Как я стал писателем
(интервью В.В. Ершова)
2009 г.
Родился я 02.09.1944 г. в г. Волчанске Харьковской обл., в семье учителей. Рано научился читать, уже с 6 лет был записан в районную детскую библиотеку. Учился в средней школе им. Горького, русскоязычной (остальные 7 школ были на украинском). Городок небольшой, на границе Украины с Россией, смесь языков и культур, поэтому я равно владею обоими языками и не делю два народа и две страны, как принято нынче.
Отец мой был в школе завучем и преподавал географию, астрономию и пение. Научил меня очень многому: петь, играть на нескольких инструментах, работать руками и головой, а главное – развил любознательность. Мама работала в другой школе, прекрасный педагог, тоже географ, проработала 58 лет; (сейчас ей уже 91 год!), живет там же, с моей старшей сестрой.
Учился я всегда на отлично и школу закончил с золотой медалью.
После школы встал перед выбором, куда идти дальше. В нашем городке был военный аэродром, стоял полк штурмовиков Ил-10 (наша школа, русскоязычная, была, в основном, для детей офицеров). Самолеты над головой с детства; мы ходили на окраину аэродрома и сидели в створе взлетной полосы, сколько себя помню. Я, естественно, мечтал летать. Потом, позже, полк ушел, а было организовано Волчанское училище инструкторов ДОСААФ, курсанты летали над головами на Як-18А, Л-29 и вертолетах Ми-2.
Нас в классе было шесть медалистов: пять золотых и одна серебряная. Впятером мы все решили поступать в ХАИ – и все пятеро поступили. Я тогда не представлял себе путь в летчики, думал, что институт – обязательная ступень.
Хрущев в 1961 году издал указ о том, что поступившие в институт без стажа работы на производстве обязаны весь первый курс учиться на вечернем, а работать по профилю будущей профессии. Так мы попали на авиационный завод. Никто не знал, что с нами делать, зачислили слесарями-сборщиками (в основном, мусора). Я таскал тяжеленный пневматический бетонолом, выдалбливал ямы под стапеля будущего Ту-134 (а выпускали тогда Ту-124, по 12 штук в год). За год пригляделся к будущей своей профессии и понял, что это – не мое и полетами тут не пахнет.
Учеба в институте не шла. Профиль этого учебного заведения был теоретический; только троечники шли на тот завод, а остальные - в КБ, большей частью, в ракетные.
Я невзлюбил высшую математику, а на ней ведь все там основано. А я – гуманитарий. Начались конфликты, пошли двойки, переэкзаменовки; назревал душевный кризис.
Отдушиной был самодеятельный авиаспортклуб. Мы стали летать на планерах БРО-11, и мне стало ясно, что путь мой - к штурвалу. К тому времени я навел справки о летных училищах. Мечтал летать на вертолетах. В детстве как-то вертолет произвел на меня неизгладимое впечатление. Мне казалось, что эта машина требует особого мастерства и умения. (Так оно, кстати, и есть).
Принял решение и после второго курса бросил институт, поехал в Кременчуг и поступил без труда в вертолетное училище ГА. Дома, конечно, был скандал; но родители смирились.
Однако уже в октябре пришел приказ МГА о переводе части курсантов нашего училища на самолет Ан-2: стране нужна была армия «химиков». На вертолетах остались лишь те, у кого в аэроклубе был налет 40 часов на самолете; а у меня только планер: пришлось кончать на Ан-2. (И не пожалел потом).
Учился я на круглые пятерки, учился так, как никогда: было очень интересно. Полеты давались, в общем, хорошо. Окончил училище в 1967 г., с красным дипломом, и выбрал Сибирь. Увез в Енисейск молодую жену (мы – волчанские, с одной улицы), и там, в сибирской глубинке, мы прожили 5 лет. Ввелся командиром на Ан-2, отлетал год – и в 1972-м перевелся в Красноярск, на двухмоторный Ил-14. Освоил его, ввелся командиром, отлетал год – и в 1975 году пересел на Ил-18. Освоил и его, ввелся, отлетал год – и на Ту-154. С 1979 года пролетал на этой прекрасной машине 23 года, по 2002 год.
На Ту-154 я капитаном с 1982 года, пилотом-инструктором с 1984-го.
Всю свою летную жизнь я проработал в Красноярском управлении ГА. За все это время налетал 19300 часов, из них 11000 только на Ту-154. Ввел в строй ряд молодых КВС, практически все они нынче летают инструкторами на больших лайнерах. Дал приличное понятие о Ту-154 очень многим вторым пилотам, многие из них давно ввелись капитанами.
От особых случаев Бог миловал; ну, пару раз на больших лайнерах отказывал двигатель – это мелочи. А так, чтобы попал в какую ситуацию – не помню; все что запомнил, описал в своих книгах.
Пролетав 35 лет, я принял решение уйти на пенсию. Причиной послужило плавное ухудшение здоровья: стало хуже внимание, зрение, реакция, а я ведь инструктор. А планку надо держать высоко. Кроме того, в нашей авиации начали насильственно насаждаться правила и нравы, присущие западным авиакомпаниям. Душа протестовала. Долго сомневался, мучился, но все-таки ушел сам, не дожидаясь, пока выгонят.
Нашел себе работу в авиакомпании «Сибавиатранс». Работал инспектором по безопасности полетов, затем – начальником инспекции, затем начальником вновь организованного летно-методического отдела, это ближе мне по натуре. Занимался организацией профессиональной подготовки летного состава, собирал, обобщал и передавал опыт, писал методические пособия по всяким особым случаям в полете, проводил занятия, организовывал сезонную подготовку летного состава.
В октябре 2008 г. авиакомпания развалилась вместе с альянсом «Эйр Юнион»; теперь я пенсионер.
В процессе работы над собой за эти годы пришло осознание себя как личности. Будучи пилотом-инструктором, даже не по должности, а по призванию, много думал о внутреннем мире летчика, об особенностях мастерства, о профессионализме, о познании мира, – короче, о вечном. Вел летные дневники, куда записывал все нюансы полетов; постепенно это превратилось в привычку, и накопилось 33 общих тетради, уже не только о полетах, а и «за жизнь». И я как-то пришел к мысли, что вся жизнь летчика неразрывна с полетами, это единый, сложный, болезненный процесс.
Хотелось выплеснуть эту боль широкой аудитории. Обывательское понятие о летной работе настолько отличается от действительности, что, осознав это, я захотел дать людям представление, хотя бы элементарное. Желание это вызревало лет 15.
К концу 90-х годов Аэрофлот развалился, авиакомпании стали выкарабкиваться любым путем, и нас загнали в длительные рейсы вдали от дома. По две недели мы болтались где попало, сидели по три-четыре дня в ожидании рейса где-нибудь в Норильске, Минводах… Чтобы занять время, я взялся разбирать свои записи и приводить их в стройную систему. Оказалось, что я чего-то там соображаю в нюансах. Пошли сначала длинные записи по какому-нибудь одному участку полета: руление, взлет, набор высоты: Потом это как-то стало складываться в литературное произведение, с заметной эмоциональной окраской.
Я понял, что просто выплеснуть боль – это неконструктивно. Представил себе, что читаю лекции молодежи, которая хочет летать, но не совсем понимает, куда сует голову. И постарался объективно осветить все плюсы и минусы.
В процессе работы над будущей книгой мне сначала очень мешало то, что хотелось открыть мир авиации, как я его вижу, не только непосвященным, но и молодым летчикам. Чтобы не засорять внимание неавиационного читателя, я решил выделить специфику и терминологию в отдельное методическое пособие для коллег. Так родилась брошюра «Красноярская школа летного мастерства». Я преподнес ее в подарок летчикам авиакомпании «КрасЭйр» перед своим уходом на пенсию. Брошюра была благосклонно принята летным командованием, отпечатана за счет компании и роздана летчикам. По заказу командования позже я написал вторую ее часть: «Работа в экипаже», где поделился опытом работы в моем многолетнем постоянном экипаже. Сейчас обе части этой работы выложены в интернете под общим названием «Практика полетов на самолете Ту-154», туда же добавлены мои методические пособия; книга очень понравилась симмерам как учебное пособие в освоении флайт-симулятора Ту-154.
Освободившись от обязанности совмещать профессиональное с просветительским, я быстро дописал «Раздумья ездового пса». Издать книгу удалось благодаря стечению многих благоприятных обстоятельств, а главное, потому, что рискнул выложить ее в Интернете. Деньги собрали любители авиации, в основном, симмеры, а также участники интернетовского форума avia.ru, за что я бесконечно благодарен добрым людям.
Вдохновленный хорошим приемом книги в среде людей, интересующихся авиацией, и не только, я взялся за вторую книгу, назвал ее «Рассказы ездового пса». Эта книга является как бы художественной иллюстрацией к первой. Выбрал из дневников ряд историй и постарался их худо-бедно обработать.
Доброжелатели вновь бросили клич – и вторая моя книга была издана аналогичным путем. Прием ее был тоже очень доброжелателен, иным читателям она даже понравилась больше первой; ее мигом разобрали.
Но тираж 500 экз. был явно мал. Первую книгу удалось переиздать еще раз, 500 штук, а на вторую денег не нашлось. Итого, в свет выпущено 1000 экз. первой и 500 экз. второй книги.
Постепенно известность «Раздумий» росла, и на меня вышло издательство Эксмо с предложением сотрудничества по первой книге. Я согласился. Началась подготовка книги к изданию большим тиражом.
А я тем временем взялся за третью книгу: «Откровения ездового пса». В завершающей книге трилогии постарался осветить подробнее период безвременья, когда летчик был вынужден ради куска хлеба опускаться почти до грани преступления, возносясь в то же время до сияющих высот мастерства. Я пишу о себе, о том, что не дало мне разменять профессионализм и человечность на мышиную возню ради «бабок».
В «Откровениях» чередуются главы темные и светлые. Продолжаются размышления о судьбе авиации и авиаторов.
Подумал – и решил-таки выложить в Интернете вторую и третью книги. Люди просили.
Работа с Эксмо пошла: все три книги изданы приличными тиражами. Попутно для пассажиров написал книгу «Аэрофобия», ее тоже издали. В этой книге я, созидатель Полета, пытаюсь не притянуть небо поближе к потребителю, а наоборот, поднять читателя повыше к Небу.
Пятая книга – повесть «Страх полета», чисто художественная, подпала как раз под кризис; Эксмо отказалось ее издавать, мотивируя тем, что в книге «много мыслей, а им нужен экшен». Я выложил ее в интернете. Отзывы читателей хорошие.
Сейчас работаю над своими летными дневниками: выкладываю в интернете по частям. Интерес к ним как к документу эпохи 80-х-90-х годов весьма высок.
Почему на мои книги мало отзывов практических летчиков в интернете? Думаю, во-первых, ничего нового, шокирующего, для реальных летчиков здесь нет. Говорить не о чем. А, во-вторых, процент ездовых псов ГА, имеющих время заглянуть в интернет (да и вообще имеющих тот компьютер), пока еще ничтожно мал, по сравнению с нелетающими любителями авиации.
Первая книга моя, «Раздумья», названа правильно. Это и есть раздумья старого пилота, размышления о судьбе нашей авиации, вообще о судьбе труда, мастерства и профессионализма. Пусть вместе со мною задумается о жизни молодое поколение. Я постарался не прятать эмоции, и этим, а может, и чем другим, книга отличается от банальных мемуаров. По крайней мере, как говорит большинство читателей, «так об авиации никто еще не писал».
В связи с этим выражу свое отношение к Сент-Экзюпери. У него я учился обобщать. Как философ он очень глубок. Мне, с моим «средним специальным», и у подножия не стоять. Но он очень многословен, как все французы, наверно. Тут я постарался, чтобы в моих книгах словам было тесно, а мыслям просторно. «Воду» лить не люблю.
Так же и «американский Сент-Экзюпери» – Ричард Бах. Мощный интеллект, романтика… и пена слов.
Но к обоим этим знаменитым авиационным писателям я отношусь с самым глубоким почтением. Это великие мыслители, глубокие умы, философы, художники. Иной раз просто поражают величием, иной раз заставляют по-другому взглянуть на жизнь. Они поднимают всеобщие истины для всеобщего обозрения. Они вытаскивают нас из грязи существования и возносят к высотам жизни, к Небу.
Я люблю классику. От Гомера и Данте к Толстому и Астафьеву. Гюго, Бальзак, Пушкин, Булгаков, Айтматов, Распутин, Шукшин: это все вечная литература.
Люблю музыку, сам немного играю, люблю хоровое пение, у нас хорошая, певучая компания друзей.
Люблю строительство, вместе с супругой построили дом в деревне, все своими руками, с удовольствием работаем на своей земле.
Люблю полеты на флайт-симуляторе, научился, хоть и виртуально, летать не только на самолетах, но и на любимых вертолетах.
Мечта была: приобрести маленький летательный аппарат и путешествовать на нем, куда хочется. Но это упирается, с одной стороны, в нищету отставного Капитана, а с другой – в недоумие законодателей, вообще не понимающих, о чем речь, и запрещающих все, что касается полетов частной авиации. Правда, в последнее время вроде бы наметились сдвиги: сообщество авиаторов упорно требует изменения законодательства. Я, со своей стороны, в новой книге уделил этой проблеме особую главу. Народ некогда великой авиационной державы должен летать свободно.
Но теперь уже и здоровья нет, пришлось оставить мечту о полетах навсегда. Осталось написать банальные мемуары.