Минеральные Воды

Василий Васильевич Ершов
               



        Минераловодский аэропорт лежит в предгорьях, и у самой полосы высится огромным пирогом гора Змейка, так что заход там должен выполняться точно. А пассажиров туда летит огромное количество. Поэтому аэродром оборудован прекрасными средствами посадки, бетонка одна из самых длинных в стране, и низкая облачность, которая там частенько образуется, для квалифицированного экипажа особым препятствием не является. И хотя Минводская зона насыщена воздушными судами, идущими через этот перекресток трасс по всем направлениям, заход на посадку такой уж сложности не представляет. Даже наоборот: там так рано снижают, что успеваешь заранее произвести все процедуры захода еще на подлете.
         Но летом там хорошие грозы.  Ну, даже очень хорошие, частенько с градом, и вдоль Кавказского хребта выстроились пушки, из которых палят по облакам защитники полей. Какой-то реагент, которым наполнены снаряды, йодистое серебро, что ли, заставляет грозовое облако разрядиться дождем, не успев наморозить в себе град.
         Информация о работе градобоя, то есть артиллерии, поступает к нам регулярно, и приходится учитывать ограничения.  Поистине шаг влево, шаг вправо – расстрел. Вот и крутишься между грозами, горами и пушками, и начинаешь понимать, почему там с севера снижают заранее. Как прижмет, как завертишься, так дай бог успеть.

          Была у нас там одно лето работа: завезут пассажирами экипаж, сидишь и ждешь свой вылет чуть не неделю – так запланировано. А потом рейс за рейсом по северам, и снова в Минводы, а уж оттуда – домой.  Две недели в рейсах.
          Экипаж подобрался у меня хороший; не мой, конечно, но тоже очень хороший. Старый бортинженер, надежный как револьвер, прикрывал спину. Штурман, очень добросовестный, понравился мне молчаливой уверенностью и точной работой. И второй пилот – невеста на выданье,  почти  готовый капитан, только руку набить.
         Вот я и набивал ему руку. Я ожидал, что к осени его отдадут мне на ввод в строй, и стремился заранее по возможности дать человеку все разнообразие заходов на посадку в любых условиях. Будущий капитан Ту-154 должен был научиться еще на правом сиденье выносить  тяжесть заходов при самых предельных параметрах погоды. И хотя наши, рассчитанные на среднего летчика, да «как бы чего не вышло»   законы  разрешают давать руля вторым пилотам лишь в достаточно комфортных условиях, я подходил к этому делу индивидуально. Гляжу – волк, так что его манежить в простых условиях. В простых лучше отдай посадку мне,  чтобы дед не забыл хоть, как тот штурвал крутить. А в сложных – бери сам, я подстрахую, а заодно пригляжусь, как ты справишься, когда задница взмокнет. Мне ж потом делать выводы, достоин ты звания капитана или нет.
          Тут сомнений не было: достоин. Я ж говорю: волк. Хваткий мужик, классный  пилот, хороший организатор, с решительным характером – готовый капитан. Этому дважды повторять не надо, и дважды показывать тоже. И я, вложив труд, теперь, можно сказать, почивал на лаврах.
          Для опытного пилота старость не является особой помехой в полетах. Да, реакция уже не та, и зрение садится, и в дрёму чаще засасывает, особенно после плотного обеда или под утро на восток, когда солнышко вот-вот встанет. Но, как на пятом курсе зачетка уже работает на студента, так и на четвертом десятке полетных годов вокруг опытного капитана обычно складывается работоспособный коллектив. Тут важнее опыт, хватка, нюх, интуиция, предвидение… ну, и железная рука иной раз. И опыт перетекает из полного сосуда в подставленные полупустые –  щедрой струей.

          Кончался срок нашего круиза. Уже набрано было на щедром южном рынке всякой зелени, отвезено и реализовано в Норильске, уже навар был благополучно воплощен в шашлыки на черноморском берегу, с вином и танцами под магнитолу, уже изгрызены были проводницами подоконники в тоске по оставленным на бабушек детям… Снова северный рейс, осталась посадка в Минводах – и домой. Мы лениво обсуждали варианты отдыха – ну, хоть два дня-то дадут после двух недель…  Кто торопился на дачу, кто в гараж, кто к жене и детям, кто скептически ухмылялся: жди, завтра же опять загонят в рейс…

         Прошли Элисту; уже прослушивалась по циркуляру погода Минвод. Грозовые очаги… удаление… азимут… смещение… градобой… Пора было приступать к предпосадочной подготовке. Штурман защелкал переключателями, открыл сборник схем и еще раз просмотрел маршруты подхода и ухода на запасной, подстроил локатор, влез в голенище и, откинувшись, молча покачал головой:
         – Хреновасто…
         – Ну-ка, дай, – второй пилот потянул голенище на себя. – Да уж…  хватает их.
         – Да ты не путай, там еще горы отбиваются. А засветок две, да вон третья подходит с запада. Придется обходить левее… километров десять-пятнадцать.
         Пока штурман со вторым пилотом прикидывали маршрут обхода, я еще раз просмотрел схему препятствий, ограничительные пеленги и дальность их действия. Южнее стоят горы, поэтому заходить за линию пеленга, да на высоте, ниже указанной в схеме, да на удалении, меньшем указанного, запрещается. На заходе будущий капитан со штурманом будут решать задачи и вести машину, а я, свободный от пилотирования, буду контролировать ситуацию.
         Привычными ритуальными фразами я провел подготовку, распределил роли, уселся поудобнее, затянул ремни. От болтанки никуда не деться. Вошедшей проводнице дал указание пристегнуть пассажиров и самим пристегнуться. Взял микрофон и проникновенным, уверенным капитанским голосом проинформировал пассажиров об условиях посадки и чтоб не ходили по салону. Включил табло в салоне.
         Последние секунды перед снижением, карта прочитана, в окошечке прибора отматываются цифры удаления.
         – Поехали! Малый газ!
         Мягкое   торможение,  потянуло  вперед,  скорость падает. Надо дать самолету чуть потерять скорость, тогда на снижении стрелка не так охотно будет стремиться к пределу. По пределам будем снижаться ниже девяти тысяч – и то, только до зоны возможной болтанки, а там установим 500 по прибору, это самая безопасная скорость: и не свалишься, если от порыва скорость резко упадет, и крылья не сломаешь, если от порыва резко скакнет перегрузка. Порывы ведь всякие бывают, а возле грозы – заведомо.
        Тысячах на восьми вошли в слоистую облачность. Тряхнуло. Выскочили в серые сумерки под наковальней близкой грозы; внизу фиолетово-серый мрак, вуаль слоев, белые клубы пара, пухнущие на глазах. Справа сверкнула бледная молния. Снова в слой облаков, вуаль промелькнула сбоку, открылись вершины невысокой кучевки.
      – Над ними пройдем. Не светятся.
      – А как дальше?
      – Дальше, в кучевке, поболтает. Километров двенадцать еще. Добавь вертикальную.
      – Метров по пятнадцать?
      – Даже по семнадцать.
      – Придется интерцепторы…
      – Плавнее, плавнее тяни. Пассажиры не должны чувствовать.
      – Обогрев ВНА включить!
      – Включил.
      – По верхней кромке может быть обледенение.
      – Ноль был на шести тысячах. Уже плюсы за бортом.
      Экипаж спокойно работал. Я поглядывал в локатор;   видны  были засветки от гроз, отбивались горные вершины и город. За окном фонаря рвался в клочья туман; темнота налетала и растворялась, сменяясь сумеречным светом. Самолет покачивало, и кабина ощутимо тряслась. Стрелка указателя перегрузки то подскакивала до 1,4, то проваливалась до 0,8. Но резких бросков не было, так, легкая болтанка. Иногда солнечный луч врывался в кабину, больно ударяя по привыкшим уже к сумраку глазам.
         Внизу показались расчерченные лесополосами поля; неровная лохматая кромка облаков ушла вверх. Открылся горизонт с башнями грозовых туч, упиравшимися в стратосферу своими наковальнями. Впереди величавыми клубами медленно поднималась синяя стена близкой грозы; под нею висели неряшливые седые лохмы осадков, пронизываемые бледно-синеватыми змейками молний.
       – Поехали влево!  Минводы-подход,  по курсу засветка, разрешите левее десять.
        Подход   разрешил.  Машина  в  левом  крене  скользила  мимо  уходящей  вверх,   в немыслимую высоту, грозовой стены. Я на секунду представил, как выглядит наш лайнер на фоне синей тучи… блестящая иголочка…

         Проскочить в чистом небе к третьему развороту не получалось. Засветка на экране локатора слилась со светлым пятном от города, рядом стояли еще две; надо было извиваться. Мы знали, что засветка не определяет границу облака, а показывает только зону наивысшей электрической активности. Значит, пойдем в облаках, держась от засветки на рекомендуемом расстоянии.
         Рекомендуемого не получалось, чуть-чуть меньше, но я рассчитывал, что к тому времени мы уже опустимся ниже нижней кромки, зона повышенной электризации останется вверху, а мы локатором будем ощупывать путь под облаками, опасаясь  только размытых засветок от осадков.
        Снова вошли в облака, низкую кучевку, потом пошли слоистые; в наушниках стал нарастать шум, переходящий в вой и визг. По лобовым стеклам стали проскакивать фиолетовые молнии статических разрядов. Электризация в облаках таки ощутимая.
      – Чертики побежали…
      – Сколько там еще осталось?
      – Еще с минуту… потом возьмем курс к третьему.
      – Между третьим и четвертым… не вскочить бы.
      – Вот в эту дырку… на 600 уже должно быть чисто… ну, дождик зацепим.
      – Так, ребята, за посадочный пеленг не заходить. Как боковое?
      – Боковое двенадцать. Подходим к третьему.
      Володя     управлял    автопилотом    по   высоте,   рука  Андрея  лежала на рукоятке  «Разворот». Пока управление курсом  у штурмана. Инженер прикрывал спину, готовый по команде изменить режим двигателей. Я поглядывал.
       Грозы развивались и сходились к аэродрому. Еще был проход между горами и тучами, если успеем выполнить четвертый разворот. Я прикидывал, как буду уходить на второй круг: по прямой 300, правым… там засветка. Влево нельзя, там горы.  Протянуть подальше по прямой…
        Самолет вскочил в облако, резко тряхнуло, накренило, с коротким «пи-пип-пип-пип» отключился автопилот, загорелись табло «Управляй тангажом» и «Управляй креном»; Володя кнопкой продублировал отключение и стал крутить руками. Болтанка не прекращалась, кабину трясло, приборные доски запрыгали на своих амортизаторах.
       – Режим восемьдесят пять!
       – Восемьдесят пять, – как эхо продублировал бортинженер  из-за спины.    Двигатели зазвенели. Высота шестьсот.
       – Гасим скорость! Пора шасси.
       – Скорость четыреста!
       – Шасси выпустить!
       Грохот, гул, гул, гул… стук замков. Загорелись зеленые лампочки.
       – Шасси выпущены!
       – Закрылки 28!
       – Закрылки    выпускаются   синхронно,  стабилизатор  перекладывается   правильно, предкрылки выпускаются! Скорость триста  пятьдесят!
       – Восемьдесят три режим! Восемьдесят пять! Восемьдесят!
       – Володя,   не  сучи  режимами.   Поставь режим  расчетный,  держи скорость триста. Ну,  будет прыгать скорость, плюс-минус двадцать… а ты терпи. Подбирай, подбирай режим. Где-то восемьдесят четыре должен быть. Поставь и не трогай. Вот видишь – скорость держится триста… в среднем. Такой режим будет и на глиссаде. И не дергай. Расслабься. – Голос мой был спокоен.

        На четвертом так же трепало. Отшкалилась курсовая стрелка, директор в центре – Володя, волк, держал стрелки четко, следя одновременно за высотой, режимом, командуя и читая карту. Не забыл выпустить фары… на фиг они нужны сейчас – ни одной птички в воздухе нет, все попрятались. Но – действуем по стереотипу, раз и навсегда вдолбленному: фары выпускаются и включаются днем и ночью, всегда.
        Андрей точно рассчитал свои данные и четко выдавал их пилоту:
        – До входа три! Два! Километр!
        – Глиссадная  стрелка   отшкалилась.  Все правильно.   Как    только  пересечет    нос самолетика,  давай закрылки на 45. И тогда не надо будет менять обороты. Давай!
        – Закрылки 45!
        – Закрылки перекладываются синхронно… Есть захват!
        Скорость   медленно  ползла  к   270,   но    автоматика    уже   захватила    глиссаду, директорная стрелка пошла вниз, а за нею и нос самолета. И скорость остановилась на 270. Плюс-минус двадцать. Стрелка прыгала туда-сюда от порывов ветра.
         – Вот видишь, я же говорил – и режим менять не надо. И не трогай.
         Самолет болтало, швыряло, Володя,  выворачивая плечи, исправлял крены.  Броски то вышибали машину выше глиссады, то она проваливалась на полсотни метров ниже. Штурман четко отсчитывал высоту и скорость. Скорости плясали; я следил за постоянством вертикальной скорости: пять метров в секунду, пять, четыре с половиной, четыре…
        В разрывах показалась земля:  сизая мгла, а в ней пятнами подсвеченные солнцем крыши города. Снова облака; ударил в стекла ливень, мы включили дворники на большую скорость, щетки стучали: «тра-та-та-та-та»…
       Штурман успел глянуть в локатор:
      – Подходит спереди справа… уходить некуда: слева горы.
      – Ветерок-то! Смотри, снос… градусов двадцать! Ну и боковик!
      – Нормально, ребята, сядем.
       Это такой вот момент, когда ловушка захлопнулась. Слева горы. Справа и впереди гроза. Так сложились обстоятельства, что деваться некуда. Тот редкий случай, когда, несмотря на весь опыт и предвидение капитана, вариантов не остается, альтернативы нет. И никто тут не виноват.  Только вперед!
        Сердце    привычно   сжалось.  Который раз уже  летная  судьба  ставит  нас в такое положение, из которого выход один: справиться и сесть. Иного не дано.
       Понимает ли диспетчер, что надо дать борту сесть? Возьмет ли он на себя  выходящий за рамки допустимого боковой ветер? Или, прикрывая себе  мягкое место, выдаст в эфир запредельные данные? А значит, вынудит нас либо уйти на второй круг в сторону грозы, перекрывшей пути отхода, либо сесть с нарушением по боковому ветру, озвученным и записанным на предательский магнитофон?
       От бросков скрипела обшивка кабины, голова норовила провалиться в грудную клетку. Володя изнемогал. Крепкие плечи бывшего десантника выдерживали физическую нагрузку, но это на заходе не главное.  Главное – молодой волк получал хорошую трёпку и должен был справиться с моральной нагрузкой:  в твоих руках всё. Всё!
       Я следил за постоянством вертикальной. Надо было сесть. Надо было не дать стихии разболтать машину, надо было выдержать сужающийся клин отклонений и довести его до логической точки: мягкой посадки. Ведь мы умеем  делать ЭТО красиво! А красиво – значит, единственно правильно. И я спокойным, уверенным, занудным капитанским голосом  повторял:
      – Вертикальная четыре… четыре…  хорошо…  Расслабься.  Сядь поудобнее.  Брось-ка на секунду штурвал – сама летит?
        Володя не мог.  Бросить сейчас штурвал было  выше  его  сил.  Он  вцепился в рога, он боролся! Он дрался со стихией!

        Вот  в этом все дело. Капитан тем и отличается от других, что он  НЕ БОРЕТСЯ. Он использует силу стихии, где возможно, и ускользает от опасности, используя свой опыт и свое мастерство. Ну, как ты будешь бороться с океанской волной на доске – нет, ты приспосабливаешься и ускользаешь, ускользаешь, ускользаешь… туда, куда надо – не волне, а тебе. И в этом твое искусство.
        Мое искусство в этой ситуации было, кроме всего прочего, еще и в том, чтобы определить, до каких же степеней дать трёпку. Потому что мало уметь летать самому, мало научить этому экипаж, мало научить этому будущего капитана – надо его еще закалить. А закалка – высшее искусство. Или ты имеешь это в себе, или… прячешься за выдуманные в кабинетах, в расчете на среднего летчика, как бы чего не вышло, законы. И пусть потом он сам закаляется… не  под руководством мастера, а в собственном, еще не настоявшемся соку.  И не дай бог… на втором-третьем самостоятельном полете, без такой вот практики – и попасть в переплет! А я –  умою руки?

         Показалась расплавленная лента полосы, покрытая слоем воды и ярко отсвечивающая  под лучами косого солнца.  Дождь лупил в стекло, дворники молотили, размазывая струи и обеспечивая какую-никакую размытую видимость. Машина косо шла на едва видимую в залитом стекле полосу; Володя, упираясь, держал створ, изредка подавая команды бортинженеру. Голос лающий, значит, очень напряжен. Я вспомнил себя в молодости… ох, долго вырабатывал я спокойную, уверенную интонацию; пришло только с опытом, когда научился расслабляться в самый напряженный момент – это тоже искусство.

         С противоположной стороны навстречу нам полосу закрывало ливнем. Значит, сейчас будет сдвиг ветра, мелькнуло в голове. Поток захваченного дождем холодного воздуха, ударяясь сверху о землю, растекается впереди дождевого заряда и катится валом нам навстречу.  И кто ж его знает, как он искривится, обтекая шестисотметровую Змейку рядом с полосой! Как его завертит? А скорости наши и так пляшут… и устал второй пилот… не дрогнула бы  рука… и уходить уже некуда. Справится ли?
         В скороговорку штурмана, без устали диктующего высоту и скорость, ворвался голос диспетчера: какие-то дополнительные данные о ветре… скорость… направление… не разобрать цифр. Человек за пультом до последней секунды помогал, чтоб я учел, чтоб предпринял меры!
        Подходила высота принятия решения. Я-то решение о посадке принял, едва увидел, как мы идем на полосу. Мне главнее было решить, кто будет сажать. До полосы оставался километр.  Деревья смутно просматривались сквозь поток дождя: ветви поперек полосы… да уж, ветерочек!
         Нет… рановато еще ему. Если и справится, то отчета себе не даст. А учебный процесс идет от простого к сложному, чтоб все разложилось по полочкам. И я  сказал:
         – Володя, извини… Взял управление!
         – Отдал...! – со вздохом  долгожданного  облегчения  второй  пилот  ослабил   хватку штурвала.
         Ну – железными руками… Самолет встал дыбом, скакнула скорость, я сдернул газы и дожал машину вниз; тут важнее всего, чтобы не вышибло выше глиссады, но и не превысить вертикальную скорость, а то так можно хлопнуться… Все внимание на стрелки  в центре прибора, потом – на осевую линию бетонки. Расстояние до земли не просматривается –  так, мелькают, размытые в струях, покрытые водой знаки, бежит под самолет едва различимая осевая линия; штурман молотит: «Торец,  десять, пять, три, три, два, два, два… метр, метр, метр…»
         Тут нас и поддуло. Самолет мчался над длинной бетонкой, я не видел расстояние до нее, штурман все молотил свое «метр, метр…», дворники стучали, а нос не хотел подниматься, вернее, я боялся его поднять, пока не прошел порыв. Какими-то рецепторами на заднице я наконец это почувствовал, дал команду «семьдесят восемь», выждал секунду, подхватил… и мы поплыли по слою воды. «Не тормозить, не тормозить» – стучало в голове, – «глиссирование…» Двигатели взревели на реверсе, скорость быстро падала… и мы выскочили из дождя. Обычные стереотипные команды… шум, стук… что мешает? – ага, дворники, выключил… тишина…

          На перроне остановились в луже. Из подкатившего автобуса выскочил прямо на трап сменный экипаж. Капитан, в накинутой на плечи мокрой куртке, зашел в кабину с квадратными глазами:
          – Как вы сели..!  Как вы сели…  мы за одно место держались… Ну… ё..!
          Тут я вспомнил, как в таких случаях говаривал мой учитель  Владимир Григорьевич Карнаушенко, Заслуженный Пилот России:
          – Ну, извини… так уж получилось.


          Володя Черкасов  теперь  уже  сам  инструктор. Я ж говорил, и  всем говорю:  волк.  Наша школа.


                *****

              Продолжение:  http://www.proza.ru/2014/10/28/347