В.Ершов.
Два взгляда на философию полета
(Статья для авиационного журнала)
2009г.
Современную авиацию, и за рубежом, и в нынешней России, движет вперед бизнес. Во главу угла ставится прибыль, которая зависит от важнейших показателей работы авиакомпании: безопасности и регулярности полетов.
Техническое обеспечение регулярности и безопасности полетов на Западе по ряду причин опередило отечественные изыскания в этой области на двадцать лет. Это предопределило российской гражданской авиации постоянную роль отстающего, выработало в авиационной среде обывательский взгляд, что все лучшее приходит с Запада, и нечего нам «изобретать велосипед».
Сейчас разрыв увеличился до необратимой величины. Российские авиакомпании в попытке выживания все свои надежды связывают с западной авиатехникой, потому что достойных разработок нашей авиапромышленности, способных конкурировать в массовом порядке с самолетами иностранного производства, в ближайшем будущем не предвидится.
С другой стороны, не предвидится и массового притока свежих отечественных авиационных кадров. Контингент нынешних российских пилотов вырабатывает ресурс, старые, опытные летчики вынуждены уходить, им на смену приходит поколение недоученных, не имеющих большого летного опыта авиационных специалистов; основным стимулом, привлекающим их в полет, все больше является материальный.
Результат вымывания опытных авиационных кадров и замещения их малоопытным полуфабрикатом налицо: увеличивается количество авиационных происшествий, обусловленных почти на сто процентов человеческим фактором. Самолеты падают по самым несущественным причинам, буквально «на ровном месте». Падают самые совершенные самолеты западного производства, пилотируемые отечественными пилотами.
Анализ причин авиакатастроф приводит к выводу, что в процессе развития опасной ситуации на борту имеет место столкновение двух взглядов на философию полета. В результате экипаж допускает ошибку, приводящую к гибели людей. Авиакомпания, вложившая огромные средства в закупку самой совершенной авиатехники и в обучение своих пилотов, теряет авторитет и пассажира.
*****
Что же представляют собой эти две противоположные философии полета?
Западный бизнес, самой жизнью приученный к экономии, пошел по пути создания самолетов с наивысшим коэффициентом полезного действия: уменьшение металлоемкости, создание экономичных авиадвигателей, использование электроники, применение передовых технологий.
Советская гражданская авиация, бывшая всегда побочным продуктом авиапрома, развивалась по остаточному принципу, используя не самые удачные наработки, отвергнутые в процессе создания авиации военной, либо приспосабливая военную продукцию для гражданских нужд. Отсюда и повышенная металлоемкость, и неэкономичность двигателей (обусловленная, в частности, и статусом мировой нефтяной державы), и некачественная авионика, и громоздкий экипаж.
Используя передовые информационные технологии, Запад создал систему автоматизации полета, позволившую сократить количество членов экипажа; при этом большая работа была проведена в части обеспечения сокращенного экипажа оптимальными условиями для наиболее продуктивной работоспособности. Сеть аэродромов, несоизмеримо большая, чем в нашей стране, была обеспечена самыми современными средствами обеспечения захода на посадку, позволяющими значительно понизить метеоминимум и тем самым повысить регулярность.
Советские воздушные суда всегда имели минимальное количество оборудования, облегчающего работу экипажа. Безопасность полета обеспечивалась простотой конструкции и надежностью воздушных судов, строгим выполнением технологии работы экипажа, его четким взаимодействием, высокой грамотностью, единоначалием, постоянной бдительностью. Экипаж вынужден был работать автономно, и в процессе длительных полетов над просторами страны, не особо оборудованными наземными средствами самолетовождения, нарабатывал богатую практику различных полетных ситуаций, опыт которых передавался из поколения в поколение. Важную роль играла слетанность экипажа.
Так начали вырабатываться две философии полета. Одна – с упором на сеть различных вспомогательных средств, другая – с опорой на собственные силы и индивидуальное мастерство экипажа.
Конкуренция на Западе постоянно заставляла авиапроизводителей и авиакомпании искать новые пути и средства удешевления процесса авиаперевозок. В результате на сегодняшний день самолеты производства фирм «Боинг» и «Эрбас» справедливо считаются лучшими в мире. Идет постоянная модернизация нескольких хорошо зарекомендовавших себя модификаций, позволяющая тому же В-737 в процессе нескольких десятков лет эксплуатации значительно увеличить производительность.
Российская же авиация, в основном, эксплуатирует на износ отечественные воздушные суда, созданные сорок лет назад, постоянно продлевая им ресурс. В технологии работы экипажа из поколения в поколение не меняется практически ничего. Оборудование наземных средств самолетовождения изнашивается и выходит из эксплуатации. Все чаще экипажами применяется система спутниковой навигации, опять же иностранного производства, причем, из нелегального подспорья она уверенно превращается в основное средство самолетовождения.
Западная авиация изначально развивалась путем автономных, ни от кого не зависимых авиакомпаний, ищущих свою выгоду путем проб и ошибок и выработавших за долгие годы стратегию осторожного, шаг за шагом прогресса. Новая авиатехника бралась на вооружение после долгих тщательных расчетов, с учетом всех мелочей, включая обязательное мнение пилотов. На любое усложнение работы пилоты выставляли требование о повышении заработной платы, и такое требование считалось естественным и удовлетворялось.
Погоня за прибылью вынудила западные авиакомпании ввести MEL как более гибкий инструмент эксплуатации воздушных судов, с возложением части ответственности на экипаж.
Советская гражданская авиация всегда управлялась строго централизованно, по образу и подобию военной, и на командных должностях, от министра до командира авиапредприятия, всегда стояли действующие пилоты, имеющие инструкторский допуск, а значит, возможность личной проверки. Все новации носили строго командный характер, спускались по вертикали, и авиапредприятия воспринимали их как новую ступень развития. Освоение новой авиатехники было государственным мероприятием. Выбора не было, и экипажам приходилось в который раз приспосабливаться к непривычному, новому типу воздушного судна. Традиционно вылет на воздушном судне с базы с любой неисправностью запрещался до ее устранения, что придавало экипажу уверенности в абсолютной исправности воздушного судна.
Способность российского летчика быстро адаптироваться к любой авиатехнике является, можно сказать, основой его летного менталитета, важным фактором, с учетом которого строится политика нынешних российских авиабизнесменов, эксплуатирующих бесценный опыт и высокую надежность старых летчиков.
Обучение летных кадров на Западе постепенно свелось к заучиванию комплекса операций по управлению воздушным судном, строгому следованию требованиям авиационных правил и законов, глубокой тренажерной подготовке. Западному летчику, законопослушному гражданину, такая методика обучения была близка по духу и гармонично укладывалась в менталитет. Привычка выполнять свои обязанности строго, «от сих до сих», была естественной, а рядом должен был выполнять свои обязанности другой человек, обеспечивающий полет, и вся система обеспечения полетов строго соответствовала мировоззрению людей, долго живущих и работающих в стабильной обстановке и не выдвигающих свои интересы за пределы рамок профессии.
Обучение летного состава в нашей стране предполагало будущую автономную работу авиаторов в любых, даже самых непритязательных условиях, поэтому изначально делался упор на хорошую теоретическую подготовку, знание материальной части, позволяющее в любой ситуации найти оптимальное, пусть даже и нестандартное решение. Отечественные тренажеры использовались, в основном, для отработки действий в особых случаях полета. Такой подход диктовался российским менталитетом выживания в суровых условиях нецивилизованной страны и принимался летным составом как должное.
Опыт особых случаев полета обобщался в МГА, разрабатывались и централизованно доводились до экипажей новейшие рекомендации, что позволяло в общем поддерживать уровень безопасности полетов не ниже зарубежного.
Западный летчик, живущий в цивилизованных условиях, окруженный передовыми техническими устройствами, привык доверять технике, он адекватно воспринимал новые технические решения, и у него выработался технократический подход к полету: если рамки определены свыше, необходимо строго держаться в их границах.
Российский летчик, живущий в условиях, далеких от цивилизованных понятий, привык действовать не по стандартам, а по здравому смыслу, поэтому новые технические решения всегда подвергались неофициальной критике, в экипажах вырабатывались меры по рационализации и приспособляемости к новациям, намечались пути возможных дублирующих действий, страховки, взаимного контроля. Несмотря на строгое исполнение требований руководящих документов, подход российского летчика к полету всегда был творческим.
Человек, родившийся и выросший в условиях цивилизованной страны, взлелеян комфортом и считает его необходимым условием существования. Неудивительно, что конструкторская мысль там идет по пути максимальной комфортабельности летного труда, и западный летчик, сын своей цивилизации, к такому комфорту привык. Поэтому его стремление к автоматизации полета естественно, а полет в штурвальном режиме, наоборот, вызывает дискомфорт.
Неудивительно поэтому, что стремление к максимальному облегчению и автоматизации работы пилотов получило на Западе широкое, даже гипертрофированное воплощение в создании самолетов под новую философию комфорта и освобождения пилотов от большинства решений в полете.
Вообще стремление к комфорту плавно расслабляет человека, снижает его жизненный тонус, и человек постепенно утрачивает желание совершенствоваться как личность, – тем более, в профессии, где каждая операция расписана, а большая их часть автоматизирована. Такой человек теряет способность быстро реагировать на нестандартную ситуацию, находить нестандартное решение. Учитывая это, технократический подход предусматривает набор большого количества различных отклонений от стандарта и заставляет летчика выучивать наизусть множество возможных в полете вариантов и операций. То есть: обучение летчика сводится все к той же стандартизации действий в нестандартной ситуации. В руководствах западного образца вряд ли найдешь типичную для России рекомендацию «действовать в соответствии со сложившейся обстановкой».
Любое живое существо физиологически стремится к двум состояниям: сытости и покою. И только голод или страх смерти заставляют его двигаться и искать либо пищу, либо спокойное, безопасное место.
В любой, а особенно опасной профессии, каковой является профессия пилота, существует необходимость постоянного профессионального совершенствования, работы над собой, то есть, насилия над желанием комфорта и покоя. И предоставленная конструкторской мыслью возможность отключения пилотом комфортабельного режима полета ради трудоемкого полета «на руках» все реже находит применение у экипажей.
Такова природа человека: постоянное повторение операций, подтверждающее надежность авиатехники, вызывает профессиональную скуку, синдром конвейера, отупляет. Старые пилоты, пролетавшие много лет на автоматизированной технике, признаются, что утрачивают навыки штурвального полета и желание совершенствоваться.
Таким образом, у пилота современного лайнера нет насущной необходимости постоянно оттачивать свое профессиональное штурвальное мастерство. А раз человек, как и любое живое существо, стремится к сытости и покою, пилот в подобных условиях, длящихся годами, неизбежно начинает деградировать. Он постоянно убеждается в надежности работы железа и электроники, и поневоле чувство опасности и вероятности сиюминутного отказа затягивается жирком благополучия.
И если, пусть и очень редко, вдруг возникнет необходимость быстрого вмешательства в работу автоматики, – привыкший к безбедному авиационному существованию мозг реагирует медленнее, чем от него ожидалось.
Доверие человека к автоматике, особенно возросшее в последнее время, является общей бедой человечества. Бурный рост темпов человеческой деятельности опережает способность индивидуума вовремя и адекватно реагировать на внезапные изменения, и всеобщая компьютеризация оказывается как раз кстати, чтобы переложить на электронный разум часть уже невыносимой ноши нервных нагрузок.
В результате человек становится заложником компьютера. И в авиации это проявляется все чаще. Оказывается, не только российские пилоты не могут справиться с внезапным сбоем в работе новой для них компьютерной машины, – но и привыкшие к ней западные летчики. Они проявляют известную растерянность и нерешительность, упуская время, в течение которого аварийная ситуация перерастает в катастрофическую.
Но технократическая мысль относит такие случаи в разряд погрешностей, неизбежных при расчете работы любой системы. Лицемерно соболезнуя пострадавшим в катастрофах, человечество, уже не способное отказаться от искусственного разума, зачастую взваливает вину на пилота.
Мало того: проводятся обывательские аналогии с наземными транспортными профессиями, некорректные хотя бы потому, что не принимается во внимание факт иного счисления времени в полете и на земле, вероятность возникновения иллюзий, физиологически связанных с перемещением в трехмерном пространстве, мотивация полета, а также многие другие, недоступные неспециалисту обстоятельства и факторы работы без опоры под ногами человека опасной профессии.
*****
Стимулом для проникновения человека в небо всегда была романтическая мечта о Полете. Те немногие, кто добивался ее осуществления, всегда чувствовали себя на переднем крае, являлись в какой-то мере исследователями новой для человека стихии, и мотивация полета была благородной: жить в Небе, быть небожителем.
Нынче, когда перемещение людей по воздуху стало бизнесом, мотивация несколько изменилась. Полет стал просто работой – сложной, опасной, высокооплачиваемой, в обывательском понимании – почти не отличающейся от любой другой. В небо, конечно, и сейчас зовет мечта, но смысл ее стал более меркантильным, и за флером романтики явственно угадывается конечная цель: максимально комфортное существование плюс уважаемый статус.
В условиях нынешней российской действительности, когда для многих представителей летной профессии открылась дорога на такую же летную, но гораздо более высокооплачиваемую работу «на иномарках», меркантильный фактор занял в мотивации первейшее место. Авиакомпании, вынужденные взять курс на освоение более экономичной, хоть и непривычной для российского летчика иностранной авиатехники, стали набирать летные кадры, ориентируясь скорее не на профессиональные качества, а прежде всего на знание английского языка, которое стало обязательным условием. В авиакомпаниях стали приживаться пилоты, не блещущие профессионализмом, но волею случая владеющие зачатками иноземного языка.
Пилот, которому повезло переучиться на самолет иностранного производства, сталкивается с целым рядом непривычных факторов, под которые должен быстро перестроить свой менталитет.
Он должен быстро усвоить множество непонятных технических терминов на чуждом ему языке, научиться читать документы, написанные людьми другого менталитета для себе подобных, а значит, понимать чужую логику документа и не допускать иного толкования.
Он должен научиться вести профессиональный разговор на непривычном языке и увязывать терминологию с практическими операциями в полете.
Он должен приучить свое полетное восприятие внешнего мира к непривычной, противоположной индикации основного прибора, авиагоризонта, и уметь быстро и правильно реагировать на изменение его показаний в полете в любых условиях.
Он должен понять, что, несмотря на малый опыт, на него ложится равно важная роль активного пилота, и что два пилота в кокпите есть партнеры, периодически меняющиеся ролями.
Он должен научиться контролировать действия активно пилотирующего пилота, исполняя при этом роль второго пилота, штурмана, бортмеханика и радиста одновременно.
Он должен выучить наизусть множество вариантов стандартных ситуаций, а также действий при отказах, тоже на иностранном языке.
Он должен принять факт постоянных полетов с отложенной неисправностью согласно MEL, а значит, постоянно держать в голове порядок отступления от стандартных действий.
Он должен научиться работать с непривычным кнопочным оборудованием, непривычными органами управления, непривычными названиями и аббревиатурами.
Он должен понять, что безопасное выполнение полета можно обеспечить только непрерывными упреждающими стандартными действиями с аппаратурой, и что весь полет – это и есть работа с аппаратурой, и отдыхать некогда.
Короче говоря, русский человек попадает в условия, когда надо мыслить и жить на английском языке, эксплуатируя хоть и привлекательную, но пока еще непонятную «иномарку».
При всем этом, он должен еще уметь просто решать задачи, встающие перед экипажем в полете.
На усвоение всех этих истин ему дается очень ограниченный, короткий промежуток времени.
Многие ли летчики способны освоить весь этот, далеко не полностью приведенный список особенностей?
Далеко не многие. Только лучшие из лучших. И, в основном, люди молодого возраста.
Попробуйте поставить западного пилота в условия, когда он должен пилотировать русский самолет, используя авиагоризонт непривычной схемы, читая русские надписи, ведя профессиональные переговоры в кабине и внешнюю связь на русском языке. Много таких найдется?
А в авиакомпаниях уже обыскались грамотных, опытных пилотов… их просто нет. Россия испытывает острый дефицит опытных летных кадров.
Философия полета, выработанная на Западе, людьми западного менталитета, формировавшаяся в течение многих десятилетий, предполагает в экипаже понятие человека-функции, взаимозаменяемого, идеального пилота, профессионала высочайшей пробы, реализующего свой профессионализм в комплексе стандартных операций в нормальном полете и использующего в усложнившихся условиях полета набор стандартных действий для устранения возникших опасных тенденций. Идеальный придаток, звено в комплексе «железо-компьютер-человек-стихия».
Гарантия безопасности полета, следуя этой философии, кроется в слаженности частей и опирается, в основном, на высокую надежность авиатехники и умение пилота стать стандартной, легкозаменяемой частью системы.
Гарантией исправности авиатехники является строгое следование инженерно-технического состава требованиям документов, регламентирующих техническое обслуживание воздушных судов.
Гарантией того, что пилот должен справиться со столькими непривычными для него особенностями выполнения полета, является усиленная, целенаправленная работа над собой, подстегиваемая постоянным страхом увольнения. Вторым стимулом является высокая зарплата.
Опыт прежних поколений летчиков советской школы западной философией полета не востребован. Считается, что он неприменим на самолетах нового поколения, и пилоты, эксплуатирующие иностранную технику, должны набираться своего, самостоятельного опыта, методом проб и ошибок.
Правда, в отличие от ошибок прежних лет, допускавшихся пилотами на более легкой технике, нынешние ошибки слишком дорого обходятся обществу.
Переучившийся на «Боинг» второй пилот Ту-134, никогда не летавший в роли командира воздушного судна, привыкший делать все строго по команде, не имеющий навыков активного управления ситуацией в полете, едва владеющий зачатками английского языка, с трудом привыкающий к непривычным показаниям авиагоризонта, думающий больше о том, как обустроить семью в Москве, чем о повышении профессионализма, – вряд ли будет столь скрупулезно, как этого требует западная философия полета, работать над собой. Он, стиснув зубы, конечно, выучит необходимую информацию, сдаст компьютеру зачеты, поедет в учебный центр, где ему за месяц, не особо заботясь о качестве (деньги-то уплачены!), вобьют навыки работы с арматурой кабины и действия в особых случаях полета, затем пара полетов за спиной у экипажа – и за штурвал, партнером по кабине у опытного капитана, с пассажирами за спиной.
При этом внутри себя он будет лелеять чувство высокомерия, сходное с тем, какое испытывает обладатель подержанного «Мерседеса» по отношению к старому «Москвичу».
А потом происходит непонятная катастрофа, «на ровном месте».
Беда в том, что большинство пилотов, переучившихся на воздушные суда иностранного производства, имеет очень малый опыт различных полетных ситуаций просто по молодости и малому налету. Попадая на самолет с высоким уровнем автоматизации и привыкая к надежной работе материальной части, такой пилот при возникновении опасной ситуации проявляет растерянность и путается в вариантах схем, вызубренных при подготовке.
Преимущество опыта перед молодостью заключается в предвидении развития событий, которое нарабатывается постепенно, от легких типов воздушных судов к аналогичным, но более тяжелым и сложным. Такого перехода у большинства молодых пилотов «иномарок» не получилось.
Реалии таковы, что идеальных летчиков, которые требуются для безопасной эксплуатации самолетов иной философии, в России практически нет.
Техническое обслуживание иностранных воздушных судов в условиях российской действительности, мягко выражаясь, тоже далеко от совершенства, что увеличивает риск отказов, особенно непривычной для россиянина компьютерной «начинки» самолета.
Философия полетов, сложившаяся за те же десятки лет в нашей стране, отличается от западной иным подходом к роли пилота.
В системе «железо-человек-стихия» главным у нас считается все-таки человек. И если «железо» откажет, у человека есть возможность привести полет к обычному, привычному для россиянина состоянию: взять в руки штурвал и пилотировать. Все наши самолеты, возрастая в ступенях сложности и насыщенности оборудованием, вплоть до зачатков компьютеризации, были сходны в одном: при потере уверенности в работе любой из систем пилоту предписывалось отключить автопилот и перейти на ручное управление. При этом подразумевалось, что пилот доверил самолет автопилоту лишь временно, и что пилотировать вручную несколько часов для пилота не представляет непосильной задачи.
Второй особенностью всегда было: доверяя работе системы, обязательно контролировать ее по дублирующим приборам другим членом экипажа.
Третье правило: органы управления должны быть «хваткими» и легкоразличимыми, потому что кнопки и соответствующие им индексы на экранах в стрессовой ситуации легко перепутать, в счете нажатий кнопки можно ошибиться, а в болтанку вполне можно случайно нажать лишний раз. В ситуации, когда решают доли секунды, это жизненно важно. Автопилот же, в крайнем случае, можно просто пересилить, и он отключится.
Четвертое: сигнализация отказов должна быть световой и звуковой, легко читаться, «прыгать в глаза», «бить по ушам».
Можно привести еще несколько примеров, и все они только лишний раз убедят, что в нашей философии полета упрятан житейский здравый смысл.
Может, эта философия приоритета пилота над техникой и устарела с точки зрения цивилизованного человека, но в реальных российских условиях она более надежна. Она предполагает постоянный контроль человека над машиной – не «для порядку», а просто чтобы выжить.
Российская философия полета предполагает иной, чем на Западе, способ контроля пространственного положения самолета.
Менталитету россиянина ближе такой способ действия органами управления, результатом которого будет перемещение движущегося объекта. Объект наклонился влево – отклони штурвал вправо, и объект вернется в исходное положение.
Так и устроен русский авиагоризонт. Движущийся объект на нем – силуэтик самолета с крылышками. Накренился самолетик влево – исправляй отклонением штурвала вправо. Крен читай по делениям на боковой шкале: на сколько делений наклонилось крылышко. Что может быть проще? Какие доли секунды нужны, чтобы определить, что самолет в левом или правом крене? Это определяется мгновенно.
Но теперь русскому летчику, пересевшему на чуждый самолет, приходится считывать крен по линии искусственного горизонта, наклоняющейся относительно неподвижного силуэта самолетика. У пилота, всю жизнь выправлявшего движущийся объект, штурвал так и просит исправить положение качающегося горизонта – да только движение-то нужно обратное! И только двинув штурвал и убедившись в ошибке, пилот переигрывает в другую сторону, теряя драгоценное время.
Наиболее продвинутые российские пилоты, принявшие (или делающие вид, что приняли) западную философию полета, утверждают, что путем усиленной работы над собой, тренировки, можно быстро научиться автоматически реагировать на отклонение линии горизонта соответствующим, хоть и противоположным отклонением штурвала.
Непривычному пилоту, и так увязшему в куче противоречащих его менталитету операций, действий и особенностей нового самолета, навешивается еще и этот, искусственный, выдуманный способ привыкания к новому прибору.
Но в опасной, стрессовой ситуации человек кричит «Ой, мамочка!» таки на родном языке. И в опасном крене рука, на уровне инстинкта самосохранения, дернется исправить именно движущийся объект, а когда человек поймет, что не туда, – будет уже поздно. Иногда достаточно секунды.
Тот, кто выработал правильный рефлекс в молодости, даже противоестественным для нашего восприятия методом, конечно, сможет легко управлять самолетом, используя именно этот, неудобный для нас метод. Но попробуйте при крене велосипеда вправо – сознательно дать руль влево. Западным пилотам легко управляться со своим «велосипедом» – они так привыкли. А для нашей души это неприемлемо.
Кстати, когда им предлагают попробовать пилотировать по нашему прибору, особенно при выводе из непонятного пространственного положения, они быстро научаются использовать подвижный силуэт самолетика и сами удивляются, что, оказывается, не надо соображать, где у них вертикаль и в какую сторону крен, – просто, не задумываясь, штурвалом приводят самолетик в нейтральное положение.
*****
Таким образом, попав «на иномарку», современный российский пилот сначала испытывает эйфорию от комфортных условий самолета, отвечающего буквально всем требованиям пилота, затем постепенно привыкает к конвейерной операторской деятельности, а потом его неизбежно подстерегает расслабление и определенная беспечная вера в могущество западной техники.
Трудно поверить в то, что, работая в комфортных условиях автоматизированного полета, человек постоянно, одним усилием воли, работает над повышением уровня своего мастерства. Гораздо легче поверить в то, что рутина засасывает, а значит, уровень профессионализма так и остается невысоким.
Там, где утрачивается Дух и стремление ввысь, всегда возобладают проза жизни, логика, расчет и душевный застой.
Если такая рутинная обстановка внезапно прерывается изменившимися обстоятельствами полета, отказом агрегата или системы, – пилот испытывает стресс. Внимание его раздваивается: он продолжает контролировать параметры полета и в то же время отвлекается на перебор в памяти стандартных вариантов. Найдя подходящий ситуации вариант, он начинает искать путь его реализации. Если на российском самолете достаточно было отключить автопилот и дать соответствующую команду, то здесь необходимо вспомнить комбинацию, настроить аппаратуру, привести ее в действие и проконтролировать, соответствует ли это действие решению возникшей задачи.
Если совпадут вместе несколько отрицательных факторов, контролирующий пилот оказывается в сложном положении: получив команду активно пилотирующего (на каком языке?), он начинает путаться в кнопках, ведении ориентировки, осуществлении контроля за работой материальной части, – и оставляет пилотирующего пилота один на один с неисправной машиной и авиагоризонтом непривычной схемы. Дальше ситуация нарастает как снежный ком. Может возникнуть спор (на каком языке?) о методах исправления ситуации. При этом вполне возможно утратить контроль над пространственным положением самолета.
Мы знаем случаи катастроф, когда сбой в работе компьютера и выход машины за пределы установленных стереотипов ее поведения повергал экипаж в ступор.
На самолете российского производства в сложной ситуации все споры пресекаются командиром корабля, он отключает автопилот, берет на себя управление и русским языком расставляет приоритеты и озадачивает членов экипажа. Ни о каком партнерстве не может быть и речи. Задача решается силами экипажа, объединенными принципом строгого единоначалия.
Не может быть партнерства и равноправия на борту. Есть командир, капитан, руководитель, который организует работу любыми средствами и несет за это ответственность. И есть экипаж – средство управления самолетом.
Какую ответственность несет капитан, выполняя, допустим, функцию контролирующего пилота и будучи загруженным, кроме того, не свойственными капитану операциями по контролю параметров двигателя, навигации и связи? Если активное пилотирование выполняет молодой второй пилот, то капитан при этом должен обладать, по крайней мере, инструкторскими способностями, чтобы успеть переварить весь объем навалившейся на него информации, сделать правильный вывод и успеть вмешаться при отклонении.
Если же капитан такими способностями не обладает (а таковых большинство), то второй пилот никогда не будет вести активного пилотирования, а останется в комбинированной роли штурмана-бортмеханика до конца своей летной карьеры. Такое положение вещей устраивает многих капитанов, и они не дают штурвала второму пилоту, опасаясь, «как бы чего не вышло».
Вся беда нестыковки российского менталитета с западной философией полета заключается в том, что россиянин никак не может научиться быть бездушной функцией. Даже внешне вроде бы приняв правила игры, он в душе все равно протестует, нервничает, раздражается и может потерять контроль над собой и машиной.
И так будет продолжаться до тех пор, пока не уйдет поколение пилотов безвременья, пока им на смену не придут молодые пилоты, воспитанные с самого начала летного обучения на западной философии полета, с западными авиагоризонтами, западными правилами полета и способностью мыслить на английском языке.
В обозримом будущем в нашей авиации этого не предвидится, поэтому поколение нынешних пассажиров попадает в зону повышенного риска.
Степень этого риска можно немного снизить, если нынешний контингент летных руководителей и пилотов, эксплуатирующих иностранные самолеты, осознает, какую роль в безопасности полетов играют противостояние двух философий полета и недостаточный профессионализм экипажей, обратит внимание на ряд особенностей взаимодействия в двучленном экипаже и уделит особое внимание следующим факторам:
- выработка правильного взаимопонимания между членами экипажа при выполнении операций полета с применением английского языка;
- сохранение субординации «командир-второй пилот»;
- выработка у капитанов инструкторских качеств;
- постоянный контроль пространственного положения по авиагоризонтам, не допуская, чтобы самолет попал в «непонятное пространственное положение»;
- постоянный контроль за режимом работы двигателей, готовность к ручному управлению режимом при отказе автомата тяги;
- активная штурвальная тренировка пилотов в сложных метеорологических условиях;
- углубленная предпосадочная подготовка при полетах с отложенными отказами согласно MEL;
- выработка понимания пилотами факта, что степень риска при полетах на самолете иностранного производства не ниже, а выше, – из-за расслабляющего фактора ложной надежности;
- постоянная работа пилотов под строгим контролем командно-летного состава над повышением уровня профессионализма.
*****
Возврат к старой философии полета, исповедующей приоритет человека над машиной, скорее всего, уже невозможен. Жизнь не остановить, автоматизация проникает во все сферы, и человек, создавший себе компьютерного помощника, постепенно вынужден будет приспособиться к нему и найти свое место в системе «человек-робот».
*****