Как и обещал для любителей технических подробностей.
Безопасность.
Дуги безопасности должны быть изготовлены из трубы определённого метала, размера и бесшовные. Прошу постоянно помнить о каком времени происходит повествование. Это время СССР 1983 - 1989гг. Ничего нельзя купить. Всё нужно достать.
А Валерка маленький человек. Ни должности, ни подчинённых. Только то, что даёт такси. Деньги. Правда, 200 рублей уже, почти неподъёмная ноша. Их нужно долго собирать. Но вернёмся к дугам. Знакомые ребята помогли найти фирмочку, где был трубогибочный станок и трубы соответствующего размера. Шеф ничего не имел против бутылки коньяка, а мастер пары бутылок водки.
Правда, уже на следующий день он проклинал всё на свете, но дело делал, перепортив, черт знает сколько труб. Проблема была в передней дуге. Её нужно гнуть в трёх плоскостях, и она должна плотно прилегать к стойкам. Зазор не больше 3 мм. Мучились с ней два дня.
Четырех точечные ремни безопасности пошила Люська из четырёх комплектов обычных. Только нитка обязательно должна быть капроновая и не тоньше суровой.
Долго искали мощный электрический выключатель для наружного использования. Он обязан стоять с левой стороны, впереди лобового стекла и одним движением полностью обесточивать автомобиль.
Нужно было найти, непонятно где, резинки, закрывающие капот и багажник. По сей день не знаю их родное предназначение, но такие резинки достали.
Купили четыре дополнительные фары и сделали на них отдельное крепление и проводку.
Подвеска и ходовая часть.
Не секрет, что в спортивном автомобиле большую роль играют шины. В те годы выбор был невелик. Обычная и снежинка. Не помню, какого завода резина была предпочтительней, но только от Ереванского и Белоцерковского заводов, шарахались, как чёрт от ладана.
Было несколько вариантов колёсных дисков. Стальной делался из двух стандартных. Их разрезали на токарном станке и потом сваривали две широкие внутренние части. Получался широкий диск. Магниевые делались из дисков БМП. Обод подходил без переделок, а адаптер к ступице вытачивали стальной и прикручивали к магниевому диску.
Шпильки крепления колёс заказывали длиннее стандартных, для того, что бы можно было ставить прокладки между диском и ступицей колеса, расширяя колею.
Самостоятельно сделали кронштейны крепления дополнительных амортизаторов, которые несли основную нагрузку. Их переделывали из стандартных, обжимая клапан обратного хода. Экспериментировали с гидравлической жидкостью. Они становились жёсткими и позволяли прыжки, быструю езду по бездорожью. С такими амортизаторами можно было на скорости пролететь открытый канализационный люк и не погнуть диски. Машина правда, была очень жёсткой. Ощущение, как будто сидишь на заборе, но мягких спортивных подвесок не бывает.
Пружины брали от ГАЗ 21. Там прут толще на 1 мм. В зависимости от трассы соревнований, пружину или растягивали, поднимая клиренс, или сжимали, опуская, либо ничего не делали, оставляя стандартную. Для этого лежало наготове несколько пружин.
Что бы увеличить ход подвески и за компанию изменить угол наклона шкворня для изменения степени управляемости автомобиля, удлинили и немного изогнули, стойку шкворневого кулака. Это была ещё та работёнка. Основное должен был делать сварщик. Но в таксопарке только два сварщика. Хороший парень Эдик и хороший сварщик Коля. Эдик берётся за всё, только наливай, Коля ломит цену и крутит носом. Два дня Валерка охмурял Колю, но добился своего. Уж очень ответственный узел. Если на скорости лопнет эта стойка, то никакие дуги и ремни не спасут, а жить, не смотря ни на что, хочется.
Рессоры тоже в зависимости от трассы, либо добавляли лист, или два, либо наоборот снимали, либо оставляли стандарт.
Стабилизатор поперечной устойчивости делался из, не помню, где прут этой пружинной стали брали, но он был раза в три толще стандартного. Некоторые ставили дополнительно ещё один назад. Но на машине Валерки и Вовки стоял один. Машина всё равно на крутом повороте поднимала колесо, и Вовка считал это достаточным.
Обязательно защита картера двигателя и бензобака. На двигатель дюралевая пластина 4,5мм толщины, во всю ширину автомобиля от радиатора до коробки, (всё равно во время одной из гонок умудрились пробить. Потом заваривали) на бензобак, транспортёрная лента.
В багажнике дополнительный дюралевый бензобак, соединённый с основным прямотоком. Пробка основного бензобака делалась отдельно и глухой, чтобы не вытекал бензин. Вентиляция шла через дополнительный. За раз заливали сто десять литров.
Аккумулятор тоже находился в багажнике.
Главную передачу заднего моста ставили в трёх вариантах. От ГАЗ 21, если нужна была тяга, от ГАЗ 24, если нужно было что-то среднее и от ГАЗ 24-10, если нужна была скорость.
Дифференциал заднего моста выкидывался и вместо него ставился автомат блокировки от БМП. Полуоси туда нужно было ставить от ГАЗ 21.
Со сцеплением не делали, почти ничего. Только подбирали пружины корзины одинаковые и более жесткие. Лапки ставились только новые на игольчатых подшипниках.
Двигатель и навеска
Двигатель крепился сквозным болтом через подушку. Не зажимался, а страховал, но всё равно из-за этого в салоне стоял повышенный шум.
Подушка коробки передач тоже крепилась сквозными болтами.
Коленчатый вал некоторые граждане делали «горбатым». Т. е. шатунные шейки шлифовались со смещением в 1мм по оси вверх или вниз. Это увеличивало ход поршня на 2мм.
Днище поршня срезалось на этот миллиметр. Но Валерка с Вовкой этого не делали. Деньги не позволяли. Во первых, это было запрещено тех. требованиями, а во вторых, такой коленчатый вал не подлежал ремонту, т.к. шатунные вкладыши ставились последнего ремонтного размера. Вал балансировали вместе с маховиком и сцеплением. Маркировали их положение на случай ремонта.
Маховик облегчали на несколько килограмм на токарном станке, а для ипподромных гонок лежал в запасе дюралевый, сбалансированный вместе с одним из коленчатых валов. Я здесь не буду рассказывать, что в Киеве, только считанные предприятия имели станок для такой балансировки, и все они были режимными. Спорт, повторюсь, любительский, а это значит, всё, о чём я здесь пишу, частное дело. Как относились в СССР к частным делам? Ладно. Не буду о больном. Я ведь рассказываю о технических изменениях, а не о том, как это добывалось.
Гильзы брали на КАРЗе, (Киевский авторемонтный завод) т.к. они были целиком из металла, из которого Горьковский автозавод делал, только жаропрочные вставки.
Хонинговались они тоже особым образом, после которого на стенке гильзы оставалась микро решётка, способствующая лучшей смазке пары поршневое кольцо – стенка гильзы.
Поршни брали не новые, а б/у, т.к. считалось, что они прошли испытания и имеют, шансов развалится при экстремальных нагрузках меньше. Гильзу хонинговали уже под поршень.
Дома Валерка, взяв в магазине весы, подгонял их по весу. Когда он этим занялся, то обнаружил интересную деталь. Заводские поршни должны различаться по весу друг от друга, не более, чем на пять грамм. Разброс был в двести грамм, при стандартном весе поршня пятьсот двадцать три грамма. Он облегчил их каждый на двести грамм. Т.е. все они, +/- 2грамма, весили меньше стандартного на двести грамм, при том, что были ремонтного размера, т.е в диаметре, больше стандартного на четыре миллиметра. На гонке ни один не развалился и они ходили до следующего ремонта, который был ой, как не скоро.
Головку блока купили целиком спортивную у бывшего спортсмена. В ней были переделаны углы сёдел клапанов, сами клапаны, стояли пружины от спортивного мотоцикла, а тарелки клапанов выточены из титана. Клапаны на высоких оборотах не зависали. Фрезерована она была под девяносто восьмой бензин.
Тогда ещё Холл не изобрёл свой датчик, или он до них не дошёл, так, что на трамблёре меняли контакт, когда через две гонки, когда через одну.
С карбюратором колдовали всё время, постоянно меняя диффузоры и жиклёры.
В последний год их занятий автоспортом они купили, особым образом прошлифованныйй распределительный вал. После его установки, машина заводилась очень плохо, холостые обороты пришлось накрутить до тысячу двести, и было слышно, как не все цилиндры работают, но после двух с половиной тысяч оборотов, в мотор вселялся какой-то бес. Полное ощущение пинка сзади и он нёсся, как сумасшедший, до шести с половиной тысячи оборотов. По паспорту мотор Волги максимально крутил четыре с половиной тысячи.
С волговской болячкой, постоянно отваливающегося бензонасоса, после многократных попыток, что-либо сделать, было принято «соломоново решение»: запасной бензонасос всегда с собой, головки болтов крепления удлинить для лучшего доступа. Ключ для замены, рядом с бензонасосом. Как только было это сделано, бензонасос перестал отваливаться, и проходил до конца их спортивной жизни.
Коробка глушителя выбрасывалась, оставлялся только резонатор.
Я не рассказал о дурацких идеях воплощённых в жизнь, которых хватало, а только о том, что работало. Теперь включайте фантазию, сколько времени могли занимать такие переделки и что Валерка делал в спорт боксе?