Бомбардировщики Первой мировой
Кроме 2-х моторных "Gotha", немцы в годы Первой мировой, производили и более мощные бомбардировщики.
Ночные налеты стали совершаться вместе с тяжелыми бомбардировщиками типа R (Reisen flugzeugen - самолеты-гиганты), причем "Gotha" были лидерами - производили целеуказание зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители ПВО противника.
В Германии работами над тяжелыми бомбардировщиками занялся создатель знаменитых дирижаблей Фердинанд Цеппелин, основав для этого фирму Versuchsbau Gotha-Ost (VGO).
Модель бомбардировщика VGO-3 оснастили шестью (!!!) двигателями. Эта машина, построенная в 1916 г., являлась в то время самым большим и тяжелым в мире летательным аппаратом: ее взлетный вес составлял 11600 кг.
Поскольку самолет имел только три винта, то двигатели стояли в трех спарках, т. е. в каждой мотогондоле установили по два 220-сильных мотора, работающих на один вал, а в носовой части фюзеляжа два таких мотора устанавливали бок о бок с общим редуктором. Вооружение - 5 пулеметов: два в законцовках гондол и три в фюзеляжных люковых установках. Бомбовая нагрузка - до 1000 кг, экипаж - 8 человек.
Этот самолет был запущен в серию под обозначением Zeppelin-Staaken R.IV (от немецкого слова riesige - «огромный»).
На следующей модификации Zeppelin-Staaken R.V для повышения эффективности защитного вооружения как бы развернули на 180° мотогондолы, перенеся двигатели в их переднюю часть, а турели - в заднюю: опыт боевых действий показал, что истребители почти всегда атакуют с тыла.
Zeppelin-Staaken R.VI имел четыре двигателя Maybach мощностью 260 л. с, установленных тандемом в двух гондолах на крыльях. Мотогондолы были достаточно велики для того, чтобы разместить между ними кабину бортмеханика, обслуживающего двигатели в полете. При необходимости он поднимается по лестнице к пулеметной турели на верхнем крыле. Экипаж - 7 человек: штурман, два пилота, два механика, радист, хвостовой стрелок.
Благодаря улучшенной аэродинамике R.VI развивал скорость до 135 км/ч, а его полная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. Продолжительность полета достигала 7-10 ч, что позволяло самолету совершать рейды на большие расстояния.
Тактика налетов состояла в том, что летающие гиганты фирмы Staaken поднимались в воздух небольшой группой (по два-три) в сопровождении большого числа более легких бомбардировщиков фирмы Gotha. Бомбардировщики типа «Staaken» сбрасывали свои огромные «чемоданы» на цель с большой высоты лишь после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных «Gotha» зажигательных бомб. "Gotha" также отвлекали на себя британские истребители, защищая тем самым неповоротливых гигантов.
С июля 1917 г. эти машины регулярно бомбили Лондон, Дувр и другие города юго-восточной Англии. За все это время британским ПВО, несмотря на все усилия, удалось сбить только один четырехмоторный бомбардировщик.
В феврале 1917 г. R.VI сбросил на пригород Лондона 1000-килограммовую бомбу - самый тяжелый авиационный боеприпас, примененный в Первой мировой войне.
Оборонительное вооружение включало 5-6 подвижных пулеметов на турельных установках в носовой части, за крыльями, на верхнем крыле над мотогондолами, и нижнего пулемета.
Бомбовая нагрузка составляла 1300 кг. В перегрузочном варианте самолет мог брать на борт 2000 кг бомб. Бомбы подвешивались внутри фюзеляжа, а их сброс осуществлялся электромеханизмом (!).
Всего было произведено 18 машин этой модификации (R.25 - R.39 и R.52 - R.54).
На одном из самолетов испытывались винты изменяемого шага(!!!).
Применение этих винтов позволило увеличить скорость до 160 км/ч, потолок возрос более чем на 2000 м.
16 самолетов Zeppelin-Staaken R.VI применялись на Западном фронте, четыре из них были сбиты в боях и восемь потерпели аварии при ночных посадках на своих аэродромах. Эти воздушные корабли впервые бомбили Лондон авиабомбами массой 1000 кг.
В 1917 г. появился наиболее совершенный по своим характеристикам бомбардировщик Цеппелина - R.XIV. Он был самым крупным и тяжелым аэропланом эпохи Первой мировой войны, настоящим шедевром тогдашнего авиастроения. Четыре 260-сильных Maybach были размещены в тандемных крыльевых установках, а пятый - в носу фюзеляжа. Этот гигант мог нести фантастическую по тем временам боевую нагрузку - свыше 4 т. До конца войны успели построить только семь таких аппаратов, но лишь пять из них приняли участие в боевых действиях».
Думаю, что сравнение ЛТХ и опыта боевого применения этих германских бомбардировщиков дает представление о реальном соотношении их боевых возможностей, и вклада в ход боевых действий Первой мировой с нашими «Муромцами».
Другие страны в годы той великой войны также имели бомбардировщики и активно использовали их во время боевых действий.
Во Франции наибольшего успеха добилась фирма “Кодрон”, выпустившая перед этим неплохой легкий бомбардировщик Кодрон Г. III. Его конструктор Гастон Кодрон, несколько увеличив размеры и использовав два 100-сильных двигателя “Гном-Рон”, разработал весьма удачный средний бомбардировщик Кодрон Г. IV, выпускавшийся большой серией не только во Франции, но и в Италии (фирмой А. Е. Р.), и Великобритании (фирма “Бритиш Кодрон Компани”).
Брату Гастона, Рене Кодрону, совместно с инженером Полем Девилем удалось создать еще более удачный средний бомбардировщик—Кодрон Р. 11, правда использовав появившийся к тому времени 200-сильный двигатель “Испано-Сюиза”, что и определило неплохие характеристики этого аэроплана:
Максимальная скорость 178 км/ч,
Потолок 5900 метров;
Дальность 510 км
Бомбовая нагрузка 300 кг.
Экипаж – 2 человека, 2 пулемета калибра 7,62 мм.
Знаменитый немецкий ас Первой мировой Эрнст Удет так вспоминал о своей встрече в небе с французскими бомбардировщиками:
«Я лечу на запад по направлению к Альткирху. Я вижу их, когда прохожу над самым Альткирхом. Я считаю: один... два.. три... четыре... Я протираю летные очки... невозможно, этого просто не может быть…
Всего их двадцать три, бомбардировщики Кадрон и один — Фарман-Вуазен. Они идут в беспорядке, гудя как разгневанные шершни. Высоко над ними летит королева роя, могучий Фарман. Я тяну ручку на себя. Мы быстро сближаемся. Они непременно должны заметить меня, но ведут себя так, как будто меня вообще не существует. Они не поднимаются вверх ни на сантиметр и держат свой курс на северо-восток по направлению к Мюльхаузену. Я оглядываюсь вокруг. Голубая раковина неба за мной пуста. Никто из моих товарищей из Хабсхайма не поднялся в воздух. Я один…
Я перегибаюсь за борт, чтобы посмотреть на строй из двадцати трех машин, в центре — гигантский Фарман. Мое сердце бьется у самого горла…
Один против двадцати трех. Мой Фоккер летит над строем как гончая, преследующая медведя…
Я опускаю нос вниз, набираю скорость и пикирую на полном газу. Вражеский самолет вырастает в размерах. Наблюдатель встает. Я вижу его круглый кожаный шлем. Он хватается за пулемет и направляет его на меня. Когда до противника остается восемьдесят метров я хочу открыть огонь, но я должен быть абсолютно уверен. Ближе, ближе, сорок метров, тридцать, огонь! Вот он закачался из стороны в сторону. Голубое пламя вырывается из выхлопной трубы, он кренится, пошел белый дым, попадание в топливный бак! Клак... клак... клак... — с металлическим звуком пули ударяются в мою машину как раз перед кабиной. Я оборачиваюсь и смотрю назад. Два Кадрона поливают меня пулеметными очередями. Я остаюсь спокойным. Все должно быть сделано так, как будто это тренировка н аэродроме. Ручка вперед, и я пикирую. В трехстах метрах ниже него я выравниваю машину. Фюзеляж Фармана проносится мимо меня как гигантский факел, волоча за собой темное облако, из него бьют яркие языки пламени. Вниз падает наблюдатель, его руки и ноги растопырены, как у лягушки. В этот момент я не думаю о нем, как о человеке. Я чувствую только одно — Победа, победа, победа!
…Французская атака, первая крупномасштабная воздушная атака на Германию, отбита. Пять вражеских машин было сбито на нашей стороне фронта. Из девяти офицеров французского подразделения, взлетевшего в полдень, вернулось только трое. Из наших летчиков не вернулось на базу три человека, экипаж AEG из 48-й эскадрильи. Они атаковали Фарман, были протаранены во время боя другим самолетом, обломки упали прямо на остров Наполеона. Это произошло 18 марта 1916 года».
Первым средним бомбардировщиком в Королевских ВВС Англии стал бывший торпедоносец. В 1915 году фирма “Шорт”, специализирующаяся на морских самолетах, переделала свой биплан-торпедоносец С.225 путем изменения конструкции крыла и установки колесного шасси.
Так появился Шорт “Бомбер”,— в то время самый тяжелый английский бомбардировщик, способный наносить удары по армейским тылам противника, изготовленный в количестве 83 экземпляров.
В 1917 году появился уже двухмоторный английский средний бомбардировщик Блекберн “Кенгуру”, фирма “Блекберн Эйрплейн” выпустила до конца войны всего 14 “Кенгуру”, успевших, однако, принять участие в боевых операциях.
Английский Шорт "Бомбер" имел скорость 125 км/ч, потолок 2900 метров, дальность 510 км, 420 кг бомбовой нагрузки. Экипаж 2 человека , 2 пулемета 7,62 мм. Благодаря двигателю мощностью 235 л.с. он имел ЛТХ, которые ни в чем не уступали ЛТХ наших 4-х моторных «Муромцев».
Двухмоторные английские Блекберн "Кенгуру» также имели двигатели мощностью по 235 л.с., и значительно лучшие ЛТХ: скорость 180 км/ч, потолок 4900 м, дальность 700 км, 490 кг бомбовой нагрузки, экипаж 3 человека.
Австро-Венгрия в годы Первой мировой не производила своих бомбардировщиков. Их ей поставляла Германия.
Германская фирма “Гота” не справлялась с выпуском требуемого количества бомбардировщиков. Поэтому производство «Gotha G.IV» было развернуто по лицензии на ряде других предприятий. Их сокращенные названия приводились в скобках рядом с фирмой-разработчиком. Одним из таких производителей стала фирма Л. Ф. Г. (Люфт Феркерс Гезельшафт—Общество Воздушных Сообщений), которая выпускала Готы Г. IV по заказу австро-венгерской армии, причем с рядом отличий от базовой модели.
Около 30 бомбардировщиков «Gotha G.IV», изготовленных по лицензии фирмой ЛФГ, Германией были переданы Австро-Венгрии.
ЛФГ-Гота Г. IV с установленными на них австрийскими двигателями “Хиро” воевали на итальянском и восточном фронтах.
Итальянцы (авиаконструктор Джани Капрони) производили легкие бомбардировщиками и тяжелые аэропланы
Еще в 1911 году Д. Капрони основал фирму «Сочета пер ло Свилуппо дель’Авиационе ин Италия — Капрони » и приступил к разработке своих самолётов. Наиболее удачными были следующие модели:
Легкий бомбардировщик Са.32 (армейское обозначение Са.2) с моторами Фиат-А10, мощностью по 100 л.с., был выпущен серией 164 машины.
А самолет Са.33 (Са.3) стал самым массовым бомбардировщиком в итальянской армии. На протяжении войны в войска поступили 269 самолётов. Кроме бомбардировщика существовали варианты торпедоносца, гидросамолёта, самолёта транспортного и санитарного назначения.
ЛТХ Ca.33 (1914г.):
Скорость максимальная 135км/ч
Дальность полета 450 км
Время набора высоты, мин/м 40/4000
Потолок 4100м
Экипаж, чел. 4
Вооружение 2-4 пулемета, 500 кг бомб
Тяжелые бомбардировщики (Caproni Ca.4) производились в Италии сравнительно небольшими сериями:
Caproni Са.40 с двигателем Fiat A-12 (300 л.с.) - выпущено 3 самолета.
Caproni Са.41 с двигателем Изотта-Фраскини V-5 (391 л. с) - выпущено 15 самолетов.
Caproni Са.42 с двигателем Райт «Либерти» (400 л. с) - выпущено 23 самолета.
Это были уникальные для своего времени самолеты.
Конструктивно это были трипланы, оснащенные тремя двигателями с тянущими винтами.
Экипаж самолета состоял из двух пилотов и трех стрелков, которые обслуживали пулеметные турели, расположенные в носовой части и в балках за крыльями.
Главной задачей проекта Caproni Са.4 было достижение максимально возможной на то время бомбовой нагрузки. Самолет мог нести 16 бомб общей массой 1950 кг, подвешенных в специальном бомбоотсеке, размещенном под центральной гондолой.
23 экземпляра Caproni Са.42 были обозначены Са.42 и имели самые мощные на тот момент двигатели Райт «Либерти» (400 л. с). Это обстоятельство позволило итальянскому бомбардировщику занять ведущую позицию среди самолетов подобного типа в авиации Антанты по такому важнейшему параметру, как бомбовая нагрузка.
Итальянские ВВС оснастили бомбардировщиками Caproni Са.42 две эскадрильи.
Caproni Са.42 был единственным итальянским бомбардировщиком, который, преодолевая Альпы, мог достигать территории Австрии. Он был хорошо бронирован (!!!) и имел всеракурсную огневую защиту (кроме нижней полусферы) от нападения истребителей.
ЛТХ Caproni Ca.4 были просто незаурядными:
3 двигателя Райт «Либерти» (по 400 л. с.) (!!!)
Максимальная скорость 140 км/ч, продолжительность полета 5 часов, потолок 4900 метров, экипаж 4-5 человек, стрелковое вооружение : 3 х 6, 5-мм спаренных пулемета «Фиат-Ревелли», или 2 х 6, 5-мм спаренных пулемета «Фиат-Ревелли» и 1 х 37-мм пушка (!!!);
бомбовая нагрузка 1950 кг.
Не случайно командование британской авиации ВМФ заключило контракт с итальянцами на поставку этих самолетов и получило в свое распоряжение шесть машин, которые эксплуатировались до конца 1918 г.
Кроме итальянцев и англичан, самолеты были поставлены и американцам.
Завершая разговор об «Илье Муромце» и других бомбардировщиках Первой мировой войны, можно сказать следующее.
Разумеется, для своего времени (1913-1914 годы) самолеты «Илья Муромец» были огромным достижением и прорывом в авиастроении.
Потом, начиная с конца 1915 года, в Германии, Франции, Англии и Италии появились бомбардировщики, имевшие значительно лучшие ЛТХ.
К сожалению, ни правители, ни полководцы, ни промышленники царской России не смогли своевременно оценить, понять перспективы его использования и грамотно применить на полях Первой мировой в интересах русской армии. Причин тому много.
Очень хорошо сказал о них К.Н. Финне в своей книге «Воздушные богатыри Сикорского»:
«Не было сделано серьезных шагов к тому, чтобы организовать большое русское предприятие, собрать внутри страны крупные средства на открытие специального завода для постройки аэропланов Сикорского и моторов к ним. В этом сказалось существенное различие между нами русскими, преклонявшимися перед «заграницей» и иностранцами.
Вспомним, как отнеслись немцы к создавшему громадный управляемый аэростат, названный по его имени, — графу Цеппелину. Когда первый «Цеппелин», построенный в 1900 году, погиб вследствие своих конструктивных, недостатков, немедленно были собраны средства на постройку не одного, а нескольких таких дирижаблей, стоивших очень дорого. Замечательно, что вначале кайзер Вильгельм и высшие правительственные круги Германии смотрели на графа Цеппелина как на фантазера и сумасброда, однако помощь широких слоев германского народа дала возможность этому «фантазеру» усовершенствовать свое изобретение и построить к началу войны целые эскадрильи этих дирижаблей…
Благодаря широкой постановке дела, основанной на поддержке патриотически настроенного народа, эти воздушные чудовища достигли высокой степени совершенства в техническом смысле, а практически причинили немало бед… во время своих ночных налетов на Лондон, Париж и другие крупные жизненные центры своих врагов.
О том «моральном» действии, которое производили Цеппелины, вероятно помнят до сих пор те, кто имел случай видеть их над Варшавой, Белостоком, Осовцем, Двинском, Ригой и другими местами нашей прифронтовой полосы.
…У нас было как-раз наоборот: к идее Сикорского отнеслись сочувственно и пошли ей навстречу сравнительно немногие.
Сам глава государства, самодержавный Монарх неоднократно выражал свое благожелательное отношение к воздушным богатырям Сикорского, но широкие массы так наз. интеллигентного общества отнеслись к ним довольно безразлично, проявивши в лучшем случае, по отношении к ним равнодушное любопытство, если так можно выразиться.
Ничем существенным сочувствие мысли Сикорского выражено не было.
Причины этого общественного равнодушия к нашим выдающимся людям нужно искать в отсутствии у нас здорового национального воспитания, приучавшего с детства любить родину, относиться с уважением к ее лучшим представителям, уметь и самим жить и другим жить давать. Это вело к тому, что взирая с благоговением на «заграницу» у нас привыкали видеть в родине одни лишь недостатки, выставлять их напоказ и посмешище, забывая, что этим достигалось сходство с одним из сыновей Ноя.
Боязнь Российского интеллигента показаться недостаточно либеральным, приводила к тому, что он готов был выбросить из своего лексикона слова: Россия, родина, отечество, лишь бы не дать повода считать его «приспешником полицейского режима и слугою реакции»...
Нет поэтому ничего удивительного в том, что в начале войны, в то время, когда русская кровь лилась в Восточной Пруссии и Галиции, когда немцы обращались с нашими попавшими в плен солдатами, хуже чем со скотом, находились pyccкие люди, встречавшие пленных германских и австрийских офицеров с шампанским и букетами цветов.
И. И. Сикорский придал своему изобретению ярко национальную окраску, этого было достаточно, чтобы наша, т. наз. интеллигенция отнеслась к нему сдержанно, чтобы не сказать больше. Простой русский народ быль слишком далек от авиации вообще и от самолетов Сикорского в частности, поэтому говорить о содействии этих слоев русского народа делу Сикорского не приходится.
Равнодушие русского общества к своим выдающимся людям, к сожалению, факт давно известный; еще Пушкин сказал: «Замечательные люди исчезают у нас безследно: мы ленивы и нелюбопытны»...»
Какие точные и горькие слова!
Как они актуальны сегодня…
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/09/23/442