Летчики и аэропланы.
Начнем с самолетов.
В 1913 году в Российской империи насчитывалось всего 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов. (Китанина Т. М. Россия в Первой мировой войне 1914-1917 гг. Экономика и экономическая политика. СПб., изд-во СПбГУ, 2003. стр.73).
Вот перечень ВСЕХ этих заводов:
1. ПРТВ «С.С. Щетинин и Ко» («Гамаюн»)
Завод имел, в 1914 году, 400 рабочих и 43 станка.
2. РБВЗ «Авиабалт» Рига
Завод имел в 1914 году 270 рабочих и 36 станков
3.«Дукс», Москва.
Завод имел в 1914 году 550 рабочих и 195 станков. Это было КРУПНЕЙШЕЕ авиастроительное предприятие царской России. В 1916-17г.г. он, после своего расширения, мог производить до 39 самолетов в месяц.
4.Завод В.В. Слюсаренко, Рига. 30 рабочих и 16 станков в 1914 году.
5. АО воздухоплавания «В.А. Лебедев» 300 рабочих и 35 станков в 1914 г.
6. Завод аэропланов А.А. Анатра в Одессе 100 рабочих и 131 станок в 1914 году.
В мае 1914 (в самый канун войны) года военное министерство разместило на этих заводах заказ на производство 292 самолётов.
С началом войны быстро выяснилось, что мощностей этих русских авиазаводов не хватало даже для восполнения потерь аэропланов.
Всего с начала войны до 1 января 1915 г. они отправили в действующую армию 157 самолетов.
Причем часто эти машины имели дефекты и забраковывались при сборке в отрядах и ротах.
Особые нарекания вызывали самолеты завода Щетинина. Так, монопланы "Ньюпор" имели отрицательный угол установки крыла (!!!), что вызвало ряд аварий.
Французские самолеты, сделанные на русских авиазаводах, отличались большей массой и низким качеством изготовления по сравнению с импортными "собратьями".
Причины этого понятны: более низкая квалификация рабочих, слабая культура производства, несоблюдение технологии производства и сборки и т.д.
Но все это – только «полбеды».
Как известно, без двигателей самолеты не летает.
А именно авиационных двигателей-то чахлая промышленность царской России почти и не производила, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц. (H.H. Головин. «Россия в Первой мировой войне». Париж, 1939.)
Поэтому ВСЕ производство аэропланов в России было рассчитано на завоз и использование зарубежных авиадвигателей.
Например, знаменитые аэропланы И. Сикорского «Илья Муромец» были спроектированы под мощные германские моторы «Argus», которые, к слову, прекрасно себя зарекомендовали и, закупленные еще до войны, несколько этих двигателей использовали до 1917 года, переставляя их с одного «Муромца» на другой.
Четыре мотора автомобильного типа, немецкой марки «Argus» (по 100 лошадиных сил каждый), были расположены еще на прототипе «Ильи Муромца», который имел название «Русский Витязь». Этот самолет мог поднимать 45 пудов груза и имел скорость 90 верст в час.
«К весне 1914 года был выстроен второй «Илья Муромец» на котором установлены были уже более сильные моторы: средние по 140 л. сил, и боковые по 125 л. сил каждый.
Таким образом, общая мощность моторов доведена была до 530 л. сил, т.е. на 130 сил больше чем у «Русского Витязя» и первого «Ильи Муромца». Увеличение мощности двигателей дало этому аэроплану несколько большую грузоподъемность, увеличило скорость и позволило ему подняться на высоту 2100 метров». (Финне К.Н. Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского. Белград, 1930).
Понятно, что в связи с началом войны получать немецкие двигатели «Аргус», под которые и был спроектирован «Муромец», стало невозможно.
«Замена их на французские звездообразные «Сальмсоны», создающие при установке их на крыле большое дополнительное сопротивление, привела к снижению летных качеств.
В 1915 г. в Англии приобрели 55 двигателей «Санбим» с V-образным расположением цилиндров, но и они по надежности и характеристикам мощности уступали «Аргусам».
Впрочем, об истории и боевом применении «Ильи Муромца» мы подробно поговорим в других главах.
Не лучше обстояли дела и с обеспечением двигателями других, более легких самолетов русской армии.
С началом войны Франция, напрягавшая все силы в схватке с германскими армиями, «отказалась продавать двигатели частным заводам и ввела временное эмбарго на экспорт своего самого мощного ротативного мотора «Гном-Моносупап» 100 л. с, а ведь именно под него были разработаны такие самолеты, как монопланы С-10 и С-11 И.И. Сикорского, биплан «Фарман-22 бис». С декабря 1914 г. прекратился экспорт моторов «Сальмсон».
Все это затрудняло выполнение контрактов, и с начала войны до 1 января 1915 г. из 271 заказанных аэропланов на фронт поступило только 157. Между тем сражающейся армии требовалось значительно больше: только для восполнения потерь нужно было около 70 самолетов в месяц».
Кстати о потерях.
Считается, что к началу боевых действий в составе воздушного флота России насчитывался 221 летчик: 170 офицеров, 35 нижних чинов и 16 вольноопределяющихся (добровольцев).
Впрочем, уже говорилось, что цифры потерь, боевого состава и производства самолетов в России очень сильно различаются в различных источниках, и у различных авторов. Так что к ним надо относиться критически, и не воспринимать за «истину в последней инстанции».
К примеру, известный русский историк-эмигрант Н.Н. Головин приводит совсем другие цифры боевого состава авиации России к началу войны: 129 летчиков, 100 наблюдателей, 263 аэроплана и 12 воздухоплавательных рот. Зная дотошность и добросовестность Н.Н. Головина, полагаю, что его сведения более точны.
Потери среди аэропланов и летчиков, еще в самом начале войны, неожиданно оказались очень высокими.
При этом надо иметь в виду, что в 1914 году аэропланы ВООБЩЕ не имели вооружения, воздушных боев практически не было, и основная масса потерь была связана с техническим состоянием самолетов и моторов, ошибками пилотирования и погодными условиями.
«Исследование динамики убыли и поступления самолетов в целом по русской армии показывает, что потери аэропланов были значительными и составляли не менее 45,8% за 2 месяца. Большая часть (иногда 90%) этой убыли была вызвана выходом из строя изношенных аэропланов и моторов».
Н. Корниш в работе «Русская армия 1914-1918г.г.» утверждает, что «…русские ВВС к осени 1914 г. потеряли около 140 самолетов; численность машин только на Юго Западном фронте сократилась с 99 до 8».
Цифры потерь среди летного состава были значительно меньшими.
А. А. Дёмин в своей книге «Ходынка: взлетная полоса русской авиации» (ч. 2 «Великая война» зовет авиаторов») пишет:
«На 1 января 1915 г. потери летчиков составили 33 человека или 14,9% от общего состава. Из них 6 погибли от действий неприятеля, 5 - в авариях, 22 попали в плен и пропали без вести».
Подробный разбор некоторых вопросов тактики действий авиации в годы Первой мировой войны, ждет нас впереди, а завершат эту главу слова известного русского историка Н.Н. Головина:
«В еще более печальном положении находилось удовлетворение потребностей Русской армии в авиации. Производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 двигателей этого рода в месяц. Вследствие этого снабжение нашего воздушного флота авиационными моторами могло основываться главным образом на привозе из-за границы. Но наши союзники, занятые чрезвычайным усилением своих воздушных войск, очень скупо уступали нам эти двигатели. В воспоминаниях председателя Государственной думы М. В. Родзянко упоминается о записке, поданной им осенью 1916 г. Государю Императору, в которой обрисовывалось критическое положение нашей авиации...
В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «ньюпоры» в 70 сил, в некоторых отрядах «фарманы» типа XVI и XXII (учебные аппараты). Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года.
На войну были отправлены даже «ньюпоры» постройки завода Щетинина. Эти «ньюпоры», построенные хотя и по утвержденным, но совершенно неправильным чертежам, имели отрицательные углы атаки крыльев, что повлекло за собой целый ряд смертельных аварий; несмотря на это, аппараты оставались на службе и были посланы на войну». ( Головин H. H. Россия в Первой мировой войне. — Париж, 1939).
К сожалению, Н.Н. Головин не написал, КТО же именно УТВЕРДИЛ чертежи этих самых «ньюпоров» с отрицательными углами атаки крыльев (!!!) на которых пытались летать и разбивались русские авиаторы в начале Первой мировой войны.
«Через несколько месяцев после начала войны, т.е. в зиму 1914–1915 гг., многие отряды (эскадрильи) очутились в совершенно критическом положении вследствие полной изношенности аэропланов и моторов. Пришлось эти отряды отвести в тыл для перевооружения аппаратами и для переучивания летчиков полетам на новых системах. Часть отрядов, имевших «ньюпоры», перевооружились «моранами-парасоль». Некоторые отряды получили отремонтированные, захваченные нами немецкие и австрийские аппараты; еще позже появились «вуазены» с 130-сильными моторами. Но все это перевооружение производилось без плана и хаотично. К весне 1915 г. большая часть отрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте. Начали работать и авиационные школы, но все снабжение материальной частью по-прежнему было неудовлетворительным: мы получали из Франции только те образцы, которые считались там устарелыми».
Как видим, никаких бравурных заявлений о том, что Россия-де «имела самую сильную авиацию в начале Первой мировой войны» Н.Н. Головин, будучи ее участником и добросовестным историком, НЕ ДЕЛАЕТ.
Да и, прямо скажем, НИКАКИХ оснований для этих заявлений НЕТ.
На фото: аэроплан над Балканами
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/08/01/405