Cравнение ЛТХ бомбардировщиков ПМВ.
Полезным будет сравнить летно-технические характеристики (ЛТХ) и опыт боевого применения «Муромцев» с показателями бомбардировщиков других стран, участвовавших в Первой мировой войне.
Прежде всего, надо отметить, что в начале войны (1914 и 1915 годы) самолеты «Илья Муромец» действительно были уникальным явлением.
В других странах, в это время, бомбардировщиков не было вообще.
Если бы «Муромцы» появились тогда на фронте не в количестве 2-х штук (в самом конце 1914 года), а в хотя бы в числе нескольких десятков, да ещё и под управлением командиров кораблей, которые бы ВЕРИЛИ в свои самолеты и любили их, а царские военачальники имели бы хоть какое-то представление о способах боевого применения этих аэропланов, то они действительно могли бы реально повлиять на ход боевых действий на Восточном фронте.
К сожалению, на деле все было иначе: «Муромцев» в Действующей армии было очень мало, многие летчики их не любили и отказывались летать на них, как их использовать для военных целей наши полководцы имели самое смутное представление. Не было ни бомб, ни бомбоприцелов, все это делалось уже в 1915-16 г.г., кустарными методами, экспромтом.
Главной же технической проблемой «Муромцев» были двигатели. Германские моторы «Аргус», под которые и был спроектирован самолет, с началом войны закупать стало невозможно.
Попытка их замены на французские звездообразные «Сальмсоны», создававшие большое дополнительное сопротивление, привела к серьезному снижению летных качеств «Муромца».
В 1915 г. в Англии приобрели 55 двигателей «Санбим» с V-образным расположением цилиндров, но и они по надежности и характеристикам мощности уступали «Аргусам».
Наилучшие результаты дало применение в 1916-1917 годах французских «Рено» и отечественных РБВЗ-6, строившихся по образцу немецких моторов «Мерседес», но в очень небольших количествах.
Добавьте к этому невысокую квалификацию многих русских механиков и мотористов, низкое качество отечественного бензина (бывали случаи остановки всех 4-х моторов «Муромца» в воздухе, из-за того, что в бензопроводах замерзала вода) и масштаб проблем с двигателями станет понятнее.
В результате того, что своих авиационных двигателей Россия почти не производила, летно-технические характеристики (ЛТХ) «Муромцев», оснащенных теми, или иными моторами, очень сильно разнились.
Как уже говорилось, наиболее надежными показали себя немецкие двигатели «Аргус».
Они стояли еще на первом «Илье Муромце Киевском», на котором Сикорский произвел свой знаменитый перелет из Петербурга в Киев и обратно. Потом их еще трижды переставляли с одного на другой новые аэропланы, которые по преемственности, тоже называли «И.М. Киевский».
А вот с другими двигателями проблем было намного больше…
Нужно перечислить основные модификации «Муромцев», созданные в 1914-1917 годах:
"Илья Муромец Киевский", серия Б.
Первая серийная модель. Двигатели: либо "Аргус" (2 по 140 и 2 по 125 л.с.) или "Сальмсон" (2 по 200 и 2 по 135 л.с.). Экипаж 4 человека. Вооружение изначально не устанавливалось. Построено 6 экземпляров: 2-е "Аргусами" и 4 - с "Сальмсонами". ИМ-Б применялись главным образом в качестве учебных, до середины 1915 года.
"Илья Муромец" серии В.
ИМ-В, облегченный боевой, узкокрылый). Это был самолет несколько уменьшенных размеров и массы, лучше приспособленный для боевого применения. Увеличена площадь остекления кабины.
Вооружение: 1-2 пулемета различных типов на шкворневых установках в надфюзеляжном вырезе верхнего крыла между бензобаками. Иногда в полет брали ручной пулемет для стрельбы через окна в фюзеляже. Экипаж: 4 человека. В 1914-1915 годах построено свыше 30 экземпляров ИМ-В, большинство из которых оснащалось четырьмя двигателями "Санбим" по 150 л.с. каждый. Были и другие варианты: 4 "Аргуса" по 140 л.с., 4 РБВЗ-6 по 150 л.с., 2 "Сальмсона" по 200 л.с., 2 "Санбима" по 225 л.с. Двухмоторные "Муромцы" по характеристикам значительно уступали четырехмоторным и считались учебными. Бомбовая нагрузка ИМ-В достигала 500 кг.
"Илья Муромец" серии Г
ИМ-Г, ширококрылый: выпускался с декабря 1915 года. От серии "В" отличался более крупными размерами, шириной крыльев, усиленным стрелковым вооружением, а также - увеличенным до 6 человек экипажем.
Применялись разные типы моторов в различных комбинациях: "Санбимы" по 150 или 160 л.с., "Аргусы" по 125 или 140 л.с., РБВЗ-6 по 150 л.с., "Бердморы" по 160 л.с. и "Рено" по 220 л.с. В зависимости от мощности двигателей летные характеристики заметно варьировались. Самолеты с моторами РБВЗ назывались "Руссобалты", а с двигателями "Рено" - "Ренобалты". Серия "Г" выпускалась с 1916 по 1918 год
Существовало 3 подмодификации этой серии:
Г-2:отличался прежде всего мощным защитным вооружением. В хвостовой законцовке фюзеляжа - кабина стрелка со шкворневой установкой пулемета "Льюис". Еще два пулемета на стрелковой площадке в вырезе верхнего крыла (или в люковой установке на крыше фюзеляжа за крылом) и по одному - в окнах фюзеляжа. В целом вооружение обеспечивало почти сферический обстрел, но при этом бомбовая нагрузка сократилась до 170-180 кг, что было слишком мало для столь крупной машины. Построено 8 самолетов серии Г-2.
Г-3: наиболее сильно вооруженная модификация. К пяти пулеметам, установленным на Г-2, добавлен еще один в нижней люковой установке. Бомбовая нагрузка - 190 кг. До революции выпущено 8 экземпляров.
Г-4: то же, что и Г-3, но запас прочности силового набора увеличен с 3,5-кратного до 4,5-кратного. Весной-летом 1917-го построено около 10 штук.
"Илья Муромец" серии Д
Его называли ДИМ: машина значительно меньших размеров, чем все прочие модификации "Муромцев". Носовая часть фюзеляжа полностью остеклена. Двигатели - 4 "Санбима" по 150 л.с. в двух тандемах. Эффективность тандемных силовых установок оказалась низкой, а летные характеристики самолета - неудовлетворительными. Построено всего 3 экземпляра.
"Илья Муромец" серии Е
ИМ-Е: последняя модификация. Двигатели "Рено" по 220 л.с. Остекление кабины - по типу ДИМ. Вооружение - до 8 пулеметов: 2 "Виккерса", 2 "Льюиса" и 3 "Мадсена". Экипаж - 7-8 человек. В 1917 году успели построить и отправить на фронт только 3 экземпляра ИМ-Е. Еще несколько было собрано в 1918 году из дореволюционного задела.
Чтобы было понятно, какое количество «Муромцев» реально участвовало в боевых действиях на фронтах, приведем данные января 1917 года (до начала Февральской революции и полного развала армии):
На январь 1917 г. в Эскадре Воздушных Кораблей насчитывалось около 30 кораблей (считая учебные). Однако только 4 "Муромца" находилось на фронте.
В 1-м отряде на Юго-Западном фронте в Ягельнице было 2 корабля: XIII-й штабс-капитана В.А. Соловьева и XV-й капитана Г.В.Клембовского. Из-за изношенности XIII-й корабль не годился для совершения боевых полетов.
В 3-м отряде на Западном фронте, в Станьково, находилось еще 2 корабля: "И.М. Киевский" капитана И.С.Башко и ХП-й штабс-капитана Е.М.Городецкого.
В начале 1917 г. только "Киевский" выполнял боевые задания, совершив с января по март 11 вылетов.
Сравним некоторые летно-технические характеристики (ЛТХ) лучших из этих самолетов, "И.М.Киевского" и "И.М. серии Е".
Взлетный вес:
И.М.Киевский - 4650 кг
И.М.серии Е - 6100 кг
Тип и мощность двигателей:
И.М.Киевский - Аргус: 2 х 140л.с. + 2 х 125л.с.
И.М.серии Е - Рено: 4 х 220л.с.
Максимальная скорость, км/ч:
И.М.Киевский - 100 км/ч
И.М.серии Е - 137км/ч
Практическая дальность, км
И.М.Киевский - 500
И.М.серии Е - 540
Практический потолок, м
И.М.Киевский - 3000
И.М.серии Е - 4000
Вооружение:
И.М.Киевский - 3 пулемета и до 400 кг
бомб;
И.М.серии Е - 7 пулеметов, до 520 кг бомб
Слабым местом «Муромцев» была его малая скороподъемность.
Справочники сообщают, что «И.М. Киевский» имел максимальную скороподъемность 67метров/минуту, а «Е.М. серии Е» - 100 метров/минуту.
На самом деле, она была еще ниже.
Командир «Ильи Муромского I » штабс-капитан Е. Руднев 18 декабря 1914 года рапортом докладывал, что его «скорость восхождения» составляла: на 1000 метров около 20 минут, а выше 1350 метров аппарат поднять ему вообще не удалось.
Давайте сравним эти ЛТХ с аналогичными показателями бомбардировщиков других стран той эпохи.
К концу 1914 года немецкий Генеральный штаб пришел к выводу о слабой эффективности использования дирижаблей для стратегических и тактических операций.
В результате, немецкие фирмы начали разработку и изготовление средних бомбардировщиков: двухмоторных бипланов с большим размахом крыльев.
В начале 1915 года уже было готово два прототипа: фирм АЭГ и “Гота”.
Фирма АЭГ первую среднюю машину разработала на основе своего самолета поддержки войск К-1. Этот бомбардировщик стал “прародителем” немецких аэропланов серии Г (Гроссфлюгцойг — тяжелый самолет). За период 1915—1918 годов фирма АЭГ выпустила 542 самолета типа Г — от Г. 1 до Г. V.
(Для сравнения напомним, что промышленность царской России за все годы войны смогла выпустить всего около 60 «Муромцев», часть из которых вообще не принимало участия в боях).
В феврале 1915 года фирма “Гота” (прежде являвшаяся вагоностроительным заводом, как и наш РБВЗ) изготовила свой, средний бомбардировщик Г.I,
фирма “Гота» создала целое семейство удачных самолетов-бомбардировщиков, оставивших заметный след в период первой мировой войны.
Давайте сравним ЛТХ этих 2-х моторных немецких бомбардировщиков с показателями наших «Муромцев»:
Бомбардировщик Gotha G.IV имел 2 рядных двигателя Mercedes D.IVa, с толкающими винтами, мощностью по 245 л.с. Они позволяли ему развивать:
Максимальную скорость - 140 км/ч, и иметь крейсерскую скорость: 130 км/ч (по этим показателю Gotha G.IV значительно превосходил даже самые последние модификации «Муромцев»);
Потолок: 6500 м.
Лучший наш «Муромец» серии Е имел практический потолок 4000 метров. В ходе войны однажды Сикорскому удалось «взобраться» на высоту 5200 метров, что было рекордным достижением для «Муромцев». Аналогичный (без бомб) рекорд Gotha G.IV составил 6850 метров.
Скороподъемность Gotha G.IV: 1000 м – 6 мин.
2000 м – 13 мин, 3000м – 21 мин., 5000 метров -54 минуты.
Этот показатель немецкого бомбардировщика также значительно превосходил способности «»Муромцев».
Дальность (с максимальной бомбовой нагрузкой) 840 км.
Бомбовая нагрузка - до 1000 кг
И по этим важнейшим показателям Gotha G.IV также превосходит «Муромцев», лучшая модификация которых имела дальность 540км и бомбовую нагрузку 520 кг.
Оборонительное вооружение «Готы» состояло из 3-4 пулеметов Parabellum LMG 14/17 7.92мм имевших 4 барабана по 250 патронов каждый.
Для защиты нижней задней полусферы конструкторы Gotha G.IV было использовано оригинальное решение, ставшее своего рода "визитной карточкой" этого аэроплана:
Конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый "туннель Готы" значительно увеличил зону обстрела снизу, что явилось неприятным "сюрпризом" для многих летчиков-истребителей союзной авиации.
К сожалению, только у последней модификации «Муромцев», его «серии Е» было предусмотрено размещение стрелка в хвостовой части аэроплана, а нижняя задняя полусфера у нашего бомбардировщика огнем его пулеметов вообще не простреливалась.
На счастье русских авиаторов, основная часть лучших истребительных эскадрилий немцев, в годы Первой мировой войны, находилась на Западном фронте.
Боевое применение бомбардировщиков Gotha G.IV было значительно более интенсивным и эффективным.
Осенью 1916 года немцами был разработан план операции "T;rkenkreuz" (Турецкий крест) - проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина.
«Была сформирована специальная авиагруппа, получившая наименование КG3 (Kampfgeschwader - боевая эскадра), впоследствии переименованная в BG3 (Bombengeschwader - бомбардировочная эскадра).
25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Gotha G.IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня, в полдень, впервые в истории, 22 бомбардировщика G.IV сбросили бомбы на Лондон: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты.
В августе 1917 года "готы" из BG3 бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр. Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Bristol F2B и Sopwith "Camel".
И с октября 1917 года авиаэскадра BG3, а также вновь организованные эскадры BG2 и BG4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города.
Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра BG3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда на Лондон, в ходе которых "готы" сбросили 85 тонн бомб.
Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились».
Как видим, только одна эскадра BG3, за время своих ночных налетов на Лондон, сбросила на него 85 тонн бомб, что на 20 тонн больше, чем сбросили на врага ВСЕ наши «Муромцы» за все годы Первой мировой…
Всего бомбардировщики "Gotha" совершили 70 ночных налетов на Британию. Налеты оказали значительное моральное воздействие на население, и отвлекали с фронта истребительные эскадрильи англичан.
Слово "Gotha" стало нарицательным для обозначения всех германских двухмоторных бомбардировщиков.
О других бомбардировщиках Первой мировой войны речь пойдет в следующей главе.
На рисунке: немецкий средний бомбардировщик Gotha G.IV
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/09/16/427