Авиация на Западном фронте в 1916 году.
О боевых действиях на Западном фронте в годы ПМВ обычный россиянин, как правило, знает до смешного мало. В лучшем случае могут вспомнить знаменитую книгу Э. Ремарка «На Западном фронте без перемен».
А ведь бои там шли жесточайшие, особенно тяжелыми и кровопролитными они были в 1917 -1918 годах, когда Россия, после Февральской революции и полной потери боеспособности своей армии, по существу уже отказалась от активных боевых действий на Восточном фронте.
Очень интересные события, в корне поменявшие тактику действий авиации в ходе ПМВ происходили именно на Западном фронте.
О них мы и поговорим в этой главе.
Первое, что следует отметить, это появление ШТУРМОВОЙ авиации в небе над Западным фронтом еще в 1916 году .
Вот что пишет об этом генерал Эрих фон Гёпнер в своих мемуарах:
«…неприятельские самолеты с самых ничтожных высот расстреливали из пулеметов нашу пехоту в окопах и воронках и нашу артиллерию на ее позициях. Если при этих отнюдь не планомерных атаках наши численные потери были ничтожными, их моральное воздействие на бойцов было крайне угнетающим. Солдаты чувствовали себя, находясь под непрестанным наблюдением и преследованием врага, беззащитными даже в укрытии. Под впечатлением от налетов неожиданно многочисленных неприятельских самолетов росло беспокойство уставших от боев войск. Все чаще собственные самолеты принимались за неприятельские…
Громадное превосходство нашего противника в людских ресурсах, непрерывный приток летного и технического персонала и обилие сырья, которым весь мир снабжал высокоразвитую промышленность наших врагов, обеспечивали им значительный перевес и в воздухе. Мы на всех фронтах неизменно уступали в силе и мощи противнику.
По-видимому, по всему западному фронту соотношение наших и вражеских сил в среднем составляло 1:3; на некоторых участках, которые мы вынуждены были по тем или иным причинам оголять, это соотношение еще более снижалось не в нашу пользу. Например, в Македонии, судя по числу неприятельских аэродромов, оно составляло 1:8. Помня об ограниченности наших средств, мы ни в один из периодов войны не ставили себе задачу численно сравняться с противниками. Кроме того, нам не всегда удавалось предоставить в распоряжение нашим летчикам самолеты, превосходящие по техническим характеристикам неприятельские. В соревновании за наилучший самолет наши инженеры вынуждены были преодолевать трудности, вызванные недостатком и плохим качеством сырья. Наши противники ни в чем не испытывали недостатка; нам же приходилось неустанно изобретать все новые и новые суррогаты. Тем не менее мы часто одерживали победу; в области фотоприборов мы обеспечили себе безусловное превосходство».
А вот в аэрофоторазведке как раз немцы тогда на голову превосходили своих западных противников.
Генерал Гёпнер подчеркивает:
«…в первую очередь вооружение германских самолетов пулеметами пошло на пользу собственной разведке. Постепенно она стала вестись почти исключительно путем фотографирования. Успехи, достигнутые аэрофотосъемкой зимой 1914–1915 годов, особенно наглядно проявились в Шампани осенью 1915 года. Тщательная подготовка французов к грандиозному наступлению — устройство длинных ходов сообщения, сильно разветвленных траншей для резервов, постановка батарей, размещение складов — была за несколько недель обнаружена по аэрофотоснимкам, которые позволяли следить за ее постепенным развитием. Можно было с уверенностью сказать, где и когда начнется атака, что имело громадное значение для высшего командования…
…вражеские аэрофотоснимки тех времен показывают, что противник тогда заметно отставал от нас в налаживании столь важного средства разведки, как аэрофотография…
С 1916 года в армии был введен сконструированный фирмой Местер аппарат для маршрутной съемки.
Для этого применялась фотокамера, устанавливаемая на самолете и допускавшая автоматическую непрерывную съемку полосы местности длиной один километр. Уже зимой оказалось возможным производить при помощи этого аппарата сплошную фотосъемку большой площади при использовании всего нескольких самолетов.
Самолеты, снабженные аппаратами для маршрутной съемки, были сосредоточены во взводах «маршрутной съемки»; позже они получили собственные штаты. За соблюдением единообразных условий фотосъемки следили авиакомандиры. В их штабах все вопросы, касавшиеся фотосъемки, решались штаб-офицером по фотосъемке. Объем этой деятельности все возрастал, так что уже пришлось создавать особые штабные фотоотряды. Они тоже получили свои штаты…
В начале августа на фронт начали прибывать самолеты с моторами мощностью 200 лошадиных сил. Они превосходили неприятельские самолеты скороподъемностью и обеспечили бесперебойное ведение фотографической разведки. Весьма уверенно развивалось использование воздушного наблюдения для нужд артиллерии».
Как видим, немцы уже в 1916 году постоянно вели маршрутную аэрофотосъемку, что позволяло им создавать карты переднего края и тылов противника, специальные штатные фотоотряды (!) занимались расшифровкой полученных снимков, привязкой их к местности, определяли координаты и типы наиболее важных целей и т.д.
Значение всего этого для разведки сил, средств и намерений противника трудно переоценить.
Разумеется, ничего подобного русская авиация на Восточном фронте не имела.
(Вспомните, как оригинально вели аэрофотосъемку герои знаменитого кинофильма «Служили два товарища», события в котором происходят уже осенью 1920 года.
Понятно, что этот эпизод был снят в несколько карикатурном виде, но скорее всего, даже в 1920 году примерно так и красные, и белые летчики и вынуждены были везти аэрофоторазведку позиций противника. Об аппаратах фирмы Местер для маршрутной съемки им приходилось только мечтать…)
Не отставали от союзников в применении своей авиации для штурмовки неприятельских позиций и немцы:
«Какое действие имели уже тогда эти атаки отдельных самолетов с воздуха, свидетельствуют записи от 6 апреля в дневнике одного пленного штабного французского офицера: «Неприятельские летчики проявляют неслыханную дерзость; несколько раз они совсем низко пролетали над нашими окопами, обстреливая их. Наши летчики, несомненно, уступают германским, и дерзость последних растет, чем более им позволяют летать безнаказанно. В некоторые моменты они бесспорно господствуют в воздухе».
Как уже отмечалось, очень широкое распространение на Западном фронте получила корректировка артиллерийского огня с воздуха. В этом искусстве французская авиация превосходила немецких летчиков.
Генерал Гепнер в своих мемуарах отмечал:
«С храбростью, которая должна быть оценена по достоинству, английские летчики нанесли ряд бомбовых ударов по целям в нашем глубоком тылу.
Однако наибольшими были успехи неприятельских летчиков, действовавших совместно с артиллерией; подавление нашей артиллерии было достигнуто налаживанием замечательного взаимодействия артиллерии и авиации противника.
В этом отношении французские летчики опережали английских. Новые оборонительные сооружения нашей пехоты и позиции артиллерии быстро обнаруживались с помощью воздушного наблюдения и тотчас же поражались неприятельской артиллерией.
Уничтожение движущихся целей на поле сражения также весьма искусно поддерживалось французскими летчиками.
Новым было широкое применение французами и англичанами полетов на небольшой высоте».
На Западном фронте стали широко применять парашюты для спасения пилотов и наблюдателей аэростатов.
Интересно, что ранцевый парашют изобрёл в 1911 году русский актёр (!!!) Глеб Котельников. (Он работал в труппе Народного дома на Петербургской стороне под псевдонимом Глебов-Котельников).
Под впечатлением от гибели лётчика Л. М. Мациевича, которая в 1910 году потрясла весь Петербург, Г.Н. Котельников создал первый в мире авиационный ранцевый парашют.
В архиве сохранилась докладная записка поручика запаса Глеба Котельникова военному министру В. А. Сухомлинову, в которой изобретатель просил субсидию на постройку опытного образца ранцевого парашюта и сообщал, что "4 августа с. г. в Новгороде кукла сбрасывалась с высоты 200 метров, из 20 раз — ни одной осечки. Формула моего изобретения следующая: спасательный прибор для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом... Готов испытать изобретение в Красном Селе..."
В декабре 1911 года "Вестник финансов, промышленности и торговли" сообщил своим читателям о поступивших заявках, в том числе и о заявке Г. Е. Котельникова, однако "по неизвестным причинам" патента изобретатель не получил.
В январе 1912 года Г. Е. Котельников сделал заявку на свой парашют во Франции и 20 марта того же года получил патент за № 438 612". Первые испытания парашюта были проведены 2 июня 1912 года с помощью автомобиля. Машину разогнали, и Котельников дернул за спусковой ремень. Привязанный за буксировочные крюки парашют мгновенно раскрылся. Сила торможения передалась на автомобиль, и двигатель заглох. А 6 июня того же года состоялись испытания парашюта в гатчинском лагере Воздухоплавательной школы.
Принципиально новый парашют РК-1 Котельникова был компактен. Его купол изготовлен из шёлка, стропы разделялись на 2 группы и крепились к плечевым обхватам подвесной системы. Купол и стропы укладывались в деревянный, а позднее алюминиевый ранец.
К сожалению, «пророка нет в Отечестве своем» и широкого распространения парашют Котельникова у русских авиаторов тогда не получил. Так, за весь 1917 год в русской армии было зарегистрировано 65 спусков с парашютами, 36 — для спасения и 29 добровольных.
А вот немцы сумели оценить достоинства парашютов и активно применяли их в годы Первой мировой.
Вот что об этом вспоминает генерал Э. фон Гёпнер:
«Применение неприятельскими летчиками зажигательных пуль в первые дни атак на наши аэростаты оказалось роковым: из 9-ти находившихся на фронте аэростатов было сбито 6, при этом погибли 8 офицеров-наблюдателей. Когда другие аэростаты попытались подняться в небо, их еще на малой высоте атаковали с неслыханной мощью неприятельские летчики. Воздухоплавание оказалось подавленным, тем более что защита аэростатов нашими самолетами и зенитными батареями была недостаточной, а своевременно доставить запасные аэростаты не везде имелась возможность. Чаще всего аэростаты поднимались в небо не выше чем на 400–500 м, поэтому наблюдение с них давало незначительные результаты.
Лишь после того как наши одноместные истребители сбили несколько неприятельских самолетов в ходе их атаки на аэростаты и после выяснения, что парашют безотказен, — воздухоплаватели снова стали стремиться к большим высотам».
Отдельного разговора заслуживает развитие истребительной авиации на Западном фронте.
Генерал Эрих фон Гёпнер отмечал:
«Особенно чувствительно давало о себе знать слабое вооружение немецких летчиков. Уже в маневренный период войны некоторые французские самолеты были вооружены пулеметами. С октября 1914 года пулемет устанавливался на каждом военном французском самолете. Револьверы, карабины и автоматические ружья немецких летчиков не могли выдержать конкуренции с пулеметом. Появившиеся в Германии пулеметы с водяным охлаждением были слишком тяжелыми, а пулеметов с воздушным охлаждением наша промышленность в мирное время не выпускала.
Но и теперь разрешение этого жизненно важного вопроса производилось с поразительной медлительностью, в результате чего наши летчики вынуждены были обращаться в бегство при каждой встрече с неприятельским самолетом.
Потери наших летчиков угрожающе увеличивались.
Счастливым случаем считали, если летчику удавалось проникнуть в расположение противника.
Наступили тяжелые времена. Наша пехота с зубовным скрежетом вынуждена была смотреть, как самолет противника, безнаказанно летая над нашими линиями, корректирует стрельбу своей артиллерии. Командование было не в состоянии проникнуть в замыслы противника. Только теперь и войска, и командование оценили как нужен им этот род войск, от услуг которого они прежде нередко отказывались.
В первых крупных операциях зимой 1915 года в Шампани немецкие летчики не принимали никакого участия; из-за этого осталось незамеченным сосредоточение крупных французских сил перед фронтом 3-й армии. Только по усилившейся деятельности французской авиации, наряду с другими признаками, командование сумело предугадать предстоящее наступление противника. Таким образом, зимой первого года войны германские авиационные части были безоружными. Нужны были решительные меры, чтобы вновь поднять их на должную высоту…
Действия авиации приобрели решающее значение для исхода всех боевых операций. Франция учла этот факт и тотчас же сделала из него надлежащие выводы, приступив к расширению своего воздушного флота. Ее обширная авиапромышленность, мощно развившаяся еще в мирное время, всецело перешла к работе на военное ведомство. Вооружение всех французских самолетов пулеметами обеспечило им значительное преимущество…
Выпуск заводами Бенц и Даймлер моторов мощностью 150 и 160 лошадиных сил позволил наконец установить на самолетах легкие пулеметы с воздушным охлаждением. Функции пулеметчика исполнял наблюдатель, размещавшийся позади пилота. Возникшие таким образом аэропланы «С» оставались по-прежнему разведывательными самолетами с той лишь разницей, что они могли теперь давать отпор нападавшему на них неприятельскому самолету. Но необходимость сделать поворот для того, чтобы иметь свободное поле обстрела, пока не позволяла этим самолетам стать оружием нападения.
Действительно, боевые самолеты возникли лишь после применения изобретения Фоккера, которое позволяло стрелять сквозь вращающийся пропеллер. Неподвижно Установленный пулемет мог благодаря этому обслуживаться самим летчиком…
В руках решительных летчиков монопланы Фоккера вскоре стали грозою для наших противников. После оснащения самолетов «О» вторым, неподвижно установленным пулеметом, стрелявшим в направлении полета, вопрос о вооружении аэропланов был на время снят с повестки дня.
Таким образом, самолет универсального типа теперь уступил место легкому самолету «Е», специально созданному для воздушного боя; точно так же развитие бомбометания привело к созданию самолетов нового типа — так называемых больших самолетов «G»…
Основной заботой командующего воздушными силами было дальнейшее производство и совершенствование одноместных истребителей.
До сих пор таковые назначались по четыре на авиаотряд. Только кратковременно их сводили в отдельные группы. Таким образом, массовое их применение на одном участке было невозможным.
Поэтому уже в августе 1916 года на западе начали стихийно сводить имевшиеся одноместные самолеты в истребительные эскадрильи. В результате, наряду с авиаотрядами и боевыми эскадрами, возникло совершенно новое подразделение авиации, существенно отличавшееся организацией, методами снабжения и применения от существовавших до сих пор соединений.
С созданием истребительных отрядов появилась возможность сосредоточения одноместных самолетов на важнейших участках фронта и расширения влияния отдельных исключительных личностей на воспитание и обучение личного состава.
Ускорить снабжение всех истребительных эскадрилий усовершенствованными самолетами было дальнейшей задачей начальника полевой авиации. В этом отношении мы отстали.
Оказалось, что наши «Фоккеры» по скоростям горизонтального полета и набора высоты уступали новым неприятельским истребительным самолетам.
Еще во время боев на Сомме они были заменены новыми истребительными самолетами. Заводам «Гальберштадт» и «Альбатрос» удалось построить быстрые одноместные бипланы, способные очень быстро набирать высоту. Их назвали самолетами «D».
Мощное вооружение этих самолетов — 2 неподвижных пулемета — должно было уравновесить перевес противника в численности».
В заключение главы – коротко об авиационной промышленности воюющих государств и производстве аэропланов в годы войны.
В Германии п остройка самолетов и моторов, была поручена частным заводам. «Чтобы поставить снабжение фронта на возможно более широкий базис и повысить соревновательность, непрерывно привлекались все новые и новые заводы. Всего за время войны на снабжение авиавойск работали 36 авиазаводов и 21 моторостроительный завод, помимо 16-ти авиационных и 17-ти моторостроительных мастерских, занимавшихся исключительно ремонтом», отмечал Э. фон Гёпнер.
Интересно сравнить количество самолетов, произведенных в разных странах за сопоставимый период Первой мировой войны.
Россия: 1914 год - выпущено 445 самолетов, 1915 г. – 686, 1916 год – 1432, 1917 год – 1 386, всего 3949 самолетов. ВСЕГО за эти 3 года войны - 3 949 самолетов
Как уже говорилось, большинство самолетов, произведенных в России, имели импортные двигатели.
Только во Франции в 1915 – 1917 годах было закуплено свыше 4000 двигателей и 1800 аэропланов.
Сравним эти цифры с показателями развитых стран того времени.
Германия в 1914 году произвела 1 348 самолетов, в 1915 г. – 4 532, в 1916 году – 8 182 единицы, а в 1917 году уже 14 123 самолета. ВСЕГО: 28 185 самолета.
Франция. 1914 г. – 541 самолет, 1915 г. – 4 469, 1916 г. – 7 549 и в 1917 году уже 23 669 самолетов (!!!) ВСЕГО: 36 228 самолетов.
Великобритания. 1914 г. -245 самолетов, 1915 г. – 1 932, 1916 г. – 6 149 самолетов и 1917 год – 14 421 самолет ВСЕГО 22 747 самолетов.
Очевидно, что ведущей промышленной державой ТОГДА в области авиастроения была Франция.
Показатели производства самолетов в царской России, в годы Первой мировой войны, на порядок уступают французским, в семь раз германским и в 5,5 раз английским аэропланам.
Показатели 1918 года, когда в Германии, Франции, Англии и США был пик производства самолетов, сравнивать не будем, т.к. в России их производство уже было почти полностью прекращено.
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/10/28/696