Пути сохранения профессионализма пилотов
В Ершов.
Пути сохранения профессионализма пилотов
(Статья для авиационного журнала)
2009 г.
*****
Российская авиация начала 21 века претерпевает заметные качественные изменения. Это заметно хотя бы по тому, что в небе теперь редко увидишь самолет советского производства. Идет массовое освоение зарубежной авиатехники. Этот процесс становится необратимым и несет в себе серьезную проблему, так как эксплуатация российскими авиакомпаниями зарубежных самолетов выдвигает ряд требований, к выполнению которых старая авиационная система страны оказалась не готовой. В результате значительно снизился уровень безопасности полетов.
Кроме того, авиакомпании столкнулись с нехваткой пилотов, способных безопасно эксплуатировать сложную импортную авиатехнику. Стремительное старение летного состава и отсутствие квалифицированной смены вынуждает авиационных бизнесменов сажать за штурвал слабо подготовленных пилотов, не имеющих достаточного летного опыта. Правдами и неправдами, представив необходимые формальные документы, едва оперившиеся пилоты вливаются в летные коллективы, принося с собой проблему доучивания на рабочем месте, «натаскивания» хотя бы на действия в нормальной обстановке.
Из-за нехватки летного состава практикуется ввод в строй командирами тяжелых воздушных судов пилотов, ранее никогда не летавших в этой должности, «вечных вторых». В результате общий уровень летного профессионализма неуклонно снижается, что подтверждается наличием летных происшествий на казалось бы исключительно надежной зарубежной авиатехнике. Для недоученных пилотов, не имеющих достаточного опыта принятия самостоятельных решений в воздухе, малейшее отклонение от установившегося стереотипа полета становится проблемой, подчас неразрешимой.
В этой ситуации заложниками непрофессионализма пилотов становятся пассажиры. Общественное мнение в стране, учитывая общий низкий уровень авиационной культуры, явно не на стороне летного состава. Прочно укоренилось отношение к пилоту как к водителю крылатого автобуса, не более. Утратился высокий смысл определения «капитан воздушного лайнера», извратившись до полупрезрительного понятия «водила». Авторитет отечественного пилота упал.
Переход от государственного регулирования работы авиации к броуновскому движению множества частных авиакомпаний не мог принести и не принес иного результата, кроме снижения уровня безопасности полетов. Новоявленные авиационные бизнесмены, практически даром получив изношенную материальную часть и летный контингент, бросились выжимать из них выгоду, мало задумываясь о безопасности полетов, а тем более о развитии транспортной системы страны. Государство в данном вопросе самоустранилось до такой степени, что работу авиации стали контролировать люди, не имеющие о ней должного представления. В угоду политическим интересам, на вполне самодостаточную авиационную систему страны стали механически переноситься правила полетов, давно принятые за рубежом и учитывающие особенности зарубежной авиационной деятельности, однако иногда не совпадающие, а в некоторых случаях и противоречащие особенностям российского менталитета.
В результате, чтобы хоть как-то сохранить уровень безопасности полетов, наиболее здравомыслящие из действующих летных руководителей стали придерживаться старых, отработанных десятилетиями, проверенных жизнью правил, на которых выросло и состарилось действующее поколение нынешних гражданских летчиков.
Но жизнь идет вперед, и для выживания перед авиационными бизнесменами встал ряд задач, главнейшей из которых является сохранение имиджа компании. Авиационные происшествия отталкивают потенциального пассажира. Менеджеры пытаются любыми способами повысить уровень профессионализма летного персонала, чтобы сохранить уровень безопасности полетов.
Если современный российский летчик не сможет обеспечивать безопасность полетов, авиация страны потерпит крах. Следовательно, первоочередной задачей становится создание и воспитание нового контингента пилотов.
В авиационных кругах давно идет дискуссия: каким путем воссоздать систему подготовки высококачественного летного состава. Предлагаются два пути: восстановить старую обескровленную государственную систему летных училищ либо создать сеть частных летных школ.
Сторонники частного пути кивают на опыт Запада, в частности, США. Там количество частных пилотов измеряется сотнями тысяч. В частном пользовании многие десятки тысяч легких самолетов. Авиационная культура народа достаточно высока, как высок и уровень законопослушности. Выпускникам летных школ относительно легко найти работу и совершенствоваться в мастерстве, прежде чем пытаться устроиться в большую авиакомпанию.
Сторонники государственной подготовки летчиков предъявляют контраргументы. В нашей стране практически нет ни массового использования частной авиации, ни среднего класса, способного приобрести частный летательный аппарат, ни законодательства, разрешающего частные полеты. Чтобы стать пилотом, требуются немалые деньги, которых в массе у народа нет, поэтому учить будущих пилотов должно государство.
Споры эти будут бесконечны, пока государство не проявит определенную политическую волю или хотя бы признаки желания разобраться в сути вопроса.
Но, судя по рекламным заявлениям на самом высоком уровне, у государства понятия о проблемах в гражданской авиации весьма поверхностные, и связаны они, в основном, с экономическими аспектами. Как будто не гибнут в авиакатастрофах наши граждане. Массовая аэрофобия, подогреваемая малокомпетентными СМИ, распространяется в народе. Доверие к отечественной авиатехнике падает.
Проблемы, стоящие перед гражданской авиацией, во всей их полноте не может увидеть и понять ни политик, ни бизнесмен, ни администратор, ни любой самый проницательный, но не связанный с полетами человек. Они видны только пилоту, капитану, личности, принимающей решения в воздухе. Слишком сложна и специфична авиация для понимания нелетающему человеку.
Перед летчиком, разбирающимся в ситуации, вырастают на горизонте, подобно угрожающему ряду грозовых облаков, проблемы, для обхода и решения которых уже слишком мало времени, и надо принять своевременное решение, основанное на главном принципе – безопасности пассажиров. Еще немного – и будет поздно.
Перед нами системный кризис важнейшей составляющей транспортной системы великой державы. Еще несколько лет промедления – и грозовые тучи неразрешимых проблем накроют нашу авиацию и поглотят ее.
Первая проблема – первоначальная подготовка пилота. Преодолев сложную систему медицинского отбора и сдачи вступительных экзаменов, будущий пилот проходит многолетний путь постижения теоретических азов. Он рвется в небо, но летать ему не на чем. Самолета первоначальной подготовки, позволяющего научить человека чувствовать воздух, самолета, соответствующего современным требованиям безопасности полета, в стране нет, и не предвидится.
Як-18Т, четырехместную машину, управляемую штурвалом, а не ручкой, трудно отнести к классу пилотажных самолетов первоначального обучения. Необходимо обучение полетам на двухместном самолете, позволяющем выполнять любой пилотаж. А у летных училищ и таких-то, морально устаревших самолетов почти нет.
Топлива, авиационного бензина в стране практически не производится за ненадобностью. Нет на него заказа в достаточном количестве, а значит, нет смысла строить завод. Приходится его втридорога покупать за рубежом, где авиационный бензин почему-то выгодно производить.
Денег у летных училищ тоже почему-то нет, как нет и своего аэродрома у летной академии.
Нечем платить самому опытному контингенту летных инструкторов первоначального обучения, и они бегут из училищ.
Летные программы морально устарели и не дают должного современного уровня летной и штурманской подготовки.
Во всяком случае, выпустившиеся из летного училища молодые пилоты не умеют выводить самолет из штопора, не чувствуют поведения машины перед сваливанием, не владеют способами вывода самолета из непонятного пространственного положения, не умеют вести комплексного самолетовождения, не умеют летать по приборам, не знают летных правил и законов. И всему этому потом придется доучивать их в производственных полетах, с пассажирами за спиной.
Но амбиций молодым летчикам не занимать. Они все как один видят себя в недалеком будущем пилотами «Боингов» и «Эрбасов», на худой конец, Ту-154.
А больше им не на чем летать. Проблема трудоустройства, решаемая в советские времена государством, нынче как дамоклов меч висит над молодым пилотом. С налетом в училище 150 часов (хорошо, если хоть часть на Ан-2 или Ан-24) его еще могут взять на лесопатруль, на летние месяцы. Но много ли у нас авиакомпаний, вообще эксплуатирующих Ан-2?
Очень мало осталось в эксплуатации Ан-24; единичные полеты производят Як-40, – но и на них еще надо переучиться, не бесплатно. Авиакомпании, вернее, авиакомпанийки, с трудом держащиеся на плаву, вынуждены заключать с пилотами кабальные учебные договоры, переучивать их за счет компании, с обязательством отработать 5 лет… а через год компания разваливается, и пилоты, едва налетав на новой для них тяжелой технике сотню-другую часов, начинают обивать пороги более серьезных предприятий. И их берут, в нарушение нормативов, часто по протекции; берут, потому что больше некого. Начинается натаскивание на «Боинг» на тренажере в Денвере.
Потом, если Бог милует, такой вот пилот набивает руку на зарубежном лайнере, рядом со своим чуть более опытным коллегой, обеспечивая нашу с вами безопасность полетов. Придет время – и его придется ввести капитаном, и он будет нести ответственность за исход полета. А он ведь ее никогда в жизни не нес.
В ближайшие годы приток абитуриентов в авиацию иссякнет. Нет смысла учиться на пилота, не будучи уверенным, что найдется место работы. А старые пилоты уходят по здоровью. Расход значительно превышает приход, и уже проглядывается дно.
Вторая проблема вытекает из первой. Нет у нас такого самолета, который позволил бы выпускнику летного училища в первые годы работы постепенно совершенствовать свое мастерство и набираться опыта, сначала вторым пилотом, затем и командиром легкого воздушного судна. А ведь опыт самостоятельных решений в воздухе бесценен.
Такую роль самолета-труженика и одновременно воздушной парты полвека выполнял в нашей авиации Ан-2. Все старые пилоты прошли через школу Ан-2, большинство набирало первоначальный командирский опыт именно на нем. Самолет этот заслуживает золотого памятника… и полторы тысячи их гниют нынче под забором. Широкая сеть местных воздушных линий, капиллярная система огромного организма нашего аэрофлота, уничтожена.
Нет и промежуточного самолета 3 класса, типа Ан-24. Недоделанный Ил-114 остался за рубежом; так же не доведен до массовой безопасной эксплуатации и Ан-140. Зарубежные «Эмбрайеры» или «Бомбардье» страшно дороги, нежны и вряд ли выдержат те нецивилизованные условия эксплуатации в нашей стране, которые были вполне по плечу неприхотливым Ли-2, Ил-14, Ан-24 и Як-40.
Наш авиапром пока не может предложить ничего на замену. Региональные авиалинии с уходом последних Ан-24 (не вечно же им продлять ресурс), тихо погибнут.
Естественно, раз нет самолетов, нет и тренажеров, и это существенным образом сказывается на уровне профессионализма. Как в России испокон веку водится, тренажеры поступят в подразделения только тогда, когда уже достаточно голов сломают на новой технике.
А грозовой фронт все ближе…
Третья проблема, от которой просто отмахиваются, – выработка у пилота устойчивого стереотипа пространственного положения по авиагоризонту. Из-за этого происходят катастрофы, а никто не может понять, как этот простенький приборчик может ввести в заблуждение опытного пилота.
Трагедия нынешнего положения в том, что имея массовый опыт полетов по более жизнеспособному, легче читаемому отечественному прибору с обратной системой индикации, мы вынуждены переучивать опытных пилотов, перешедших на иномарку, определять положение самолета по иностранному прибору, с прямой индикацией, ломая самое нутро пилота. И когда наступает смертельно опасный момент, это нутро пересиливает, и пилот, инстинктивно подчиняясь старому стереотипу, делает обратное, неверное, усугубляющее движение, которого обычно достаточно для сваливания.
Придется-таки нам поставить худший, требующий большего времени на считывание и осмысление показаний, зарубежный, изобретенный 80 лет назад американским врачом прибор на самолет первоначального обучения и с младых ногтей прививать курсанту привычку к прямой индикации, вырабатывать стереотип, потом закреплять его на более тяжелых самолетах с таким же авиагоризонтом, пока намертво не врастет в мозг, – и тогда проблема отпадет. А о нашем приборе, более естественном для восприятия, забудем навсегда. Весь мир так летает – будем и мы как весь мир.
Тогда и четвертая проблема – английский язык. Либо мы добиваемся перевода всех правил, инструкций и прочих необходимых документов, относящихся к полетам на самолете импортного производства, на русский язык, как это делается, к примеру, по отношению к импортным холодильникам или стиральным машинам, – либо учим курсантов сразу на английском языке, принимая в училище абитуриентов с четвертым уровнем разговорного языка, не ниже. Но тогда и учебный самолет нашего производства надо выпускать с англоязычной инструкцией. И все полеты над воздушным пространством России выполнять с радиообменом только на английском. И разборы полетов в летных подразделениях тоже проводить на этом главном авиационном языке мира. И через одно поколение пилотов проблема отпадет. Как во всем мире.
Остается пятая проблема. Раз у нас квалифицированных пилотов не хватает, и взять их будет неоткуда, и уровень подготовки тех, кого подберут уж напоследок, усугубит положение, – тогда деваться будет некуда: привлечем легионеров из-за рубежа. Наших же привлекают – в Индонезию, Вьетнам, другие страны третьего мира. Привлекают более приемлемыми условиями работы и более человеческим отношением к пилоту. Отношение же в нашей стране к летчику известно: как к ездовой собаке.
Требуется всего-то: изменить статью Воздушного Кодекса, где сказано, что пилотом у нас может быть только гражданин России. Пусть через десять лет везти вас за спиной будет не наш гражданин, а китаец.
И кончится российская авиация. Отпадут все проблемы: и с первоначальным обучением, и с техническим обслуживанием, и с философией полета, и с индикацией пространственного положения, и с собственно материальной частью. Великая авиационная держава Россия сможет себе позволить иметь наемную иностранную авиацию.
Зарубежные «водилы» лучше отечественных – не так ли?
*****
А может, все-таки попробовать хорошо проверенное старое?
Ни один бизнесмен у нас не вложит средства в местные авиалинии, потому что полеты на них в любой стране убыточны. Но в цивилизованных странах государство, заинтересованное в поддержании транспортных коммуникаций как важнейшей составляющей безопасности страны, такие полеты поддерживает дотациями. И сеть местных линий существует и развивается, а государство крепнет.
В качестве неотложной спасительной меры считаю необходимым поднять на крыло максимально возможное количество неиспользуемых нынче Ан-2. Самолет исключительно простой, дешевый, ремонтабельный. Он обладает уникальными взлетно-посадочными характеристиками, может эксплуатироваться с необорудованных площадок. Для решения задач применения в народном хозяйстве он не только не устарел, но вообще не имеет конкурентов. Ну, не с «Цессной» же ему тягаться.
Ан-2 занимает в авиации примерно ту же нишу, что и «Нива» среди автомобилей. Она ведь востребована, ее для определенных целей покупают.
Разработана программа и технология восстановления и модернизации самолета, это на порядок дешевле, чем переоборудование Ан-2 в турбовинтовой Ан-3, после чего его никто не способен купить.
Есть опыт эксплуатации двигателя АШ-62 на автобензине. Есть действующие ремонтные заводы. Российский центр легкой авиации готов взять на себя организационные мероприятия и координацию всех усилий.
Государство должно выкупить пригодные к восстановлению самолеты у собственников и создать ряд государственных авиапредприятий по применению Ан-2 в народном хозяйстве. Государство должно дотировать убыточные полеты. Экономический подход к данной проблеме неуместен, потому что проблема скорее политическая.
Необходимо понимание, что Ан-2 столь же востребован в своем диапазоне, как и отечественная «Нива» в своем.
Восстановление Ан-2 должно решить несколько проблем сразу. С одной стороны, появится возможность оживления сети местных воздушных линий в труднодоступных районах страны, площадь которых огромна.
С другой стороны, появится известное количество рабочих мест, вокруг аэропортов возродится жизнь.
Но главное, что даст нашей авиации старый небесный труженик, – решится вопрос с трудоустройством молодых пилотов и появится возможность для их профессионального роста. Заполнится нынешний провал в подготовке опытных кадров для полетов на тяжелой технике. Востребуется бесценный опыт прежних поколений и будет набираться новый, обогащенный реалиями нового века. Еще можно успеть связать звенья разорванной цепи передачи опыта.
Пилот, выпускаясь из летного училища, будет твердо знать, что путь его лежит на местные воздушные линии, что он будет применять свои знания и умения сначала на маршрутах малой протяженности, решать простые задачи и набираться опыта с налетом необходимых часов, затем введется командиром и будет совершенствоваться в принятии решений. Только пилот, имеющий такой опыт, может стать кандидатом для переучивания на более тяжелую технику.
Тем временем необходимо нацелить авиапром на создание современного регионального самолета 3-го класса. Либо закупить у Китая прекрасно модернизированный бывший наш Ан-24, потому что время не терпит.
Надеяться на то, что в стране в течение нескольких лет сама собой разовьется частная авиация, что авиабизнес проникнет и укрепится в глубинке, что он обеспечит рабочие места выпускникам летных училищ, что будут гарантии для использования труда всех этих выпускников, что летные училища, исходя из роста перевозок на местных линиях, увеличат количество обучаемых, что разовьется сеть частных летных школ, что эти школы обеспечат должный уровень подготовки пилотов, – все это из области благих маниловских фантазий. Мы упускаем время.
Грозовой фронт слишком близко. Надо принимать решение.
В кризисные времена государство должно действовать командными методами.
Нужна твердая государственная воля. Нужен приоритетный государственный проект восстановления малой авиации как школы профессионализма летного контингента. Нужны государственные средства. Нужно государственное понимание того, что гражданская авиация, как транспортная структура державы, напрямую влияющая на сохранение жизни граждан страны, имеет право на государственное централизованное управление на уровне министерства, и управлять ею должны только и только действующие пилоты, капитаны, люди, умеющие принимать быстрые и ответственные решения, – и в воздухе, и на земле.