Эпизод первый (из многих).
Поскольку мы готовились применять ядерное оружие, то с личным составом нашей эскадрильи проводили регулярные тренировки в подвеске макета ядерной бомбы, контроле, и эксплуатации систем ее сброса. Кстати, на одной из таких тренировок мне удалось познакомиться с трижды Героем Советского Союза И.Н.Кожедубом. Он тогда занимал пост заместителя Командующего ВВС Московского Военного Округа по боевой подготовке.
Эти тренировки проводились только в темное время –в сумерки или ночью. На одну из них я пришел последним, когда вокруг самолета стояла плотная группа людей. Для того, чтобы стало лучше видно, стал протискиваться между ними. По пути попался какой-то широкоплечий мужчина в кожаной куртке. Он слегка подвинулся и пропустил меня. Каково же было мое удивление, когда я увидел, кто это был. Он не стал делать замечаний за мои толчки, а при дальнейшем общении показал себя простым, дружелюбным человеком. Он еще летал, правда только на самолетах МиГ-17. На сверхзвуковых переучиваться ему запретил Главком.
Базы хранения ядерных бомб находились не только на тех аэродромах, где базировались самолеты-носители, но и на других, куда они могли перелететь в случае военной угрозы. Личный состав этих баз должен был также регулярно тренироваться в подвеске этих изделий. Для этого к ним специально пригоняли самолеты соответствующих типов.
Получил и я такое задание – перегнать самолет Су-7Б на один из аэродромов, расположенных западнее нас. Ночью на нем проведут тренировку, а на следующий день вернуться назад. Техника самолета отправили туда заблаговременно, на поезде. Уезжая, он попросил меня: Если сможешь, не выпускай тормозной парашют, там нет специалистов по укладке, и я не смогу установить его на самолет. Я пообещал.
В день отлета погода в нашем районе стояла пасмурная, дождливая. Взлетно-посадочная полоса была мокрой, кое где поблескивали лужицы. Вырулив на нее, затормозил, и попытался увеличить обороты двигателя до взлетных. Это необходимо для проверки исправности двигателя и его систем. Но, неожиданно самолет бросило в сторону – тормоза не держали. Быстро убрал обороты, исправил положение, и прорулил вперед.
Вновь пытаюсь выйти на взлетный режим, и опять бросок к краю полосы. Руководитель полетов заволновался: «Может, зарулишь на стоянку, подождешь?» Да, подумал я. Неизвестно, улучшится ли погода. А время поджимает, скоро сумерки, ночью же перелеты запрещены. Могу сорвать задание. И тогда принимаю решение: буду взлетать не по правилам. Отпускаю тормоза – самолет покатился, перевожу РУД (рычаг управления двигателем) полностью вперед, обороты растут, но медленно. Наконец, двигатель выходит на максимальный режим. Хватит ли полосы для взлета? Какое-то чувство подсказывает, что хватит. Действительно, хватило.
Но на этом неприятности не заканчиваются. С КП мне дают эшелон по маршруту 2500 метров. Что- то низковато. Иду без подвесных баков, ибо там пришлось бы их снимать, а необходимого оборудования не было. Вышел на заданный курс, доложил об этом, подтвердил высоту. РП спросил:
-Как условия?
- Иду в облаках.
- Тогда займите 4500.
На этой высоте я вышел из облаков, но для увеличения дальности полета это давало немного. По всему маршруту – десяти балльная облачность, значит заход на посадку – по системе ОСП (по приборам).
При выходе на дальний привод аэродрома посадки загорелась лампочка аварийного остатка топлива. Для захода на посадку должно хватить, а уходить на второй круг – не стоит. Иду в расчетную точку, выхожу на посадочный курс, выпуск шасси, закрылков, начинаю снижение. Стрелка топливомера упорно движется к нулю. Так и на подтягивание может не хватить. Чтобы избежать этого, держу скорость чуть выше расчетной. Приземлился с небольшим перелетом, но тормозной парашют не выпускаю – обещал, хотя местный РП настойчиво советует. Интенсивно торможу, самолет остановился в нескольких метрах от конца полосы.
Зарулил на указанную мне площадку, в стороне от основной стоянки. Там меня встретил наш техник. Поставил чеки на катапультное кресло, осмотрел самолет, стал заправлять топливом. После этого подошел ко мне и спрашивает:
- Вы выключали двигатель после заруливания, или он сам остановился?
- Сам выключал.
- Странно. А в топливных баках керосина – ни капли.
Да, если бы я задержался в воздухе на каких- то секунд 10 -15, то двигатель остановился бы, и самолет упал, не долетев до ВПП метров 500. И тогда я вряд ли мучил бы читателей своими воспоминаниями.
Ну что же, перелет выполнен. И самолет показал себя с неплохой стороны: он успешно взлетел с уменьшенным значением средней тяги двигателя, долетел до места назначения на невыгодной высоте, и смог затормозиться на уменьшенном участке ВПП без выпуска тормозного парашюта.
Правда есть две претензии, но не к нему. Первая – к штурманскому обеспечению перелета – не провели расчет расхода топлива для определения минимальной высоты полета (что должны были сделать штурман полка или дивизии) Вторая – к себе самому: почему сел с перелетом. В оправдание могу сказать, что в то время нас, летчиков маневренных самолетов, не учили рассчитывать величину скорости перед выравниванием в зависимости от остатка топлива, ибо при полетах со своего аэродрома он всегда был достаточным. Это мы постигали опытным путем. А опыта посадки с таким, мягко говоря, мизерным остатком, у меня не было. Появился только после этого. Да, прав был великий Пушкин, когда говорил, что «…опыт, сын ошибок трудных».
Вскоре к самолету подъехал представитель местного полка, и отвез меня в профилакторий для летчиков. Это был небольшой домик на 3-4 комнаты, с аккуратно застланными чистыми постелями. Я там ночевал один, и впервые за долгие годы службы испытал удивительное ощущение полной тишины. Профилакторий располагался не в городке, а на аэродроме, вдали от служебных зданий. Местный полк разведчиков на Як-27Р, видимо, летал редко, и я с удовольствием наслаждался этой тишиной. Утром, выйдя из домика, увидел, что территория вокруг хорошо убрана, посажено много цветов, которые, ласково кивая головками, как будто приветствовали меня. Отдохнуть бы пару недель в таком домике, и ни какого санатория не надо.
Эпизод второй.
В сентябре приступил к освоению стратосферных высот и сверхзвуковых скоростей. Слетал на потолок самолета при работе двигателя на максимальном режиме (без включения форсажа), набрал 14 000 метров. Затем, 5.09. – полет на разгон сверхзвуковой скорости. Погода: облачность 10 баллов, высота нижнего края – 1500 метров, верхнего – 6 500.
Схема полета следующая. Взлет и набор высоты 11 000 метров – в восточную сторону, от Москвы. Затем разворот на аэродром (ДПРС), с дополнительным набором высоты до 12 000 метров. После этого, включается форсаж и с небольшим снижением осуществляется разгон до сверхзвуковой скорости. Допустимое число М для Су-7Б было установлено 1,8.
До этого момента я выполнил все, как положено.
В процессе разгона самолет проходил над аэродромом в сторону Москвы. По достижении заданного числа М, летчик выключал форсаж, уменьшал скорость, и выполнял разворот на аэродром с креном 45 градусов. После этого он плавно снижался по прямой и заходил на посадку с круга.
А вот на этом этапе получилась накладка. При наборе высоты был сильный встречный ветер, переходящий на высоте более7 000 метров в струйное течение. Поэтому, после разворота на ДПРС я оказался ближе к аэродрому, и, в процессе разгона близко подошел к рубежу начала разворота. Офицеры боевого управления видели эту ситуацию, но ничего сделать не могли, и меня не предупредили. А я земные ориентиры не видел из-за сплошной облачности. Наконец, расчет КП, видимо решил доложить о ситуации руководителю полетов. Тот сразу же дал мне команду: «Прекращайте разгон, впереди- граница нашей зоны». Я выключил форсаж, начал торможение.
А теперь перенесемся на землю, на командный пункт. Офицер, следивший за экраном локатора, явно нервничает. Наконец, обращается к руководителю полетов: « Он уже близко к Московской зоне!» Тот сразу же в эфир, называя мой позывной: «Приступайте к развороту и снижению».
И тут, самолет, за которым они постоянно следили, вдруг исчезает с экранов локаторов. Но, такого не может быть, высота слишком большая. Может что-то с локатором случилось?
Позвонили на локационную станцию. Техники- радисты заверяют, что все работает в штатном режиме. Так в чем же дело? Неужели… Надо докладывать руководителю полетов. А так не хотелось!
Ребята, бывшие в смене КП, потом рассказывали: Состояние было очень неприятное, мы смотрели друг на друга, и каждый не решался сказать то, о чем думал. Но, докладывать обязаны, - доложили.
А теперь опять ко мне в кабину. Получив команду на разворот, подумал: Что-то я быстро оказался у этой зоны. Скорость еще большая, этак я разворот по всей Московской области размажу. И. неожиданно принимаю решение: выполнить переворот – это самый быстрый способ прекратить приближение к запретной зоне. Да, скорость великовата, надо уменьшить. хотя бы до числа М чуть меньше единицы, чтобы стекла не побить у мирных граждан.
Выполняю горку, выпускаю тормозные щитки, переворачиваю самолет на спину и энергично создаю перегрузку. Самолет очень неохотно начинает искривлять траекторию книзу, ибо приборная скорость в районе 1000, а истинная - 2000 километров в час. Никто и никогда еще не выполнял этой нисходящей фигуры с такой высоты и скорости полета. Главное, чтобы самолет сохранил управляемость ,хватило высоты для вывода, и не превысить скорость звука.
Вошел в облачность, продолжаю пилотировать по приборам. Наконец, подошел к отвесному положению – угол пикирования 90 градусов. Стрелки высотомера вращаются как сумасшедшие. Приборная скорость около 1000, истинная уменьшается, число М чуть меньше единицы. В это время слышу в эфире:
- Такой-то, где находишься?
- Снижаюсь.
Ситуация на КП: Руководитель полетов ругает офицеров БУ, и, возмущенно спрашивает:
- Как же вы не видите?! Он же на снижении.
А для них, это не ругань, а радостная музыка – летчик жив, самолет цел.
Я же, пройдя отвесное положение, вывожу самолет из пикирования. Наконец и приборная скорость начинает уменьшаться. Выхожу из облаков, высоты хватило. Запрашиваю проход над аэродромом для входа в круг и посадки. РП удивленно спрашивает:
-А ты что, уже снизился?!
- Да, подхожу к точке, высота 1500.
Все остальное – дело техники.
Не знаю, что подумали РП и офицеры БУ о моем кратковременном исчезновении с экранов локаторов. Скорее всего, РП – что офицеры БУ что-то прозевали, а они отнесли это на счет «шалостей» локационной техники. Я же сам об этом эксперименте распространяться не стал. Но, думаю, летчикам, даже испытателям, было бы интересно послушать. А мое отношение к самолету Су-7Б стало еще более теплым