На фото вверху: некоторые проекты самолётов А.С.Москалёва.
Изображение можно увеличить Ctrl + колёсико мыши.
Десятилетие работы Александра Сергеевича на Воронежском авиазаводе с 1931 по 1941 г.г. можно назвать золотым в творчестве конструктора. Всего в предвоенные годы он выдвинул 35 проектов летательных аппаратов и построил 23 образца опытных и серийных машин.
С О Д Е Р Ж А Н И Е:
Часть 1. Путь в авиацию http://www.proza.ru/2014/10/21/47
Часть 2. Воронежский авиазавод.
Часть 3. Самолёты Александра Москалёва http://www.proza.ru/2014/10/24/320
Часть 4. Технология вредительства в советском авиастроении http://proza.ru/2014/10/28/311
Часть 5. Заводоуковский авиазавод http://www.proza.ru/2014/10/29/325
Часть 6. Ленинградская военно-воздушная академия http://www.proza.ru/2014/10/31/289
Часть 7. Неизвестный авиаконструктор Александр Москалёв http://www.proza.ru/2014/11/06/101
2. В О Р О Н Е Ж С К И Й А В И А З А В О Д
Воронежский авиазавод № 18 в 1931 году только лишь строился. Но проектирование и постройка лёгкого самолёта в этот период была ему по силам и очень полезна для дальнейшего становления.
Для этой цели Москалёв, при поддержке партийного комитета и комсомольской организации организовал группу молодых конструкторов и рабочих для строительства спроектированного им транспортно-связного самолёта САМ-5.
В Центральном совете ОСОАВИАХИМа машина получила отрицательный отзыв, несмотря на положительные результаты расчётов и испытания в аэродинамической трубе. Дело шло к тому, что проект САМ-5 не завершится созданием самолёта.
Тем не менее, благодаря поддержке и активному вмешательству члена президиума ОСОАВИАХИМ Сергея Павловича Королёва, несмотря на свою молодость уже имевшего большой авторитет, средства на постройку самолёта всё же были выделены.
В августе 1933 года был изготовлен и испытан цельнометаллический образец самолёта САМ-5. Самолётом заинтересовался заместитель наркома тяжелой промышленности СССР, начальник Главного управления авиапромышленности Петр Ионович Баранов, бывший одним из главных создателей и организаторов ВВС и авиапромышленности СССР. Но в связи с дефицитом алюминия он предложил строить самолёт из дерева, как штабную или связную машину.
Тогда же, в августе 1933 года, в личной беседе П.И.Баранов предложил Москалёву идею заняться проектированием истребителя с максимально возможной скоростью и безотлагательно прибыть в Москву для оформления государственного заказа на проектирование и строительство такого истребителя. Но 5 сентября 1933 года П.И.Баранов погиб в авиационной катастрофе, квалифицированной следствием как «нелепая». Пожелание Петра Ионовича исследовать перспективы развития аэродинамической компоновки самолета с ростом скорости полета теперь уже воспринималось Москалёвым как завещание и он серьезно занялся этой проблемой.
Минуя госзаказ, Москалёв по личной инициативе приступил к исследованиям аэродинамики аппарата с крыльями малого удлинения. В результате исследований в 1934 году был разработан проект истребителя САМ-4 «Сигма» с коротким крылом большой переменной стреловидности и двухкилевым вертикальным оперением на концах крыльев (см.рисунок в голубой рамке).
Проект создавался в расчёте на реактивные двигатели, которые разрабатывались в Реактивном научно-исследовательском институте. Автор проекта рассчитывал на скорость истребителя свыше 1000 километров в час.
В сентябре 1934 года проект был закончен и направлен в Опытный отдел Глававиапрома НКТП для рассмотрения и принятия решения.
В своей книге воспоминаний «Голубая спираль» Москалёв пишет: «Начальником опытного отдела был Иосиф Иосифович Машкевич, прозванный сотрудниками «бородой». Будучи небольшого роста, Машкевич имел большую окладистую бороду. Проект не встретил у него «восторженного приема». При первой же с ним встрече он счел необходимым пожурить меня за то, что вместо серьезного проекта я предложил такую, по его мнению, «несусветную экзотику». Пришлось объяснять, что проект не претендует на немедленную его реализацию. Однако он имеет серьезное научное обоснование решения проблемы дальнейшего развития самолетов по скорости, что имеется научно-исследовательская работа, проведенная по аэродинамике самолета совместно со специалистами Воронежского университета. И что, наконец, этим проектом ставится вопрос о приоритете в открытии новой перспективной компоновки самолета».
Скорость истребителей того времени не превышала 400 километров в час, поэтому экзотические стреловидные крылья и околозвуковые скорости не были поняты и поддержаны специалистами. Эти проблемы возникнут спустя десятилетия, а «Сигма» окажется первой в мире компоновкой сверхзвукового истребителя с крылом малого удлинения.
Чтобы сохранить приоритеты, Москалёв в 1934 году отправил свой проект в Главк, где его положили в архив НКАП до тех пор, пока в авиацию не придёт эпоха сверхзвуковых скоростей.
В этот период на Воронежском авиазаводе № 18 разворачивалось серийное производство советского тяжёлого бомбардировщика ТБ-3, завод готовил к пуску в серию бомбардировщик ТБ-4 («Максим Горький» в военном варианте), который по своей компоновке во многом повторял ТБ-3, но со значительным увеличением размеров всех узлов.
Параллельно проектировались два варианта ТБ-4. Один должен был строиться целиком из дюраля (кольчугалюминия) и иметь большее по площади крыло. Уточненное задание требовало от этого варианта бомбовую нагрузку 6000 кг и вооружение из десяти пулеметов и двух пушек. Второй тип должен был иметь стальной (для экономии дефицитного дюраля) каркас и меньшее по размерам крыло. Он должен был нести меньше бомб (4500 кг) и более слабое стрелково-артиллерийское вооружение: шесть–восемь пулеметов и одну пушку.
Активное участие в этих работах принимало конструкторское бюро завода.
Одновременно в 1934 году Москалёв занимался модернизацией своего самолёта САМ-5 и постройкой его в деревянном варианте САМ-5бис (см.рисунок в синей рамке), а также разработкой своих других, в том числе и военных самолётов.
Так, двухместный истребитель САМ-7 (см.рисунок в тёмнозелёной рамке) Москалёва, построенный в 1936 году, представлял собой бесхвостый истребитель сопровождения, впервые построенный в Советском Союзе. Расчетная скорость истребителя ожидалась не менее 600 км/ч.
Однако бесхвостый боевой самолет САМ-7 требовал предварительной проверки его схемы не только в аэродинамической лаборатории на модели, но и в процессе летных испытаний его аналога. Поэтому в 1934 году появился проект легкого экспериментального самолета САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с.
Отношение руководства авиапромышленности к самолётам такого типа было отрицательным. Лётные испытания были прекращены из-за, будто бы, бесперспективности бесхвостых самолётов.
В 1936 году самолёт САМ-5бис совершил беспосадочный 25-часовой перелёт протяжённостью 3200 километров по маршруту Севастополь-Горький.
САМ-5бис выпускался в 1937–1938 гг. серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.
Вскоре Москалёвым был разработан и построен самолёт САМ-5-2бис, который летом 1936 года успешно завершил гонки лёгких самолётов Москва – Севастополь – Москва, установив сразу несколько мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ.
На базе САМ-5-2бис впоследствии было построено несколько модификаций самолётов: САМ-14 (1939 г.) и САМ-25 (1943 г.).
В 1936 г. масштабы работ А. С. Москалева возросли и Главное управление авиационной промышленности организовало его ОКБ. В 1939 г. был построен сборочный цех этого ОКБ, а в 1940 г. отдельный корпус на аэродроме.
Шла плодотворная опытная работа. Самолёты Москалева хорошо показали себя в дальних перелетах, удачные образцы санитарных вариантов его самолетов Аэрофлот строил в десятках экземпляров. Однако производственной базы для их серийной постройки все-таки не было, а постройка на других заводах встречала трудности.
В этот период ОКБ Москалева получило задание на модернизацию самолёта АНТ-25 под дизельный мотор АЧ-1 конструктора А.Д.Чаромского. Работали с наивысшим напряжением сил и к установленному сроку самолёт был представлен на испытания.
Прошло чуть больше двух лет, как о проекте «Сигма» вспомнили и его история продолжилась.
К этому времени по агентурным данным стало известно, что за рубежом разрабатывается самолёт с треугольным крылом. Москалёв получил задание изготовить уменьшенный аналог своей «Сигмы» и провести его испытания. Так появился проект самолёта САМ-9 «Стрела» (см. рисунок в красной рамке). Вместо реактивных, в качестве временной альтернативы, пришлось удовлетворяться двумя поршневыми моторами, а на удлинённом валу установить два саблевидных соосных винта противоположного вращения.
Изготовленный в Воронеже диковинный самолёт летом 1937 года, после некоторых затруднений научили летать, постепенно находили ответы на вопросы, которые предъявлял необычный летательный аппарат. После текущей доработки некоторых узлов самолёта результаты испытаний были признаны положительными.
Боевой истребитель Москалёв строить не стал, так как реактивных двигателей ещё не существовало, а без них особенности конструкции самолёта были не востребованы. Работа была засекречена и после завершения испытаний в 1938 году «Стрелу» уничтожили.
После работ над экспериментальным самолётом «Стрела» в 1938 году был построен пятиместный пассажирский самолёт САМ-10, который являлся развитием самолёта САМ-5-2бис. Самолёт показал отличные для своего времени качества по скорости и потолку. Но установленный на самолёт хороший двигатель имелся всего в двух экземплярах. Копия лицензионного французского двигателя «Рено» оказалась непригодной для полётов в зимних условиях, поэтому самолёт в серии не строился. Так просчёт руководства авиационной промышленности в перспективах развития двигателестроения загубил серийный выпуск этого многообещающего самолёта.
В 1938 году на базе оправдавших себя сухопутных машин А.С.Москалёв строит самолёт-амфибию САМ-11 ( см.рис в розовой рамке). На летающую лодку поставили всё тот же двигатель «Рено», непригодный в зимних условиях. Построенный самолёт никого не заинтересовал: ни гражданский воздушный флот, ни ВВС и ВМФ, хотя потребность в такой машине была у всех. Заключение заказчика о запуске САМ-11 бис в серийное производство реализовано не было по тем же причинам, что и других самолетов, созданных под лицензионные моторы Рено, которые были сняты с серийного производства. Дорого обошлась стране покупка французских моторов фирмы Рено.
В 1938 г. на самолете САМ-5–2 бис с двигателем МГ-21 был установлен рекорд высоты 8000 м для многоместных легких самолетов. Летом 1939 г. на самолете САМ-5–2 бис с двигателем М-ИФН с нагнетателем и металлическим винтом была достигнута рекордная высота 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом фронте. А. С. Москалев хотел достичь высоты 10 000 м и вел работы по увеличению мощности двигателя путем подпуска кислорода. Война помешала этому.
В 1940 году Москалёвым создан необычный самолёт-истребитель САМ-13 (см.рисунок в коричневой рамке), скомпонованный по двухбалочной схеме с тандемной установкой двух двигателей на концах короткой фюзеляжной гондолы. Вооружение состояло из четырёх пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. Все испытания самолёт прошёл успешно, но война прервала дальнейшие работы и в конце 1941 года ОКБ было эвакуировано. Из-за эвакуации не был испытан и морской разведчик-амфибия САМ-16.
Последней работой ОКБ Москалева летом 1941 г. были 10- и 16-местные десантные кабины (ДК-10 и ДК-16) к самолету-бомбардировщику ДБ-3, строившиеся серийно в мастерских авиатехникума.
Завершалась подготовка к установлению мирового рекорда женской командой на самолётах САМ-5-2бис. Полёт намечался на 25 июня 1941 года, но началась война и рекордный полёт не состоялся.
Всего в предвоенные годы Москалёв выдвинул 35 проектов летательных аппаратов и построил 23 образца опытных и серийных машин.
И Н Ф О Р М А Ц И Я:
1. Баргатинов В.А. Крылья России. Москва, Эксмо, 2005 .
2. Воеводина Т.С. Голубая спираль – 2. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
3. Военная авиация России. Составитель Ионин С.Н. Москва, Вече, 2005
4. В. В. Гагин Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999.
5. Гагин В.В. «Технология Туполева-Яковлева» как яркий пример вредительства в советском авиастроении.
Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
6. Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000
7. Козырев М., Козырев В. Авиация Красной армии. Москва, Центрполиграф, 2011.
8. Лучшие люди страны. Энциклопедия. http://www.bestpeopleofrussia.ru/.
9. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
10. Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. Москва, Вече, 2004.
11. Тельминова И.Ю. Автобиография А.С.Москалёва. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
12. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР (1938-1950).
13. Яковлев А.С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. Москва, изд."Республика". 2000.