.
Вообще, тяжелые самолеты приземляются совсем не так, как учит КУЛП (курс учебно-летной подготовки) в училище.
Ну, представьте себе, что надо посадить Боинг-747 или ту же «Мрию», с семидесятиметровым фюзеляжем, когда знаменитое «приближается – добирай» оборачивается при каждом «добирании» штурвала задиранием кабины на метр-два. Земля при этом, кажется, снова уходит вниз – и как тут определишь темп приближения колес к бетону.
Нет, за штурвалами таких самолетов сидят уже далеко не курсанты, тут работает уже не простая связь «глаз – рука», а осмысливаются все тонкости ситуации, которых одинаковых-то и не бывает никогда.
А Ту-154, средний лайнер, как раз и является хорошим переходным звеном от легких машин к воздушным гигантам. Можно, конечно, сажать его и по КУЛПу, однако, приземляем мы нашу красавицу практически по расчету, по интуиции, выжидая время, пока погаснет скорость, а с нею и подъемная сила.
Мне никогда не давались – разве что случайно – скоростные притирания с низкого выравнивания. Я не уверен в своем глазе. Не уверен. Поэтому, «глядя на три светофора вперед», выработал, еще с курсантских времен, сначала надежную «воронью» посадку, с легким парашютированием в конце, сантиметров с десяти, а потом научился – во многом благодаря опытным учителям, Репину и Солодуну, – полуслепой посадке, с расчетом по времени. Это когда над торцом уменьшаешь вертикальную скорость примерно вдвое, а потом, не очень полагаясь на свой ненадежный глазомер, а больше слушая отсчет штурманом высоты по радиовысотомеру, довыравниваешь машину вторым этапом, уже в непосредственной близости от бетона и, видишь ли землю или не видишь, выждав положенное, определяемое по интуиции время – длинные секунды, пока плавно упадет скорость и уменьшится подъемная сила, а машина незаметно приблизится к самой поверхности, – упреждающе, хорошо, длинно добираешь. Если все совпало, в этот момент будет касание с нулевой вертикальной скоростью, и свистнет длинный шлейф дыма из-под раскручиваемых колес. Если не успел, то касание будет с легкой перегрузкой, ну, 1,2.
Если скорость или остаточная высота великоваты, то касания не будет, а машина зависнет уже на малой скорости, и тут ждать надо поменьше: можно просто замереть, и она спарашютирует с 20-10 сантиметров, это те же 1,2 – 1,3; а можно еще чуть добрать – и поймать мягкое касание последними углами атаки.
В анализ ситуации входит и определение крена – времени-то секунды две, а то и целых три, это предостаточно; и бокового перемещения относительно осевой линии; и моментальное, бессознательное, точно отмеренное подкоркой парирование внезапно возникшего крена от порыва ветра; бывает и так, что самолет поддует и он встанет колом, – надо придержать, выждать, дожать и подхватить…
Темп выравнивания зависит и от крутизны глиссады, и от уклона ВПП, и от центровки и посадочной массы, и от силы и направления бокового ветра, и от дождя, заливающего лобовое стекло и скрадывающего расстояние до мокрой асфальтовой полосы, и от возникновения экрана от фар в условиях снегопада, и от обледенения и болтанки, требующих повышенной скорости пересечения торца, – и от взаимного влияния всех этих факторов вместе.
Как это происходит в мозгу, я сказать не сумею, но анализ, тонкий и быстрый, должен задать правильный темп и порцию взятия штурвала на себя; здесь как-то складываются, вычитаются и взаимно уничтожаются все «за» и «против», плюсы и минусы, и остается одна голая уверенность, что – именно столько и именно вот этим темпом. Причем, это не в голове, а сразу в руках… »
Дальше в дневнике я расписываю «свой почерк», упиваюсь «своим зрелым мастерством», скатываясь чуть не до откровенного хвастовства перед самим собой. У меня это называется «отдаю себе отчет… прибедняться нечего».
Правда, пока я не пролетал десять лет на «Тушке», в моих дневниковых записях, касающихся даже очевидных фактов, частенько присутствовала оговорка «может, я в чем-то не прав, может, я чего недопонимаю». А потом как-то, может перестройка повлияла, я сумел изгнать эту робость посредственности, высунувшейся «дальше чем положено» из скромной толпы. Дал почитать дневники своему Учителю, Солодуну… с трепетом душевным… а он мне, тоже с трепетом душевным, и сказал: «Эх, если бы это можно было опубликовать – только все!»
Ну, вот еще отрывок в тему:
«…Конечно, бывают ляпсусы, легкие отскоки самолета от бетонки, которые козлом-то не назовешь, ибо парировать и исправлять не надо, но все это в пределах 1,3, что укладываются в нюансы «пятерки» – в тех пределах, что гарантируют отличную по всем меркам посадку.
Верный бабаевский глаз, конечно, – божий дар. Но что делать, если вдруг в полете лопнет наружный слой лобового стекла, покроется сетью мелких трещин, – случалось такое. Или когда дождь зальет стекло, дворник не справляется. Или когда экран, и надо садиться без фар. Или в белой снежной мгле. Или в густом поземке, в снегопаде, в тумане, – мало ли где придется вляпаться в плохую видимость, а надо сесть.
С пассажирами за спиной мы рисковать не имеем права. Поэтому опытные летчики и выработали эту методику, а мы, сирые, не побрезговали и усвоили.
Одиннадцать лет я – капитан лайнера. Это немало. Тут прибедняться нечего: опыт выработался большой, причем, опыт – рядового, линейного, по всем дырам, с усталостью, с перегрузкой, с вытянутыми жилами, пилота. Не с правого, не со «среднего», а с левого, капитанского кресла. Да и с правого, инструкторского, немало. То, о чем я мечтал, к чему так стремился – свершилось. Время, терпение, мысль и труд сделали свое дело: я – постиг.
Листая старые страницы, с улыбкой читаю, как в сложняке потел, как в сужающемся клине захода «лаял» команды… и как мне не хватало нынешнего опыта и уверенности. Тогда я сомневался в себе, случись что: не сдрейфлю ли, не закричу ли «мама»…
Нет, не закричу. Испугаюсь, как и все – слаб человек, – но дело делать буду, и знаю как. Будем делать все вместе. Кто же, кроме нас, его сделает.
Ребята описывают «прелести» полетов в Иране. Горы, грозы, болтанка, туманы, отсутствие радиосредств… Русские летчики – хорошие: за 1500 баксов, задарма, принимают решения лететь, когда другие не осмеливаются…
Не знаю. Нет во мне той лихой ухватистости. Я там – не уверен. Как ребята там работают, какой стимул, какие экипажи…
Моя уверенность в себе зиждется и на собственном опыте, и на опыте экипажа, и на плече товарища, и на теплой спине, и на том, что внизу родная земля и русские люди. При чем тут земля, я не знаю, но – при том.
«Ну, прямо трус и лентяй. Оговорки. А вот полторы тысячи баксов…»
Каждый выбирает свой путь. Я пошел дорогой постижения глубинных нюансов мастерства. Кому-то же достаточно просто набитой руки для добычи материальных благ; он использует самолет и свою профессию для каких-то материальных целей, а я к ним, к целям, почти равнодушен, но глубоко неравнодушен к собственно Мастерству. В моем понимании те полеты в Иране – скажем так, мастерство ремесленничества.
Ну, казните меня за это. Ну, интеллигент я в полетах. Не пришло еще у нас время оценить тонкости; пока «привуалируют» «рабочие» посадки и рвачество. Страна у нас такая, «рабочая», и такая психология.
Раньше я дописал бы: «Может, я в чем-то не прав». Но нет. Теперь я твердо знаю, что прав таки я, что судьба любой профессии в руках Мастеров, что «рабочее» отношение к делу есть профанация Дела, размывание критериев и неизбежный приход к совковому, усредненно-низменному, колхозному стандарту, к тройке.
Весь мир ушел от нас вперед потому, что Мастера у них относились к Делу интеллигентно, болея душой за каждый нюанс, свято веря, что ученик должен вырастать выше учителя и сам воспитывать достойную смену. Я в этом уверен непоколебимо…»
Не прошло и пятнадцати лет… Осмысливая причины последних катастроф, я вновь и вновь перечитываю строчки из дневника 1993 года. Так прав я был или нет? Так изменился ли «рабочий» подход к полетам?
Вот какой монстр вырос из этого «рабочего» подхода. Капитаны тяжелых лайнеров сваливаются в штопор. Страх потеряли. И мастерство. А жадность – нет.
Мы стесняемся высоких слов. А мата на Руси никто уже не стесняется: дети в садике, и матери с детьми, и отцы с матерями при детях… Страна рабочих и крестьян…
«…Тем и прекрасна жизнь, что, помимо ясного неба, птичек, здоровья, сытого желудка и прочих незамысловатых атрибутов счастья, – есть еще хорошее Дело, в котором ты – не последний специалист. И не надо высоких фраз о служении людям. Каждый, кто глубоко заинтересован своим делом, автоматически служит другим. Не идеология, не лозунг должны быть во главе, а просто интерес к своей профессии, хоть к какой; а уж взаимное служение утрясется само. Нам же с детства вбивали лозунг: раньше думай о Родине, а потом – о себе.
Да только что тому организму Родина, когда он в ней – дерьмо в пене, никчемная пустышка. Высокие слова обретают для человека смысл лишь тогда, когда он, на пути к поставленной самому себе цели в жизни, набьет себе порядочно мозолей и шишек, и поймет ревущей, уработавшейся спиной – к той жизни вкус. Тогда-то, через призму своих переживаний, через становление себя как личности, – как-то проявляется та Родина, где ты этой личностью становился, и формируется к той Родине определенное, твердое отношение… что и жизнь за нее отдашь.
Но плясать надо все же от себя. Всякая родина есть конгломерат личностей, но отнюдь не бичей...»
«…Стоит только хотя бы перед самим собой покрасоваться в своем профессионализме, как жизнь тут же посадит тебя в кучу дерьма, причем, твоего собственного.
Заход в Абакане был с обратным курсом; заходил Толя, я подсказывал. За 20 километров высота была 2000, но скорость чуть великовата, и, пока Толя брал курс, обратный посадочному, я сам молча притормозил интерцепторами. За три километра до третьего разворота скорость упала до 400, высота была 600, я сам дал команду на выпуск шасси. Обычно в такой ситуации ждешь, когда стрелка скорости перевалит отметку 400, убираешь интерцепторы и выпускаешь шасси с расчетом, что темп гашения скорости останется прежним, и пока выпускаются шасси, скорость упадет как раз до 370-360, чтобы выпустить закрылки на 28.
Скорость падала медленно. А третий разворот уже подошел; на 375 мы выпустили закрылки, скорость упала до 360, и тут же ввели в разворот, добавив режим до 83. От третьего к четвертому в горизонте режим установился: скорость 290, обороты 83 процента.
Ну и все: выполняй четвертый разворот, дождись, когда глиссадная планка подойдет к центру прибора, довыпусти закрылки и снижайся по глиссаде на подобранном режиме.
Для посадочной массы 78 тонн и температуры плюс 16, при встречном ветре 8-10 м/сек, как раз подходит режим 83, ну, 84, что и подтвердилось на глиссаде. Скорость гуляла где-то 260-275, разок пришлось поставить 85, потом снова 84; машина шла хорошо, все адекватно.
В Абакане дурацкая бетонная концевая полоса безопасности. Обычно КПБ гравийная и резко отличается от бетона; на эту границу, на торец, обозначенный «зеброй», и целится летчик, и это вбито годами в рефлекс. А в Абакане, да, кстати, еще и в Ташкенте, днем, летчики частенько норовят попасть в торец концевой полосы, принимая ее по привычке за рабочую часть, и уже почти садятся с недолетом, да, увидев впереди зебру, задирают нос, дают газу и тянут, как тот курсант, и плюхаются. Сам такой: пускал пузыря в том Ташкенте. Ночью-то проще: целишься себе на зеленые огни и не видишь той бетонной обманной КПБ, и садишься нормально.
Я об этом предупредил Толю еще наверху, перед снижением. Да только визуальный рефлекс оказался сильнее. После ВПР машина пошла на точку ниже глиссады. Оно вроде приемлемо: ну, пройдем торец не на 15, а на 10 метров, это допустимо. Только… я положил руку на рычаги газа, чтобы не допустить ранней его уборки при встречном ветре: может присадить до знаков.
Толя резво выровнял… дальше смотри начало этой главы. Ну, как по писаному: подвесил и стал ждать, когда же земля станет приближаться. Я же с интересом ждал, доберет ли. Вижу, что и не думает, подсказал. Пока дошло, машина тяжело, без скорости, плюхнулась на левое колесо, на правое… это совпало с неловким и запоздалым рывком штурвала, не оказавшим уже никакого влияния на угол тангажа… усё. Покатились. Реверс был включен, рука Филаретыча метнулась выпустить интерцепторы… а рукоятка-то уже сзади.
Секунда, мы катились уже на трех ногах, и тут Витя подсказал:
– Мужики, пустили пузыря: интерцепторы-то выпущены! 220, 200, 180…
Так это же «эмка» – на ней интерцепторы выпускаются автоматически, при обжатой левой амортстойке и включенном реверсе!
Зарулили; Филаретыч доказывал, что – после второго касания! Да одно оно было, одно! Только на три точки поодиночке. Короче, сомнение в том, что мы садились с выпущенными интерцепторами, он посеял, и вина ложилась на меня, потому что управлял воздушными тормозами я. А я не помнил, убрал ли их на кругу перед выпуском шасси или нет.
Но все клялись, что табло интерцепторов на глиссаде не горели. Я не видел.
Остыв немного, пока рассчитывались за горючее, я проанализировал этот случай.
Нет, не может быть. Режим двигателей был адекватен расчетным параметрам. Никакой тормозящей силы в воздухе не чувствовалось. Все соответствовало друг другу. Я уже имею опыт захода и посадки с выпущенными интерцепторами: было дело при моем вводе в строй, зевнули. Так мы все удивлялись, что режим машина просила на глиссаде чуть не номинал, ну, 90. Самолет с интерцепторами – не летел. А здесь… здесь летел спокойно, на 84.
Нет, не может быть. Просто Витя, начальник паники, привык летать на «бешках», а на «эмках» давно не летал. Мы целое лето летали все с туристами, на 489-й, да Коля ее все время притирал… а тут отвыкли, и посадка 1,35 показалась чуть ли не грубой, да еще на одно колесо, да хвать интерцепторы – пусто!
Все это мгновенно сложилось в его мозгу в такую вот причинно-следственную связь: забыли убрать интерцепторы на кругу – грубая посадка – ручка действительно на себя, осталась неубранной.
И вот мучаюсь сомнениями. Я не помню, убрал ли интерцепторы перед выпуском шасси. Но ведь все делалось, мало того, что по Руководству – так еще ж с воспитательной, педагогической целью; шел учебный процесс, и все соответствовало норме. Шли в горизонтальном полете, и скорость падала медленно; при выпущенных тормозах она падала бы гораздо быстрее, режима 83 было бы явно мало, была бы ощутимая тряска от срыва потока, углы атаки приблизились бы к красному сектору, в легкую болтанку мог бы пискнуть АУАСП: нет запаса по углу атаки!
Но ничего такого не было!
Но… я не помню. Зато помню то, что говорил, преподавал в эту минуту, и все подтверждалось: «да, режим где-то 83 – 84, идет в горизонте, скорость 290, значит, такой же режим сохранится и на глиссаде…»
Саннорма даром не дается. Вот и сбой: формальное чтение контрольной карты – и мы не помним, не видели, не обратили внимания, горят ли те оранжевые табло.
Ну, дал Толе еще полет, и дома он заходил и вполне справился, выполнив выравнивание и касание по солодуновской, а теперь и по моей методе.
Толковый парень, несмотря на то, что после Ан-2...»
Хвали себя, хвали… инструктор вшивый.
*****
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/10/30/457