Подготовка в предвоенные годы.
Давайте посмотрим, как была организована подготовка летчиков в царской России накануне Первой мировой войны.
Это было новым и неизведанным делом и продвигалось оно очень медленно и трудно.
В ноябре 1908 года, еще до первых полетов аэропланов в нашей стране, газета «Русский инвалид», орган Военного министерства России, писала, что для ведения воздушной разведки и для связи необходимо иметь в русской армии порядка 300 военных аэропланов. («Русский инвалид». 1908. № 244. С. 6)
Учитывая, что тогда Россия не производила ни своих самолетов, ни моторов, закупить такое количество самолетов за границей было очень амбициозной задачей. Да и своих пилотов тогда в Росси еще не было.
Возвратившись из специальной командировки в Западную Европу, офицеры-воздухоплаватели С.А. Ульянин и С.А. Немченко, рекомендовали, как лучшие самолеты для военного применения, биплан «Фарман» и моноплан «Блерио».
С целью обучения летчиков в г. Гатчине в мае 1910 года был построен аэродром.
«Выделенные из состава расположенного здесь воздухоплавательного парка офицеры и нижние чины образовали по распоряжению ГИУ небольшое учебное подразделение, названное временным авиационным отделом Офицерской воздухоплавательной школы (ОВШ), приступившее к работе 21 мая того же года и подготовившее к осени несколько специалистов летного дела…
По предложению великого князя Александра Михайловича при Особом комитете в феврале 1910-го был организован Отдел воздушного флота (ОВФ), который должен был решать задачи обучения офицеров и частных лиц полетам на аэропланах и создания запаса имущества для обеспечения им авиационных частей армии и флота.
В следующем месяце ОВФ приступил к организации Офицерской школы авиации (ОША), первого в стране учебного заведения, открывшегося 11 ноября 1910 года на общественных началах. Для ее нормального функционирования во Франции были подготовлены офицеры-инструкторы, мотористы и механики, а также закуплены самолеты. В то время в штате школы состояли только 18 офицеров и 20 нижних чинов, а спустя два года — уже 102 и 200 соответственно. Значительно увеличился и самолетный парк — с 6 до 55 аэропланов».
А вот что писал еженедельный журнал для войск журнал «Воин» в 1911году:
«В то время как в начале прошлого года у нас было всего лишь два летуна, Ефимов и Попов, теперь, по истечении года, мы можем насчитать несколько десятков русских летчиков. Главный кадр составляют частные летуны, которые, по системам аэропланов, разбиваются на следующие группы:
1) 8 на биплане «Фарман» — Ефимов, Уточкин, Лебедев, Габер-Волынский, Заикин, Костин, Срединский. Райгородский;
2) 6 на моноплане «Блерио» — Васильев, Кузнецов, Эрдели, Гейне, Суденский, Кузьминский;
3) 2 на моноплане «Антуанетт» — Маковецкий и Хиони;
4) 2 на биплане «Райт» — Попов и Волков;
5) 2 на биплане «Авиатик» — Сегно, фон Крумм;
6) 1 на биплане Гаккеля — Булгаков (в настоящее время отбывает воинскую повинность в офицерской воздухоплавательной школе);
7) 1 на моноплане «Анрио» — Кампо-Сципио;
8) 1 на биплане Соммера — Петровский.
Кроме того, у нас имеются еще 8 военных летчиков: подполковник Ульянин, штабс-капитан Горошков и поручик Руднев — на «Фармане»; полковник Зеленский, лейтенант Дорожинский и поручик Комаров — на «Антуанетт»; штабс-капитан Матыевич-Мацеевич и лейтенант Петровский — на «Блерио».
Всего 31 человек. Если к этому числу прибавить учеников школы Отдела воздушного флота, летающих с успехом в Севастополе, а также гг. офицеров, обучающихся полетам на аэропланах в офицерской воздухоплавательной школе, то можно смело сказать, что к весне 1913 года мы будем иметь до 50 вполне подготовленных летчиков».
Запомним эту цифру. По оптимистическому прогнозу официального воинского журнала в весне 1913 года планировалось подготовить всего около 50 пилотов. Дело в том, что учета реального количества летчиков в Российской империи, к началу Первой мировой, попросту не было.
Цифры в различных документах и публикациях ОЧЕНЬ сильно отличаются и эта разница очень велика.
Это надо иметь ввиду и относиться к различным цифрам летчиков (и самолетов) в царской армии со здоровым чувством скептицизма, понимая малую (подчас) степень их достоверности, впрочем, об этом речь впереди.
Обратите внимание, что ВСЕХ российских летчиков тогда знали ПОИМЕННО и каждый из них, как правило, умел летать только на одном типе летательного аппарата, устройство и порядок управления которыми тогда очень сильно отличались.
Несколько бОльшую цифру подготовленных пилотов называет великий князь Александр Михайлович в своем обращении «К русскому народу»:
«Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины.
Три года тому назад я обращался с воззванием, прося жертвовать на создание воздушного флота. За это время пожертвований поступило 588 тысяч рублей, кроме того, согласно воле жертвователей, были обращены туда же 880 тысяч рублей, оставшихся от сумм, пожертвованных во время Русско-японской войны на усиление морского флота России.
ОВФ высочайше утвержденного Особого комитета на усиление военного флота на добровольные пожертвования поставил первой своей задачей образование возможно большего числа военных летчиков. Первоначально с этой целью было послано восемь офицеров и семь нижних чинов во Францию для обучения. Когда же они блестяще выучились, то осенью 1910 года в Севастополе была открыта офицерская школа авиации Отдела воздушного флота. За время своего существования, сперва на Куликовом поле в Севастополе, а потом, с июня 1912 года, на полях у реки Качи, в 15 верстах севернее города, в школу до 1 января 1913 года принято 142 офицера, из коих обучено 116. Кроме того, 11 нижних чинов…
За то же время отделом было приобретено за границей и построено в России 102 самолета с запасными частями на сумму более 1 миллиона рублей».
Это тоже очень интересные официальные цифры.
Получается, что число подготовленных летчиков в России было даже больше, чем в стране имелось закупленных аэропланов. Учитывая огромную аварийность и малую надежность тогдашних «реечно-полотняных» самолетов, их требовалось иметь намного больше, чем пилотов, вскоре мировая война это быстро продемонстрировала.
Подготовка пилотов в то время была очень сложным и опасным делом: хлипкие аэропланы, капризные и слабые моторы, отсутствие парашютов и навыков пилотирования у летчиков, особенно в сложных воздушных условиях, вели к большой аварийности самолетов, гибели и увечьям среди летчиков.
Вот что сообщал М.Ю. Мельников в статье «Воздушная рать» 10 апреля 1914 года об этом:
«Создана очень серьезная офицерская школа авиации (под Севастополем). Устроены офицерские теоретические курсы при Петербургском политехническом институте. За эти четыре года (1910–1913) обучено летать 8 офицеров, окончило со званием военного летчика 123 офицера (62,13 процента всего состава), окончили со званием просто летчика — 44, со званием наблюдателя — 6, отчислено по разным причинам — 17. При обучении погибло смертью героев — 6 человек (3,03 процента)».
Как видим, согласно этих данных, всего в империи, к апрелю 1914 года, было подготовлено 123 военных летчика.
Определенное внимание уделялось и поискам путей использования авиации на войне. Маневры, в которых приняли участие нештатные авиационные учебные отряды, состоялись в августе—сентябре 1911-го в местах дислокации Санкт-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов.
«Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Фарман", пять "Блерио" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Лейтенант Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи».
В общем-то, по результатам всех этих маневров, были сделаны вполне здравые выводы:
«…аэропланы применимы как для ближней, так и для дальней разведки; летчики должны иметь специальные авиационные карты; для оперативного использования данных разведки штабы войск и приданные им самолеты должны находиться в непосредственной близости; аэропланы — эффективное средство связи с войсками, действующими в отрыве от главных сил; аэропланы могут применяться для борьбы с аэростатами; войска должны маскироваться от воздушной разведки; частые поломки аэропланов требуют расширения базы их ремонта».
Беда только в том, что от их написания до практического воплощения в жизнь у нас традиционно лежит «дистанция огромного размера».
Да и сами летчики тогда еще слабо представляли свою роль на войне, недооценивая возможностей ведения оперативной разведки, связи с войсками, корректировки артиллерийского огня.
Обсуждали летчики и способы борьбы с аэропланами противника.
Дело в том, что перед Первой мировой войной и в первый период войны, летчики и наблюдатели были вооружены лишь личным оружием: пистолетами Маузера (или Браунинга), тогда еще у аэропланов не было на вооружении ни пулеметов, ни бомб.
Наш легендарный летчик П.Н. Нестеров еще до войны усиленно искал способы использования самолета как боевого оружия.
Вот что вспоминал об этом его боевой товарищ и сослуживец военный летчик В. Соколов в статье «Таран Нестерова»:
«Мысль о таране возникла у Нестерова задолго до войны — во время осенних маневров в 1913 году.
Когда в районе города Гадяча, где стоял 11-й авиационный отряд, появился «неприятельский» самолет («Фарман-7», на котором летел поручик Гартман), Петр Николаевич, поднявшись в воздух, «атаковал» его. Пользуясь преимуществом в скорости («Ньюпор-4» давал 100 километров в час, а «семерка» — 80), Нестеров начал раз за разом перерезать путь «противнику», заставляя его сворачивать с дороги. После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку.
Когда Петр Николаевич приземлился, ему кто-то сказал, что его атака была возможна только в условиях мирного времени, а на войне такие маневры вряд ли подействуют на противника. Нестеров задумался и потом убежденно ответил:
— Его можно будет ударить сверху колесами...
Впоследствии Петр Николаевич неоднократно возвращался во время наших бесед к вопросу о таране. Он доказывал его возможность и допускал два варианта. Первый — надо подняться выше вражеского аэроплана, а потом, круто пикируя, ударить колесами по концу крыла противника: вражеский аэроплан будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй — врезаться винтом в хвост противника и раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Следует не забывать, что в то время парашютов у нас не было…»
Конечно, Нестеров избрал очень оригинальный способ противодействия «неприятельскому» самолету на маневрах, путем пересечения его курса и создания аварийной ситуации...
Почему тогда ни Нестеров, ни другие наши авиационные специалисты не задумались о способах использования легкого пулемета (хотя бы типа «Мадсен», имевшегося на вооружении русской армии) для борьбы с вражескими аэропланами, понять сложно.
Казалось бы, простое решение, а додумались до него только в ходе войны и не русские авиаторы, к сожалению.
Разумеется, речь идет не о стрельбе из пулемета вперед по ходу полета, «через пропеллер», это была тогда сложная техническая проблема, решение которой нашел немецкий конструктор Фоккер в начале 1915 года.
К маю 1915 года фирма «Фоккер» разработала удачную версию синхронизатора. Это устройство позволяло вести пулеметный огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемёту выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. Синхронизатор впервые установили на истребитель Fokker E.I., с которым немцы почти год господствовали в небе Западного фронта. Союзники называли его «Бич Фоккера».
Повторю, что это было трудной технической проблемой, но додуматься попытаться использовать легкие пулеметы для стрельбы в боковом или заднем направлении (где не мешал пропеллер), казалось бы, было несложно.
Но вот – не додумались, почему-то.
Тот же летчик В. Соколов вспоминает о том, как П.Н. Нестеров пытался решить задачу уничтожения врага в воздухе:
«Он думает о бомбе, подвешенной на длинном тросе и предназначенной для уничтожения дирижаблей противника. Он спускает с хвоста самолета тонкую медную проволоку с грузом, чтобы, перерезав дорогу вражескому самолету, разбить ему винт. Он приспосабливает к хвосту самолета пилообразный нож и думает им вспарывать оболочку дирижаблей и привязанных наблюдательных воздушных шаров. Он пробует бросать вместо бомб артиллерийские снаряды. Наконец, его мысль останавливается на таране как на наиболее надежном оружии в воздушном бою того времени».
Согласитесь, все это ОЧЕНЬ сложные и даже экзотические приемы борьбы.
Впрочем, к обстоятельствам последнего вылета П.Н. Нестерова мы еще вернемся.
Главное Инженерное Управление, которому подчинялась тогда военная авиация, 21 сентября 1911 года предложило военному министру план формирования авиационных отрядов, согласно которому соответствующие подразделения должны были быть сформированы в первую очередь при воздухоплавательных частях, дислоцировавшихся в Гродно, Киеве, Новогеоргиевске, Карсе, Чите и в селе Спасское, а во вторую — в крепостях Ковно, Осовец, Севастополь и Брест-Литовск (всего 10); остальные 8 отрядов предполагалось сформировать в 1913 году.
Военный министр одобрил предложения ГИУ, и уже к октябрю 1911 года штабы округов получили его приказ о формировании первых 6 авиационных отрядов, в каждом из которых предписывалось иметь 4 самолета «Фарман-VII» и 2 «Блерио-XI». Именно эти типы аэропланов считались наиболее приемлемыми для военных нужд.
Произвели и переподчинения авиации:
«С целью более быстрого и успешного решения насущных проблем в военном ведомстве посчитали необходимым передать авиационные дела из ГИУ в Главное управление Генерального штаба (ГУ ГШ) …
Правда, личный состав создаваемых авиаотрядов начал получать самолеты только летом 1912 года и из-за недостаточного освоения техники не смог принять участие в традиционных августовских маневрах.
Тем не менее, к концу лета этого же года была создана система управления первыми авиационными формированиями, на вооружении которых состояли летательные аппараты тяжелее воздуха…
30 июля 1912-го военный министр подписал приказ № 397, согласно которому все вопросы воздухоплавания и авиации передавались в ведение Главного управления Генерального штаба…
Свою деятельность новый орган начал с разработки «Общего плана организации воздухоплавания и авиации в армии». В соответствии с ним намечалось иметь в русской армии 10 армейских, 37 корпусных и 8 крепостных авиаотрядов из расчета по одному отряду на каждое войсковое формирование, а также 8 отрядов особого назначения. Все они, кроме крепостных, должны были формироваться и снабжаться специально для этого организуемыми 9 авиаротами. (РГВИА. Ф. 2000. Оп 7. Д. 231. Л. 13, 14.)
Самолеты для формируемых при них 10 авиаотрядов были уже заготовлены, имелись и соответствующим образом подготовленные кадры. Тогда же началась активная работа по организации авиачастей, завершившаяся в следующие сроки: 1-я авиационная рота (г. Санкт-Петербург) — 27 апреля,
2-я (г. Севастополь) — 25 мая, 3-я (г. Киев) — 23 июня.
В состав каждой авиароты входили 4 офицера, 8 классных и 65 нижних чинов; в них предусматривалось наличие мастерских, аэродрома и склада, где должны были храниться 42 самолета с принадлежностями для 7 авиаотрядов, обслуживаемых по месту хранения. Авиароты подчинялись начальникам штабов округов, а крепостные авиаотряды, начальникам штабов крепостей.
Весной того же года воздухоплавательной частью были разработаны «Требования к военному аэроплану», где указывалось на то, что он должен обеспечивать: «возможность действовать оружием как вперед, так и вниз в стороны»; иметь запас мощности для подъема груза, кроме экипажа из двух человек, не менее 80—100 кг; удобство наблюдения и размещение беспроволочного телеграфа; скорость не менее 90 км/час».( РГВИА. Ф. 493. Оп. 2. Д.4. Л. 185)
Опять же, правильные мысли и требования этого документа НИКАК не учитывали реальное состояние и технические возможности промышленности царской России.
А значит, являлись лишь благими пожеланиями, которые ничем не были подкреплены и ни сыграли никакой роли в реальных событиях.
Разумеется, поставить военному ведомству самолеты с такими характеристиками, да еще в сжатые сроки российские предприятия не смогли.
«Например, летом 1913 года завод «Дукс» (Москва) не смог освоить выпуск 24 бронированных самолетов, а впоследствии вообще отказался от установки на них брони. Игнорировалось также требование о монтаже на части выпускаемых самолетов приспособлений для размещения радиотелеграфа».
Просто поражаешься, о какой «броне» на фанерно-перкалевых аэропланах того времени вообще могла идти речь, если единственный в России, завод мог производить только «отверточную сборку» (по лицензии) хилых французских «Гномов» мощностью всего в 70 лошадиных сил?!
Его мощности едва хватало на то, чтобы поднять легкий фанерный аэроплан с пилотом и обеспечить его полет на скорости около 100 км/ч. Какая уж тут «броня» и «радиотелеграф» могли быть размещены на самолете, при такой мощности двигателя?!
19 июля 1914 г. (в день вступления Российской Империи в войну (вышел приказ по Военному ведомству о преобразовании авиационного отдела ОВШ в Гатчинскую военно-авиационную школу (ГВАШ) для одновременного обучения летному делу 35 офицеров и 10 нижних чинов. (!!!)
По официальным данным, которые сейчас модно повторять, всего в русской армии к 19 июля 1914 года насчитывалось 39 авиаотрядов (1 полевой, 30 корпусных и 8 крепостных), имевших в своем составе 263 самолета. По количеству военных самолетов (даже без учета гидроавиации) Россия в это время оставила позади Германию (имела 232 самолета), Францию (156), Австро-Венгрию (65), Великобританию, Италию и США (по 30). (РГВИА. Ф. 802. Оп. 1. Д. 1063. Л. 18.)
Вроде бы, все отлично!
Если верить этим цифрам, то Россия должна была бы иметь еще в начале Первой мировой войны ПОДАВЛЯЮЩЕЕ господство в воздухе над своими противниками.
А уж если вспомнить, что почти ВСЯ авиация Германии была тогда сосредоточена на Западном фронте (где воевали СЕМЬ из восьми германских армий, со своими авиаотрядами), а Австро – Венгрия, со своими малочисленными аэропланами, тоже воевала на два фронта, то господство это должно быть абсолютным.
На деле же, НИЧЕГО подобного не было, напротив, с самых первых дней наши полководцы стали жаловаться на действия германских аэропланов и ругать своих авиаторов.
Давайте попробуем понять, ПОЧЕМУ так вышло.
На фото: аэроплан той поры
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/07/28/353