Дорога на фронт и первые большие проблемы.
Заказанные военным ведомством «Муромцы» строились Русско-Балтийским заводом или вернее его аэропланным отделением — мастерской в Петрограде.
С началом войны возникли огромные проблемы с двигателями для «Муромцев».
К.Н. Финне вспоминал:
«Заказанные в Германии для этих аэропланов моторы «Argus» получены не были, и их пришлось заменить французскими моторами «Salmson», к сожалению, оказавшимися менее пригодными для «Муромцев», чем моторы «Argus».
Эти французские моторы много способствовали тому, что отношение к «Муромцам» летчиков, ранее встретивших «Муромца», как русский аппарат, сочувственно, резко изменилось и увеличило ряды противников больших многомоторных аппаратов.
Имевшихся «Муромцев» стали вооружать и приспособлять для военных целей…»
12 мая 1914 г. последовал заказ ГВТУ на 10 «Муромцев» армии, а после начала войны было заказано еще 32 самолета.
С первых дней войны Военное ведомство стало торопить РБВЗ с постройкой этих 10 заказанных кораблей.
В июле 1914 г. был утвержден штат "Команды для аэроплана типа «Илья Муромец», состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов.
Как у нас нередко бывает, при разработке штатов Команд аэропланов «Илья Муромец» были допущены такие пробелы, как например, отсутствие специального парка и центральной починочной мастерской, без которых была невозможна сколько-нибудь планомерная деятельность этих Команд.
Зато по штатам на каждый отряд полагалось: по четыре легковых автомобиля, в том числе по два русско-балтийских, приспособленных для перевозки раненых и по два грузовых автомобиля.
« В некоторых отрядах имелись по пять легковых автомобилей. Создавалось впечатление, что составители штатов заботились главным образом о том, чтобы на каждого офицера отряда пришлось бы, по крайней мере, по одному легковому автомобилю. Нужно еще добавить, что командиры отрядов, будучи прекрасными летчиками и храбрыми офицерами, не всегда имели качества и опытность нужные командиру отдельной, хотя бы и небольшой, части.
При таких условиях протекала подготовка «Муромцев» к боевой работе. Трудно было ожидать, что при этой подготовке они оправдают те ожидания и радужные надежды, которые возлагались на них, как на самобытное, национальное и очень серьезное оружие», отмечал К.Н. Финне.
Попытки как-то вооружить имеющиеся в наличии «Муромцы» предпринимались постоянно:
Сначала на аппарат предполагалось очень мощное вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета "Максим", 2 ружья-пулемета "Мадсен" и 2 пистолета "Маузер".
Это оказалось совершенно нереальной затеей: помимо того, что столь тяжелое вооружение серьезно ухудшало летные характеристики «Муромцев», оно оказалось совершенно неэффективным:
Пробное испытание, в августе 1914 года, 37 мм пушки Гочкиса, которая была установлена на пулеметно-орудийной площадке «Муромца» это подтвердило.
По замыслу орудие предназначалось для борьбы с германскими дирижаблями - "Цеппелинами", которые тогда наводили ужас на войска союзников.
Испытания были признаны неудовлетворительными: при весе в 6 пудов и скорострельности 10 выстрелов в минуту пушка требовала 2 человек: наводчика и подносчика снарядов, которых было всего 15 штук, да и их разлет составлял 200-250 м.
Позднее, в январе 1915 г. пробовали на «Муромце V» другую 3-х дюймовую пушку системы полковника Гельвига, которую прислали из Главного Артиллерийского Управления.
«Это opyдие весило 6 ; пудов (104 килограмма) и представляло довольно оригинальное и остроумное сооружение.
Оно помещалось на очень легкой установке, не имея компрессора, для уничтожения отдачи это орудие стреляло двумя снарядами сразу в диаметрально противоположном направлении. Заряжалось одним общим патроном».
Но от нее тоже отказались из-за большого веса, малой скорострельности и низкой эффективности стрельбы.
Надо сказать, что сама идея стрелять (и уж тем более надеяться куда-то попасть) из тяжелого 3 дм орудия с такой ненадежной платформы, как деревянный самолет, было «оригинальной».
Ввиду сильной турбулентности и большого числа «воздушных ям» в приземных слоях воздуха, где только и мог летать «Илья Муромец», самолет постоянно болтало и качало в полете.
В таких условиях для того, чтобы надеяться попасть одиночным снарядом, даже в малоподвижный дирижабль, надо было быть ОЧЕНЬ большим оптимистом.
В итоге, эти эксперименты прекратили и орудия на «Муромцы» ставить больше не пробовали.
Среди большого количества технических новаций, которыми предлагалось оснастить воздушные корабли, были и весьма оригинальные. Так, для защиты экипажа от пуль и осколков на Путиловском заводе была придумана броня по типу рыцарских доспехов. Закованные в эту броню, летчики едва могли перемещаться, вызывая гомерический хохот у окружающих
«Само собою разумеется, от всего этого вскоре отказались и как орудия с «Муромца» так и эти доспехи загромождали лишь склад того сравнительно небольшого имущества, которым располагали сформированные для боевой работы отряды аэропланов «Илья Муромец», вспоминал К.Н Финне.
Однако главной проблемой ввода «Муромцев» в состав Действующей армии, было даже не отсутствие у них вооружения, а подготовка летчиков.
Это оказалось неожиданной и очень болезненной проблемой для И.И. Сикорского.
Вот что вспоминал об этом К.Н. Финне:
«Одним из главных вопросов, которые необходимо было решить немедленно, была подготовка летчиков к управлению «Муромцем». На практике оказалось, что управление малым одномоторным аппаратом и управление громоздким, в 300 пудов веса, четырехмоторным «Муромцем» не совсем одно и тоже.
На должности командиров будущих боевых «Муромцев» намечались главным образом офицеры — инструкторы Гатчинской авиационной Школы. Обучать, или вернее переучивать их, пришлось тому же И. И. Сикорскому, у которого было и без того много работы по конструированию и постройке его аэропланов...
Летчики того времени, надо сказать, были очень избалованы тем вниманием, которое им тогда оказывалось. Да простят они такое сравнение, но во многом они напоминали современных «любимцев публики» — кинематографических знаменитостей.
И вот этим офицерам привыкшим к эффектным виражам и фигурным полетам, нужно было перейти к скучным учебным взлетам и посадкам на «тяжеловозе» — «Илье Муромце».
Трудно было ожидать от большинства из них особого рвения к таким полетам; естественно, что неизбежные во всяком новом деле неудачи и ошибки, эти будущие командиры «Муромцев» не прочь были свалить, что называется, с больной головы на здоровую и обвинить во всем недостатки «Ильи Муромца», которых этот последний не был, конечно, лишен, как и всякий другой аэроплан.
К тому времени, тот подъем, который был вызван перелетом Сикорского из Петрограда в Киев, уже ослабел. Как водится в таких случаях, не замечавшиеся ранее недочеты у «Муромца», начали привлекать большее внимание, чем вызывавшие недавно энтузиазм его достоинства…
Неизбежные при учебных полетах неудачи и поломки начали истолковываться, как следствие конструктивных недостатков «Ильи Муромца»…
Надо сказать, что сам планер «Ильи Муромца» имел большой запас прочности, о чем свидетельствует следующий драматический случай, о котором вспоминает К.Н. Финне:
«…даже очень серьезные аварии на «Муромце» в большинстве случаев обходились для пилота и пассажиров благополучно.
Однажды, во время учебного полета на корпусном аэродроме «Илья Муромец», по неопытности управлявшего им летчика, налетел на забор; снесши последний, «Муромец» начисто срезал семнадцать находившихся за забором березок.
Никто из находившихся в каюте восьми офицеров не пострадал серьезно, несмотря на то, что «Муромец» был разбит в щепы.
Конечно, подобная авария послужила поводом для противников «Муромца», чтобы назвать его никуда негодным аппаратом и восхвалять достоинства легких аэропланов».
Понятно, что это происшествие тоже не добавило летчикам доверия к «Илье Муромцу»:
«Затянувшееся формирование отрядов аэропланов «Илья Муромец», неудачи с моторами «Salmson» в связи со всем изложенным выше сделали то, что некоторые молодые, жаждавшие боевой работы летчики предназначавшиеся на должности командиров «Муромцев», стали громко заявлять о своем недоверии к этому типу аэропланов, преимуществах малых аппаратов перед последними и перестали посещать аэродром 1-ой авиационной роты, где были ангары «Муромцев» т. е. фактически отошли от них, перейдя в легкую авиацию. В этом, хотя быть может и недостаточно обоснованном поступке обвинять этих офицеров нельзя.
Несколько хуже поступили те летчики, которые оставшись на должностях командиров резко отзывались о «Муромцах», доходя как это у нас водится, в своей критике до крайностей».
Об этих «крайностях» речь впереди.
Пока посмотрим, как добирались до фронта первые «Ильи Муромцы».
5 августа 1914 г. Начальнику авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы в Гатчине полковнику С.А.Ульянину поручили формирование первых четырех команд, а с сентября еще трех. Командиром 1-го воздушного корабля был назначен штабс-капитан Е.В. Руднев, 11-го поручик А.В.Панкратьев, 111-го штабс-капитан С.М.Бродович и IV-го поручик С.К.Модрах.
С июля по сентябрь 1914 г. было изготовлено 5 аппаратов типа Б, получивших соответственно наименования кораблей c I по V. После многочисленных доработок и установки вооружения 2 машины в августе были готовы к отправке на фронт.
Утром 31 августа "Илья Муромец I" Е.В. Руднева вылетел в Белосток на Северо-Западный фронт.
И тут выяснилось, что реальное использование «Ильи Муромца» даже для простого перелета к фронту дело очень непростое.
Если в мирное время на перелет от Петербурга до Киева экипажу И.И. Сикорского понадобилось всего два дня, то на перелет в Белосток экипаж штабс-капитана Е.В. Руднева потратил, без малого, месяц:
«Перелет на этом воздушном корабле из Петрограда в Белосток, отстоявший на 855 верет от первого, совершен был в 23 дня, в четыре этапа.
«Илья Муромец I» вылетел с корпусного аэродрома при небольшом встречном ветре, вскоре резко усилившемся и переходившем порою в шторм, вследствие чего «И. М. I» летел со скоростью 25 верст в час. Через шесть часов полета, пролетев всего 180 верст «И. М.» должен был за израсходованием бензина спуститься, что он и сделал в имении г. Тирана в Лужском уезде, Петроградской губернии, подломав при посадке шасси.
В воздухе при перелете из Петрограда в Белосток «Илья Муромец I» пробыл в общей сложности 13 часов 58 минут, т. е. приблизительно столько же времени, сколько занял у Сикорского перелет из Kиева в Петроград.
Не менее плачевны были полеты этого воздушного корабля в Белостоке, где по его прибытию туда, штаб Северо-Западного фронта потребовал от него продолжительной разведки. Из ряда телеграмм и донесений командира «Ильи Муромца I» можно видеть, что выполнить эту задачу командиру не удалось, так как, по словам этих донесений, этот воздушный корабль не мог подняться на минимальную, по мнению этого-летчика боевую высоту.
Для того, чтобы видеть, как объяснял это сам командир, «Ильи Муромца I», приводим выписку из его телеграмм и донесений об этом Полевому Генерал Инспектору Авиации и Воздухоплавания (сокращенно):
«1) Телеграмма из Белостока, 8 октября 1914 года:
«Сегодня 8 октября, в начале полета карбюраторы двух моторов обмерзли, было 5° мороза. Моторы давали 900 оборотов. При спускe на место взлета, касание с землей произошло гладко, но при пробеге по мерзлой земле, слабой волнистости, шасси не выдержало: сломано правое шасси и около 20 нервюр. Починка на три-пять дней. Ходатайствую, если возможно о придаче двух аппаратов нормального типа».
Как видим, командир «Ильи Муромца I» обращает внимание на слабость шасси корабля и замерзание карбюраторов еще в начале октября при небольшом (для России) морозце.
Ключевой в телеграмме является просьба прислать два аппарата НОРМАЛЬНОГО ТИПА (т.е. обычных одномоторных самолета).
Недоверие к «Муромцу» у его первых пилотов было очень большим. Вот второй, подробный, рапорт штабс-капитана Е. В. Руднева о деталях перелета в Белосток и недостатках самолета:
«Рапорт командира «Ильи Муромца I», 18 декабря 1914 года, из Львова:
«Перелет из Петрограда в Белосток совершен мною втечение 23 дней, в четыре этапа, продолжительностью: 5 час. 31 мин., 3 часа 25 минут, 2 часа 57 минут и 2 часа 5 мин. На перелет 855 верет потребовалось 13 час. 58 мин.. Скорость перелетов колебалось в зависимости от ветра от 25 до 96 верст в час, высота от 900 до 1300 метров, что было достигнуто в последний перелет с половинным запасом горючего.
Во время этих перелетов выяснилось, что аэроплан не способен держаться на одной высоте при одном выключенном моторе, что и вынудило меня спуститься в Олькениках.
Это обстоятельство делало аэроплан типа «Илья Муромец» менее надежным нормальных типов аэропланов, так как наблюдение за 4 моторами несравненно труднee, чем за одним, а вероятность отказа в работе какого-либо из них большая.
Кроме того выяснилась не налаженность моторов и с целью их направления от Балтийского завода был командирована 15 сентября, старший механик завода.
В Белостоке, согласно требование Штабом Северо-Западного фронта продолжительной разведки, я предпринял ряд полетов с грузом 100–110 пудов, но результат, получился неудовлетворительный.
Аппарат поднимался плохо, а работа моторов заставляла желать лучшего, особенно в холодное время, когда карбюраторы замерзали даже на земле. Присутствовавший при полетах механик завода мог констатировать невозможность подняться выше.
После ряда попыток наладить моторы, было решено разобрать наиболее плохой и в нем оказались не притертые клапана, сильные выбоины на толкачах и кулачках распределительного вала, трещины в картере, показывающие плохую конструкцию моторов. Все моторы были, перебраны и монтированы».
Как видим, командир сетует на капризы и качество сборки моторов, для наладки и регулирования которых в Белосток даже был вызван старший механик завода.
(А ведь на «Илье Муромце I» стояли германские моторы «Argus», которые, по общему мнению, были намного лучше французских и английских двигателей, закупавшихся в ходе войны).
Интересен и вывод Руднева о том, что иметь 4 мотора на самолете ХУЖЕ, чем один, ввиду бОльшей вероятности отказа одного из них в полете.
Это убеждение, видимо, было характерной чертой и для летчиков 20-30 годов.
Знаменитый советский летчик В.П. Чкалов, по преданию, был автором популярного афоризма: ««У одномоторного самолета вероятность отказа двигателя сто процентов, а у четырехмоторного – четыреста!».
А ведь качество, мощность и надежность моторов 30-х годов, на которых летало поколение Чкалова, было намного выше ротативных двигателей времен Первой мировой войны.
Главными же проблемами «Ильи Муромца I» оказалась слабая грузоподъемность и недостаточная высота полета. Об этом Руднев пишет подробно:
«… фактически поднятый вес выразится разницей 70 п. минус 13 п. 12 ф. т. е. всего около 57 пуд., что на 8 пуд. ниже минимальной данной И. И. Сикорского — 65 пудов.
В этот вес (70 пуд.) должен входить вес 3 или 4 пассажиров, вес запаса горючего в двух баках, примерно на 3 часа полета, а остальные в количестве 16 пуд. (при 3 пассажирах или 11 пуд. при 4 пассажирах) должен был пойти на бомбы. Для пробного полета свободный вес заключался в лишних пассажирах, причем перегрузка их в 2 пуда была компенсирована снятием ружья-пулемета с комплектом…
Боевой высотой аэроплана нормального типа считается высота не менее 1700 метров, а для полетов над крепостью, гдe орудия заранее пристреляны и подготовлены к стрельбе в разных направлениях, как показал опыт Брест-Литовского крепостного отряда, боевая высота должна быть не менее 2200, а желательно и выше 2200 метр., что еще более необходимо для аэроплана «Илья Муромец» поверхность которого достигает 200 кв. метр., вместо обычных 15–50 кв. метр.; эта высота при настоящих условиях безусловно не может быть достигнута. Разсчитывать на лучшую работу моторов нельзя, т. к. при аппарате находился лучший механик завода с 15 сентября по 27 ноября т. е. 67 дней и моторы были совершенно перебраны и налажены».
«Илья Муромец I», согласно отчету штабс-капитана Руднева, сумел подняться только на высоту 1350 метров, для чего потрачено был 1 час 20 минут: «причем в конце полета набирание высоты стало чрезвычайно медленным: — последние 75 метров в 14 мин…
Вчера мною вторично была произведена попытка подняться возможно выше с необходимым грузом для действия над крепостью. На аппарате находился механик Р. Б. Завода, который все время контролировал показательные приборы…
Несмотря на то, что я придерживался точно скорости и наклона аппарата, на высоте 800 метр. аппарат некоторое время оставался на этой высоте, находясь против ветра, а достигнув высоты 1200 метр. потерял всякое стремление подняться выше...».
Это ОЧЕНЬ серьезные претензии к качеству самолета, ставящие под сомнение саму возможность его эффективного использования на фронте.
Не случайно, на этом донесении была поставлена следующая резолюция Полевого Генерал-Инспектора Авиации и Воздухоплавания:
«..Препровождая при сем Вашему Высокопревосходительству доклад командира аэроплана «Илья Муромец» № 1, выдающегося во всех отношениях военного летчика, приложившего все старания по приведению Муромца в состояние, при котором он мог бы подняться на минимальную боевую высоту.
Из доклада этого Вы увидите, что желаемые результаты достигнуты не были, но надо надеяться, что, быть может, следующие Муромцы будут построены при сочетании более удачных данных.
В виду малого у нас числа выдающихся летчиков, не могу не высказать сожаления, что замедлившаяся постройка Муромцев не дала возможности использовать на театре военных действий целый ряд выдающихся офицеров-летчиков, задержанных в Петрограде в качествe личного состава Муромцев...»
При ставке Верховного Главнокомандующего авиацию Действующей армии курировал великий князь Александр Михайлович, стоящий во главе Авиационной канцелярии ("Авиаканц"). Именно ему были адресованы, в конечном счете, все рапорты и телеграммы о недостатках «Муромцев».
Не лучше обстояли дела и со вторым «Муромцем», посланным на фронт немного позднее его первого собрата:
«Илья Муромец II», по примеру «Ильи Муромца I», попытался отправиться туда воздушным путем.
Долетев до Режицы, аэроплан этот был обстрелян нашими войсками, при посадке подломался и дальнейшее путешествие предпочел совершать по железной дороге…
Прибыв в Брест-Литовск он, подобно эпическому богатырю, имя которого он носил — «сиднем сидел» там, до своего перехода в м. Яблонну, под крепостью Ново-Георгиевск, в январе 1915 года.
Нужно сказать, что аппарат этот, в отличие от «Ильи Муромца I», имел французские моторы: «Salmson», как уже было упомянуто, не давило на «Муромце» хороших результатов.
…Так начали свою боевую карьеру два «Муромца», считавшееся готовыми к ней. Про остальные пять отрядов говорить много не приходится, так как некоторые из этих отрядов не имели командира, другие не имели аппаратов, третьи имели аппараты, но без моторов, словом все были далеки от «боевой готовности».
В числе этих самолетов был двухмоторный "Илья Муромец VI", улучшенный тип Б, с моторами "Salmson". Командиром этого И. М. VI быль в. л., шт.-кап. Б. Н. Фирсов.
(Этот аппарат был разбит во время учебного полета в м. Яблонна, 13 февраля 1915 г.)
Тем не менее; все эти отряды, 12 декабря были отправлены в м. Яблонну, прибыв куда 15 декабря 1914 года, они стали пассивно ждать своей участи».
Дело в том, что 8 декабря 1914 года, Полевым Генерал-Инспектором Авиации и Воздухоплавания была послана Дежурному Генералу Ставки Верховного Главнокомандующего следующая телеграмма:
«Несмотря на всевозможные облегчения Муромца I, опыт подъема показал, что Муромец не может подняться выше 1350 метров. Посылать аппарат для боевых действий считаю безполезным. В виду этого, прошу о назначении командира Муромца, штабс-капитана Руднева, начальником формируемого полевого отряда для одной из армии Юго-Западного фронта с оставлением в этом отряде Муромца для дальнейших испытаний»...
Ситуация для дальнейшего боевого использования «Муромцев» стала критической:
«Результатом этих донесений и резолюций было то, что штаб Северо-3ападного фронта отказался принять к себе предназначавшегося туда «Илью Муромца II».
Ставка Верховного Главнокомандующего распорядилась:
«воздушных кораблей, как непригодных для военных целей не высылать в армию и не заказывать новых аэропланов Русско-Балтийскому заводу, данный заказ считать недействительным»...
«Муромцы» были признаны непригодными для боевых полетов, а в авиационных кругах их даже стали называть «неспособными оторваться от земли».
О том, как относились тогда к этим аппаратам многие представители власти, военных кругов и бизнеса говорят следующие случаи, о которых рассказывает К.Н. Финне:
«21 января 1915 года, после смотра Эскадры Воздушных Кораблей, когда Полевой Генерал-Инспектор Авиации, садясь в поданный ему новый автомобиль Русско-Балтийского завода, присланный для И. И. Сикорского, громко сказал в присутствии офицеров эскадры, обращаясь к г.-м. Шидловскому и указывая на автомобиль: «Это что же? — дар Русско-Балтийского завода — Начальнику Эскадры Воздушных Кораблей»?...
Термин «откат» тогда еще не был «изобретен», и поэтому тут прозвучало слово «дар», но этот намек Генерал-инспектора авиации в адрес генерала Шидловского, да еще сделанный намеренно громко, в присутствии его подчиненных офицеров, был хорошо понятен всем.
Прописанная в контрактах стоимость постройки одного «Ильи Муромца» составляла 150 тыс. рублей, и выполнение этих заказов сулило РБВЗ (председателем Правления которого был генерал М.В. Шидловский) огромные прибыли.
Мнение о самолёте Сикорского складывалось самое негативное, в результате была даже приостановлена выдача Русско-Балтийскому заводу (РБВЗ) задатка в размере 3.6.млн. руб. на постройку уже заказанных самолётов.
К.Н. Финне вспоминал, что в марте 1915 года ему «пришлось разговаривать о "Муромцах" с военным инженером, полковником П. К., причем последний был чрезвычайно удивлен, узнавши что "Муромцы" летают.
По его словам, на "Муромцев" не только в военных, но и в промышленных кругах смотрели как на аферу Русско-Балтийского завода, ловко поддевшего военное ведомство с заказом на аппараты Сикорского».
В общем, ситуация для «Муромцев» складывалась просто катастрофически.
Спасти воздушные корабли могли только генерал М.В. Шидловский и их конструктор И.И. Сикорский.
Что они и смогли, в конечном счете, сделать.
На фото: самолет "Илья Муромец".
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/08/28/402