Ильи Муромцы в годы ПМВ.
Трудное начало.
Одним из самых знаменитых русских самолетов времен Первой мировой войны стал 4-х моторный «Илья Муромец» авиаконструктора Игоря Сикорского.
О нем сейчас много пишут, нередко добавляя самые фантастические выдумки к реальным историческим событиям и приписывая этому, действительно незаурядному, аэроплану поистине сказочные способности.
Попробуем рассказать о настоящей истории этого самолета, его сильных и слабых сторонах, и его реальном участии в Первой мировой войне.
Для тех, кто интересуется историей русской авиации, рекомендую ознакомиться с замечательной книгой К.Н. Финне «Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского», изданной в 1930 году в Белграде.
Её автор, несмотря на «подозрительную» фамилию, был большим патриотом России, хорошо знал И.И. Сикорского и написал об его детище с большим уважением.
Вместе с тем, он не скрывал проблем и недостатков, «болезней роста» этого самолета, да и всей русской авиационной промышленности времен Первой мировой.
Рядом документов и фактов из этой книги мы будем пользоваться в этом рассказе.
Интересна предыстория создания «Ильи Муромца».
В 1911 году никому не известный и совсем юный Игорь Сикорский на своем самолете С-6А принял участие в авиационном конкурсе, организованном военным ведомством, где победил всех своих соперников, которые летали на самолетах известных европейских марок: «фарман», «ньюпор», «блерио» и др.
Вскоре после этого, двадцатитрехлетний Игорь Сикорский был приглашен возглавить авиационный конструкторский отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), которым руководил известный промышленник и энтузиаст авиации Михаил Владимирович Шидловский.
(Сам РБВЗ располагался тогда в Риге, которая была третьим по величине промышленным центром империи, а самолетостроительные мастерские РБВЗ находились в Санкт-Петербурге, у Корпусного аэродрома).
Идея создать многомоторный самолет возникла у Игоря Сикорского еще в 1912 году.
Получив одобрение Шидловского, который сразу оценил перспективы нового направления в самолетостроении, Сикорский приступил к проектированию двухмоторного самолета.
27 апреля 1913 года первый в мире тяжелый воздушный корабль С-9 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки — 27 м, длина — 20 м. На нижнем крыле были установлены два рядных двигателя Аргус (100 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла и столик. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж.
Надо сказать, что Игорь Иванович Сикорский был не только блестящим авиаконструктором, но и прекрасным маркетологом, умевшим, говоря современными терминами, хорошо «продвигать» свою продукцию и организовывать для нее популярность и спрос.
Разумеется, название «Гранд» для русского самолета не могло привлечь внимания и симпатий общественности. Поэтому самолет был переименован сначала в «Большой Русско-Балтийский», а затем в «Русский витязь» и на нем установили в тандем еще два двигателя Аргус (80 л. с).
Это название оказалось прекрасной «маркетинговой идеей» и сразу полюбилось широкой публике.
Вторым сильным ходом по увеличению популярности «Русского Витязя» стали демонстрационные полеты на нем над Санкт-Петербургом.
Первый публичный полет состоялся 13 мая 1913 года, а затем молодой пилот-конструктор стал совершать на своем «Русском Витязе» чуть-ли не ежедневные полеты над Петербургом и его окрестностями, причем всегда являлось очень много лиц желавших принять участие в этих воздушных прогулках.
Вот что рассказывал об этих полетах К.Н. Финне в своей книге:
«Во время таких полетов пробовали останавливать моторы: сперва один, затем два мотора сразу: по одному с правой и левой стороны и наконец оба мотора с одной стороны; при всех этих опытах аэроплан прекрасно сохранял свою устойчивость и таким образом все предположения молодого талантливого изобретателя блестяще подтвердились на деле. Насколько невероятными казались тогда успехи достигнутые «Русским Витязем» в полетах, показывает то, что заграницей долго и упорно отказывались верить сообщениям об них и называли их: «петербургской уткой».
Полеты на «Русском Витязе» продолжались в течение всего лета 1913 года; на нем установлено было тогда несколько рекордов. За все это время на «Русском Витязе» не случилось ни одной сколько-нибудь серьезной поломки...
Построен был «Русский Витязь» из дерева, весил он 250 пудов. Он имел просторную, закрытую, с большими окнами каюту, где свободно размещались кроме пилота и экипажа — пассажиры. Из каюты пилота имелся выход на балкон, находившийся в передней части аэроплана. Кроме того имелись боковые выходы на нижние крылья аппарата, дававшие доступ к моторам, на случай их поправки в полете. Четыре мотора автомобильного типа, немецкой марки «Argus» по 100 лош. сил каждый, расположены были на нижних несущих плоскостях, по два с каждой стороны фюзеляжа. «Русский Витязь» мог поднимать 45 пудов груза и имел скорость 90 верст в час».
Как и следовало ожидать, регулярные полеты над столицей (а Сикорский летал над ней на высоте около 400 метров) вызывали огромный ажиотаж у газетчиков и огромных толп народа, дивившихся на невиданное зрелище.
В конце концов, и сам Николай Второй соизволил ознакомиться с нашумевшим (в самом прямом смысле этого слова) самолетом И.И. Сикорского:
«Летом 1913 года, Государь Император Николай II выразил желание осмотреть «Русского Витязя»; для высочайшего смотра, И. И. Сикорский перелетел на этом своем воздушном богатыре в Красное Село и опустился там на военном поле у Царской Ставки.
Государь очень внимательно и подробно осматривал «Русского Витязя», поднимаясь для этой цели по приставной лестнице на передний балкон аэроплана, милостиво беседовал с И. И. Сикорским, остался доволен виденным и благодарил молодого изобретателя. В память этого посещения И. И. Сикорский получил высочайший подарок — часы с репетицией. Этим подарком И. И. Сикорский очень дорожил, как памятью милостивого к нему внимания Государя Императора», подчеркивает К.Н. Финне.
Такая высочайшая поддержка и милость, разумеется, сильно помогли И.И. Сикорскому и сделали его знаменитым на всю Россию.
Судьба самого «Русского Витязя» была не слишком счастливой: «после 53 успешных полетов «Русский витязь» был сильно поврежден на земле, упавшим на него двигателем, который оторвался от пролетавшего одномоторного самолета (летчик остался жив), и больше не восстанавливался».
Отметим, что слабым местом «Русского Витязя», да и всех последующих «Муромцев», было то, что они проектировались под импортные моторы.
Свои авиационные моторы промышленность царской России строить тогда вообще не умела.
Самые лучшие (и надежные) моторы марки «Argus» производились (и закупались) Россией в Германии.
Вот именно они-то и стояли на первых аэропланах Сикорского. Эти моторы показали себя прекрасно.
Не случайно именно эти немецкие моторы особенно берегли механики «Муромцев», переставляя их, в случае аварий, с разбитых на новые аэропланы.
С началом Первой мировой войны Германия, разумеется, тут же перестала поставлять России свои моторы, а французские и английские двигатели, которые пришлось устанавливать вместо них на новые «Муромцы», по всем показателям оказались намного хуже и капризнее немецких.
Не слишком удачными были и попытки организовать собственное производство моторов на заводе в Петрограде, уже в ходе войны.
А вот германские моторы показывали чудеса живучести и долговечности:
«Снятые с первого «Ильи Муромца I» немецкие моторы были переставлены на «Илью Муромца III», совершавшего продолжительные (до 6 часов) полеты в глубокий (до 200 верст) тыл противника.
После гибели этого воздушного корабля моторы эти перешли на «Илью Муромца Киевского»…
Tе же самые моторы «Argus», на которых И. И. Сикорский совершил довоенный перелет из Петербурга в Киев и обратно, были поставлены на «Илью Муромца Киевского» и служили ему до 9 апреля 1916 года, с «Киевского» перешли на «Илью Муромца ХШ» и сданы в склад только в мае 1917года.
В общей сложности эти моторы работали в течение двух лет около 700 часов».
Впрочем, подробнее обо всем этом мы еще поговорим.
Первый, построенный после «Русского Витязя», воздушный корабль И.И. Сикорского «Илья Муромец» весил уже 300 пудов, имел размах крыльев 15 саженей (31 метр), длину 17 метров, поверхность свыше 300 кв. аршин (150 кв. метров).
По тем временам, это был огромный самолет…
«Как «Русский Витязь», так и последующие типы «Ильи Муромца» выстроены были из дерева. Начат он был постройкой осенью 1913 года, закончен к январю 1914 г. В общих чертах он был схож с «Русским Витязем», но не имел переднего балкона.
Там имелись удобные плетеные кресла, проведено было отопление (отработанным газом), электрическое освещение от специальной динамо-машины. Кроме каюты пилота, имелась гостиная, спальня для отдыха и уборная…
На «Илье Муромце» установлены были уже более сильные моторы «Argus»: средние по 140 л. сил, и боковые по 125 л. сил каждый.
Таким образом, общая мощность моторов доведена была до 530 л. сил, т.е. на 130 сил больше чем у «Русского Витязя» и первого «Ильи Муромца». Увеличение мощности двигателей дало этому аэроплану несколько большую грузоподъемность, увеличило скорость и позволило ему подняться на высоту 2100 метров».
Думается, что такие неслыханные удобства, как спальня и уборная на борту «Ильи Муромца», проектировались Сикорским не без расчета на то, что Николай Второй как—нибудь осчастливит его детище своим августейшим присутствием в полете.
Однако этого не случилось, зато депутатов IV-й Государственной Думы на «Илье Муромце» он «катал» неоднократно. В те времена депутаты Думы еще имели довольно большой вес и авторитет в обществе, и их поддержка также была необходима молодому конструктору, детище которого получило всероссийскую известность.
Весной 1914 г. Шидловский попросил Сикорского прокатить на самолете над Петербургом несколько членов Государственной Думы. Этот полет был важен для дальнейших бюджетных вливаний в развитие многомоторных самолетов. Сикорский, к полному восторгу думцев, поднял «Илью Муромца» на небывалую высоту 2500 метров.
Огромную известность принес Сикорскому его знаменитый перелет летом 1914 года:
16-17 июня 1914 года "Илья Муромец Киевский" - под управлением самого И.И. Сикорского с экипажем из четырех человек и нагрузкой около 100 пудовсовершил рекордный перелет Санкт-Петербург - Киев с одной промежуточной посадкой в Орше. 1280 км было преодолено за 13 часов 5 минут.
Не все было гладко, в воздухе у них даже случился пожар, который экипаж потушил с большим трудом:
«Минут через 15 после взлета в Орше, к И. И. Сикорскому, бывшему за рулем, подбежал испуганный механик. Показывая на ближайший левый мотор: за шумом моторов разговаривать было трудно. Оказалось, что лопнула подающая бензин в мотор трубка; мотор остановился, а пролившийся на крыло бензин воспламенился и пожар принял сразу довольно больше размеры. Лейтенант Лавров и механик Панасюк вылезли с огнетушителями на крыло и не без труда потушили пожар, тушению которого мешала сильная качка».
Сильнейший стресс экипажу Сикорского пришлось пережить и на обратном пути: «Уже в самом начале полета аппарат сильно бросало и когда он был на высоте лишь 200 метров последовал резкий толчок с стремительным падением вниз на 100 метров, так что пришлось выбросить из аппарата несколько бидонов с запасной водой и маслом. Эти воздушные ямы сильно затрудняли подъем нагруженного «Муромца», и последний вынужден был лететь в самом неспокойном слое воздуха, на высоте между 200-ми и 500 метрами от поверхности земли.
Через час полета стали входить в полосу лесных пожаров. Было очень жарко и чувствовался запах дыма. Шли на высоте 700 метров, так как из-за воздушных ям, набирать высоту удавалось лишь с большим трудом. Приблизительно на средине разстояния между Ново-Сокольниками и Петроградом, «Илья Муромец» неожиданно скользнул на левое крыло, перешел на нос и начал стремительно падать. Кресла и все, что в каюте не было привязано сорвалось со своих мест и скатилось к левой стенке аппарата. И. И. Сикорский, отдыхавший в это время в каюте-гостиной, с трудом пробрался к пилотскому креслу. Несмотря на положенные да отказа рули, аппарат продолжал падать. Внизу было довольно большое озеро с покрытыми лесом берегами. Альтиметр показывал уже 250 метров, когда «Муромец» наконец выровнялся. По всей вероятности, холодная вода озера, окруженного лесами нагретыми солнцем и пожарами была причиной образования огромной, почти в 500 метров глубиною воздушной ямы над озером, в которую попал «Илья Муромец» На небольшой высоте над озером воздух был спокойнее, это и дало возможность «Муромцу» выровняться; несмотря на то, что падение переходило уже в штопор. Выйдя так счастливо из этой опасности «Илья Муромец» сравнительно легко поднялся на высоту 1000 метров и очутился в совершено спокойной полосе воздуха, давшей пилотам возможность передохнуть и оправиться от пережитых сильных, но мало приятных ощущений.
Около пяти часов дня прошли над Павловском и Царским Селом, а через несколько минут «Илья Муромец», пролетев над Московскою заставою и Обводным каналом и сделав большой круг над Петроградом опустился на Корпусном аэродроме, совершив свой путь из Киева в Петроград в 13 часов».
Однако, несмотря на все пережитое, перелет все же состоялся, и И.И. Сикорский получил огромную славу и популярность в России.
К.Н. Финне подчеркивает: «Этот перелет представлял собою мировой рекорд, а потому он, конечно, не мог остаться незамеченным не только у нас в России, но и заграницей.
Государь Император, снова оказал И. И. Сикорскому свое внимание, посетив лично «Илью Муромца» и милостиво беседуя с экипажем этого воздушного корабля. И. И. Сикорский был награжден орденом Владимира 4-ой степени, по тому времени отличием очень высоким. Этим орденом И. И. Сикорский, по натуре своей очень скромный, чуждый выставления на показ своих заслуг, очень дорожил и всегда носил его на себе.
По настоянию правых членов Государственной Думы, последняя постановила выдать И. И. Сикорскому сто тысяч рублей на дальнейшие работы по усовершенствованию его больших аэропланов.
Чтобы не мешать плодотворной работе в этом направлении, И. И. Сикорский, по высочайшему повелению, был освобожден от отбывания воинской повинности, тем более что его «Илья Муромец», хотя и не числился в то время в военной авиации, но принимал участие в маневрах войск. В начале июля 1914 года, т. е. вскоре после возвращения своего из Киева, «Илья Муромец», получивший название «Киевского», принял участие в большом Высочайшем смотре войск в Красном Селе по случаю приезда в Poccию Президента Французской Республики Р. Пуанкаре. Этот русский воздушный богатырь стоявший на правом фланге авиационных частей привлек особое внимание французского Президента, совершавшего объезд войск с Государем Императором».
Еще 28 февраля 1914 года Военный Совет утвердил представление Главного военного технического управления о заказе РБВЗ 10 "Муромцев", что было большой победой Сикорского, Шидловского и огромной финансовой поддержкой для РБВЗ.
Дело в том, что стоимость постройки одного «Ильи Муромца» была ОЧЕНЬ большой.
Каждый аппарат обходился казне в 150 тысяч рублей!!!
Для сравнения, за одномоторную машину государство платило 11- 13 тыс. рублей.
В эту стоимость не входили двигатель и пропеллер, их приобретало государство по цене 120 руб. за лошадиную силу.
Самыми дорогими самолетами отечественной сборки были «Вуазены», которые появились уже в годы мировой войны, имевшие отпускную цену 14 тысяч рублей.
Однако при их постройке уже использовались металлические цельнотянутые трубы производства Колпинского завода и тонкостенные трубы для лонжеронов крыла производства московского завода «Дукс».
Это был тогда, пожалуй, самый сложный в производстве самолет в России.
Правда, летающие лодки М-9 иМ-15 конструктора Григоровича обходились казне еще дороже — по 18 тыс. рублей.
Кстати про морскую авиацию.
Мало кто знает, что первым самолет «Илья Муромец» приобрел наш военно-морской флот.
Машина И.И. Сикорского привлекла внимание Морского ведомства, с которым был заключен контракт.
Самолет был доработан для применения на море: «сухопутное» шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой.
14 мая 1914 г. в Либаве состоялся первый пробный 12-минутный полет. Пилотировал гидроплан И.И.Сикорский вместе с лейтенантом Г.И.Лавровым (командиром корабля).
К сожалению, в самом начале войны, 21 июля 1914года, этот "Илья Муромец" был бездарно потерян, в бухте Карал на острове Эзель, при следующих обстоятельствах:
«Ввиду приближения "миноносцев неприятеля", аппарат попытался вырулить из бухты, но из-за неисправности моторов не смог этого сделать.
Пришлось вылить из баков бензин и поджечь гидроплан. Впоследствии выяснилось, что увиденные суда не были германскими».
Так нелепо и глупо был уничтожен наш первый и последний «морской» «Илья Муромец»…
В апреле 1914 г. вне будущего контракта ГВТу-РБВЗ был построен второй экземпляр самолета, на котором были более мощные "Аргусы": 2 по 125 и 2 по 140 сил.
Корабль получил почетное наименование "Илья Муромец Киевский" в честь знаменательного июньского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург.
Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшим учебным. В июле школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец".
Разумеется, первые воздушные корабли Сикорского не были приспособлены для эксплуатации в боевых условиях, они имели пассажирские каюты, не могли нести бомбы и оборонительное вооружение. Их летные характеристики не соответствовали требованиям военных, и по этой причине они преимущественно использовались для обучения летного персонала. Практические (а не демонстрационные) полеты продемонстрировали серьезные недостатки «Муромцев»: из-за большого собственного веса и недостаточной мощности его моторов (даже лучших, немецких) они имели слабую маневренность, крайне малую скороподъемность, и небольшую высоту полета. Двигатели требовали тщательного ухода и настройки, потребляли большое количество горючего и масла, которое механики брали в полет в бидонах и т.д.
Подчеркнем, что число противников «Ильи Муромца» и в верхах и среди летного состава тогда НАМНОГО превосходило количество его сторонников.
Многие летчики КАТЕГОРИЧЕСКИ отказывались лететь на этих неуклюжих и тяжелых четырехмоторных гигантах, требуя перевести их «в нормальную авиацию». Особенно остро эти проблемы стали после начала Первой мировой войны.
Об этих проблемах речь и пойдет в следующей главе.
На фото: Игорь Иванович Сикорский.
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/08/26/375