Страницы истории русской авиации.
Предвоенные годы.
В связи со 100-летием начала Первой мировой войны, появляется большое количество публикаций, затрагивающих различные вопросы ее истории и хода боевых действий.
Как известно, немалую роль в годы Первой мировой играла авиация воюющих сторон.
Некоторые современные монархисты, или «ультрапатриоты» начали вдруг утверждать, что авиация царской армии в годы Первой мировой войны была чуть ли не самой сильной среди воюющих государств, что, конечно, неверно.
В данной работе мы попробуем рассмотреть некоторые малоизвестные, или основательно подзабытые, вопросы зарождения и развития военной авиации в царской России в довоенные годы и во время Первой мировой войны.
Как известно, родоначальником авиации в России считается А.Ф. Можайский, сумевший построить первый летательный аппарат, который даже смог, на несколько мгновений, оторваться от земли.
Это, действительно, так.
Журнал «Воздухоплаватель» в своем первом номере 1909 года описывал это событие следующим образом:
«В 1881 году капитан 1-го ранга А. Ф. Можайский взял привилегию на свой аэроплан. Этот аэроплан имел 4000 квадратных футов (372 квадратных метра) поддерживающей поверхности, которая составляла угол с направлением движения в 6 градусов. Вес всей системы был подсчитан в 57 пудов. В гондоле, подвешенной под аэропланом, помещался легкий паровой двигатель в 30 лошадиных сил, который приводил в движение три винта, расположенных в передней части аэроплана. Сзади аэроплана расположен вертикальный руль.
А. Ф. Можайский в расчет клал соображение, что при угле в 6 градусов отношение вертикальной составляющей к горизонтальной всего сопротивления поддерживающей поверхности будет 9,6; поэтому, найдя горизонтальное сопротивление своего аэроплана равным 6 пудам, принял поддерживающую силу аэроплана равной 6 х 9,6 = 57,6 пуда.
В 1884–1885 годах аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился набок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты А. Ф. Можайского, тогда уже адмирала в отставке».
Как видим, опыт Можайского был не слишком-то удачным и первый взлет его аэроплана с паровым (!!!) двигателем (и без пилота) оказался последним. Тем не менее, приоритет остался за ним.
«Лиха беда начало», как говорит народная мудрость...
Настоящая эпоха пилотируемой авиации началась с исторических полетов братьев Райт в 1903 году.
Основные этапы довоенной «эры пилотирования» не грех и напомнить:
17 декабря 1903 г. Первый управляемый полет на аэроплане Орвилла Райта (12 секунд) и Уилбера Райта (59 секунд) в Китти-Хавк (Северная Каролина, Америка).
15 сентября 1904 г. Первый вираж и первый полет по замкнутой кривой Орвилла Райта в Дайтоне (Огайо, Америка).
Патент братьев Райт за 300 тысяч долларов (громадную сумму по тем временам!) приобретает Франция, которая, на некоторое время, становится первой авиационной державой мира. Авиационные рекорды посыпались как из рога изобилия:
13 сентября 1906 г. Первый публичный полет Сантос Дюмона в Богатель (Франция) на собственном биплане «XIV бис», покрыто 220 метров в 21 секунду.
13 января 1908 г. Первый официально зарегистрированный полет по кругу в 1 километр, выполненный Анри Фарманом на самолете «Вуазен» в Исси-ле-Мулино (Франция).
22 марта 1908 г. Первый полет с пассажиром Леона Делагранжа на биплане «Вуазен», продолжавшийся несколько секунд, в Исси (Франция).
21 октября (14 августа) 1908 г. Первый полет по маршруту, с посадками, выполненный Луи Блерио на моноплане «Блерио»: Тури — Артеней — Тури.
25 июля 1909 г. Первый перелет из Франции в Англию (из Кале в Дувр) через пролив Ла-Манш: Луи Блерио на моноплане «Блерио-ХI» (38 километров в 37 минут).
Август 1909 г. Первые международные авиационные состязания в Реймсе (Франция).
18 октября 1909 г. Первый полет над Парижем Шарля де Ламбера на биплане «Райт», 26 лошадиных сил (с аэродрома в Жювизи).
7 января 1910 г. Латам на моноплане «Антуанетт» поднялся на высоту 1000 метров.
28 марта 1910 г. Первый полет на гидросамолете: Генрих Фабр на поплавковом моноплане «Фабр».
Весна 1910 г. Первый ночной полет, выполненный на аэродроме в Шелони А. Фарманом на биплане «Фарман».
10 июля 1910 г. Леон Моран на моноплане «Блерио» в первый раз показал скорость свыше 100 километров. Несколько позже Эдуард Ньюпор побил этот рекорд на своем моноплане с мотором в 28 лошадиных сил. Этот самолет по своей конструкции явился прототипом будущих быстроходных самолетов.
25 сентября 1910 г. Гео Шевез первый раз перелетел через Альпы из Брига в Домодоссола, разбившись насмерть при посадке.
3 августа 1911 г. Первый полет на самолете «Амфибия» (земноводный). Летчик Колье на самолете «Вуазен-Канар» перелетел с аэродрома Исси в Париж и обратно, с посадкой на реке Сене.
23 октября 1911 г. Первое применение самолета для военных целей. Разведка на расстояние в 150 километров, выполненная около Триполи капитаном Пьяцо и лейтенантом Моизо.
1 марта 1912 г. Первый прыжок с самолета на парашюте, сделанный пассажиром Берри в Сан-Луи (США).
6 мая 1913 г. Удачный полет в течение получаса самолета-гиганта «Витязь» конструктора Сикорского с 15 пассажирами (120 квадратных метров; 4 мотора «Аргус» по 100 лошадиных сил; вес без нагрузки 2900 килограммов).
19 августа 1913 г. Прыжок летчика Пегу на парашюте со своего самолета.
9 сентября (27 августа ст. ст.) 1913 г. Первая в мире «мертвая петля», выполненная на самолете «Ньюпор» летчиком П. Н. Нестеровым. Этим опытом дано начало современному высшему пилотажу.
1 сентября 1913 г. Пегу на самолете «Блерио» впервые выполнил полет вверх колесами.
23 сентября 1913 г. Летчик Гарро на моноплане «Моран-Сольнье» перелетел без посадки через Средиземное море из Сан-Рафаэля в Бизерту (790 километров — около 8 часов).
29 сентября 1913 г. Летчик Прево на моноплане «Депердюссен» с «Гномом» в 160 лошадиных сил поставил рекорд скорости — 203 километра в час.
11 ноября 1913 г. А. А. Васильев перелетел по маршруту Петербург — Москва — Петербург в 51 час 6 минут; время полета — 10 часов 52 минуты.
10 июля 1914 г. Бем на самолете «Альбатрос» с мотором «Мерседес» в 75 лошадиных сил продержался в воздухе без посадки свыше 24 часов (Иоганнисталь, Германия).
5 июня 1914 г. И. Сикорский с 5 пассажирами продержался в воздухе 6 ч. 33 мин. 10 сек. — 696,5 км
29 июня 1914 г, И. Сикорский с 3 пассажирами совершил перелет на 750 км
22 июля 1914 г. П. Нестеров совершил перелет на 750 км.
Эти рекорды хорошо демонстрируют, какими бурными темпами развивалась авиация всего за 5 лет, предшествовавших Первой мировой войне.
В России тоже предпринимались некоторые шаги по развитию своей авиации и подготовке летного состава.
Потопление русской Первой Тихоокеанской эскадры, в гавани Порт-Артура, при его капитуляции, вызвало настоящий шок в России.
Трагедия Цусимы, где была разгромлена Вторая Тихоокеанская эскадра (по сути – потоплены и захвачены в плен все боеспособные корабли Балтийского флота) поразила все слои русского общества.
Для сбора средств на возрождение русского флота был учрежден «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования», в целях установления наиболее правильного использования пожертвований на военный флот, которые начали поступать со всех концов России.
Комитет был учрежден под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича.
О том, как развивались дальнейшие события, рассказывал журнал «Воздухоплаватель» в 1910 году:
«Особым комитетом на морской флот по 6 февраля 1910 года собрано по одной копейке свыше 17 миллионов 100 тысяч рублей, на которые, благодаря хранению на текущем счету в Волжско-Камском и Московском купеческом банках, наросло процентов около миллиона рублей.
На эти деньги построено 18 минных крейсеров и 4 подводные лодки.
Успехи искусства летать на приборах тяжелее воздуха, достигнутые в Северной Америке и во Франции братьями Райт, Блерио и др. в 1908 и в особенности в 1909 годах, когда Блерио перелетел Ла-Манш, обратили на себя внимание Великого князя Александра Михайловича и привели его к убеждению, что в ближайшем будущем летательные аппараты тяжелее воздуха будут иметь весьма важное значение в военном деле. Посему им было предложено общему собранию Особого комитета использовать оставшиеся от постройки морских судов 900 тысяч рублей на создание воздушного флота. Делая это предложение, Великий князь исходил из того соображения, что для нарождения воздушного флота 900 тысяч рублей — большие деньги, при помощи которых создание воздушного флота может быстро подвинуться вперед, в особенности в смысле ознакомления с этим делом интересующихся им офицеров и подготовки из них летчиков, хотя бы первое время, за границей. Для построения же военного морского судна этих денег недостаточно (турбинный крейсер стоит 2,1 миллиона рублей).
6 февраля 1910 года Государь Император разрешил использовать эти деньги на создание воздушного флота.
Через месяц (в марте 1910 года) комитет послал во Францию 8 офицеров и 7 нижних чинов учиться искусству летать.
Одновременно было заказано 11 аэропланов с расчетом, что они прибудут в Россию к июню месяцу. К сожалению, они были доставлены к осени, при этом только 7».
Иначе говоря, на оставшиеся от сбора народных пожертвований на восстановление морского флота деньги, было решено начать создавать российский воздушный флот. Возглавил это дело великий князь Александр Михайлович Романов (1866-1933) , который действительно был большим энтузиастом авиации и много сделал для ее развития в России.
Именно великий князь Александр Михайлович одним из первых в нашей стране увлекся авиацией.
Подвиг французского пилота Блерио, перелетевшего через Ла-Манш в 1909 году, вдохновил его.
Великий князь увлекся идеей оснастить русскую армию аэропланами. Он встречался с Блерио и Вуазеном и вернулся в Россию, имея готовые проекты.
«На родине встретили его насмешками.
«Если я вас, ваше императорское высочество, правильно понял, – сказал ему военный министр генерал Сухомлинов, – вы предлагаете вооружить армию игрушками Блерио? А позвольте узнать, где будут порхать наши офицеры? Над Па де Кале или у нас над Петербургом?»
Порхали над Петербургом. Первые полеты состоялись весной 1909 года. Министр Сухомлинов счел их «весьма забавными, но не представляющими интереса для русской армии». Тем не менее, великий князь три месяца спустя основал первую летную школу. Большая часть наших авиаторов и пилотов наблюдателей 14 го года – выпускники ее».
Беда в том, что абсолютное большинство и других царских сановников и военачальников относилось к этому делу, как к пустой затее, некоей «блажи», забаве в.к. Александра Михайловича. Деньгами на развитие великокняжеской забавы, никто сорить не собирался, но некоторые средства все же изыскивали.
Одной из первых задач было строительство аэродрома и помещений для будущей летной школы:
«Подходящее поле было найдено в 12 верстах по воздуху от Севастополя, в долине реки Качи, близ деревни Мамашай…
Решение это, конечно, могло быть осуществлено лишь только при условии приобретения необходимого количества земли и возведения на нем постоянных зданий для размещения школы и имущества. Потребное для сего количество земли было определено по техническим соображениям в 650 десятин, стоимостью, по существующим местным ценам, около 150 тысяч рублей, а кредит, необходимый для возведения построек, был исчислен в сумме 900 тысяч рублей.
Так как необходимыми для выполнения сего средствами Особый комитет не располагал, то военное ведомство решило само войти с ходатайством об отпуске этих денег в распоряжение комитета из казны. Законопроект был представлен 24 апреля 1912 года и одобрен Государственной думой и Государственным советом 9 июня, а 19 июня Высочайше утвержден.
В счет сего ассигнования на 1912 год было отпущено комитету — 400 тысяч рублей. Постройка постоянных зданий начата с весны 1912 года и будет закончена к осени 1913 года.
В настоящее время школа размещена во временных зданиях.
Кроме отпуска вышеуказанных 1 миллиона 50 тысяч рублей на покупку земли и возведение постоянных под школу зданий в 1911 году было отпущено комитету из казны 100 тысяч рублей в возмещение расходов по содержанию школы и ассигновано на ту же надобность на 1912, 1913 и 1914 годы по 100 тысяч рублей ежегодно».
Итак, казна выделяла для содержания качинской авиашколы 100 тысяч рублей В ГОД.
Много это, или мало?!
Все, как известно, познается в сравнении.
Несколькими годами позднее, уже во время Первой мировой в России сформировалась стандартная система оценки стоимости самолетов: за одноместную машину государство платило заводу-производителю от 11 до 13,5 тыс. руб., (летающие лодки Григоровича М-9 иМ-15 обходились дороже — по 18 тыс. руб.). В эту стоимость не входили двигатель и пропеллер, их приобретало государство по цене 120 руб. за лошадиную силу.
Стоимость производства только ОДНОГО самолета «Илья Муромец» для казны составляла 150 тысяч рублей…
Приходилось «напирать» на дополнительный сбор средств, организовывать выпуск разных воззваний и статей об этом.
Так 10 апреля 1914 года была опубликована статья М.О. Меньшикова «Воздушная рать», содержавшая любопытные сведения:
«…на воздушный флот израсходовано около 2 миллионов 597 тысяч, что же сделано по части авиации на эти народные миллионы?
Создана очень серьезная офицерская школа авиации (под Севастополем). Устроены офицерские теоретические курсы при Петербургском политехническом институте.
За эти четыре года (1910–1913) обучено летать 8 офицеров, окончило со званием военного летчика 123 офицера (62,13 процента всего состава), окончили со званием просто летчика — 44, со званием наблюдателя — 6, отчислено по разным причинам — 17. При обучении погибло смертью героев — 6 человек (3,03 процента).
Воздухоплавание, к сожалению, не может питаться своей стихией — воздухом. Оно требует средств. Отделом воздушного флота организовано 353 местных комитета, собравших пожертвований свыше миллиона рублей. Один московский комитет собрал в прошлом году свыше 216 тысяч рублей. Что особенно трогательно и налагает сугубо ответственность, это то, что наибольшее участие в однодневных сборах принимает малоимущая часть населения. Довольно дорого обходятся «комитет и разные расходы» (около 40 тысяч) и устройство сборов (свыше 280 тысяч!). В результате чистого капитала в комитете к 1 января этого года оставалось всего лишь около 62 тысяч рублей. При сравнительно крохотной казенной субсидии (100 тысяч ежедневно) комитет или должен закрыться, похоронив с собою русскую авиацию, или привлечь новую волну общественных пожертвований…»
Как видим, результаты деятельности общественного комитета и школы авиации не слишком-то впечатляющие: за 4 года в качестве военного летчика было обучено всего 123 офицера.
Учитывая большую аварийность в тогдашней авиации, многие из них потом погибали, получали увечья во время полетов, или «теряли сердце» (как это тогда называли) и уходили из военной авиации насовсем, в более безопасные сферы деятельности.
Надо сказать, что профессия летчика тогда была ОЧЕНЬ престижным и высокооплачиваемым занятием.
Слова известной песенки:
«Мама, я летчика люблю!
Мамочка, я летчика люблю!
Летчик высоко летает,
Много денег получает,
Мама, я летчика люблю!»,
- родились не на пустом месте.
Вот как было организовано дело:
«С созданием авиационных войск были выработаны и новые правила для службы летчиков. Тогда как раньше правом поступления в воздухоплавательную школу пользовались офицеры только инженерных войск, теперь доступ в авиационный отдел открыт всем родам оружия, лишь при условии удовлетворения кандидатом установленным медицинским требованиям. После теоретического курса и выполнения экзамена на звание военного летчика офицер приобретает право зачисления в авиационный отряд, вместе с чем ему присваивается отличие на погонах в виде черного николаевского орла.
Одновременно военный летчик получает право на добавочное содержание в сумме 200 рублей в месяц (унтер-офицер — 75 рублей), при условии общей продолжительности пребывания в воздухе за месяц не менее 6 часов (6 месяцев в году). Право на добавочное содержание получили также командиры аэростатов (150 рублей), их помощники и старшие механики (90 рублей), младшие механики (60 рублей) и нижние чины мотористы (30 рублей)».
200 рублей в месяц ДОБАВОЧНОГО денежного содержания тогда было очень большими деньгами для офицеров.
Для сравнения, в 1913 году подпоручик получал, со всеми надбавками, 70 рублей в месяц, поручик – 80 рублей, штабс-капитан – 90 рублей в месяц. Капитан (если он был командиром роты, а это считалось тогда довольно высокой должностью) со всеми добавками получал 135 рублей в месяц.
Как видим, даже унтер-офицер в авиации, только добавочных денег, получал в месяц больше, чем составлял полный оклад денежного содержания подпоручика!!!
На фото: П.Н. Нестеров (стоит слева) в кругу семьи.
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/07/25/541